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2020年對于跨國車企來說，居然沒有想象的那么糟糕。

疫情和技術范式轉移，疊加在一起，形成前所未有的壓迫和挑戰(zhàn)。在這種情況下，2020年Q1就開始痛苦減產(chǎn)停產(chǎn)的車企們，“不輸當贏”都不敢指望，“少輸當贏”已是萬幸。但回頭盤點，虧損的企業(yè)不多。這不是僥幸，背后往往都有痛苦的裁員、關廠、轉產(chǎn)動作。

統(tǒng)計各國2020年經(jīng)濟數(shù)據(jù)的時候，歐盟和美國都動輒提到“二戰(zhàn)以來最大的衰退”，已經(jīng)生動地說明了，社會治理是如何深刻影響車企的業(yè)績乃至生存的?！靶液糜兄袊薄獰o論他們在年報中是否提到這一句，但實質上已經(jīng)無可辯駁。而日企的2020財年則到2021年3月底結束，它們的年報一般會在4月份披露，所以暫時不討論日企業(yè)績情況。

“馬太效應”再次驗證

給各家車企帶來希望的，無非是2020年Q4的大反彈。但統(tǒng)計方法有差異，有的用同比（相比2019年同季度），有的用環(huán)比年化（相比當年Q3）。同樣的反彈力度，用后一種方式將會獲得驚人的年化增長。

但我們心里要有數(shù)，在變化如此劇烈的市場上，季度數(shù)據(jù)沒那么重要。

先是一票盈利企業(yè)，當然他們的利潤大多有所下滑，只是程度的區(qū)別。

當然也有異類，那就是戴姆勒。2020年戴姆勒在營收縮減11%的情況下，凈利潤大漲48%，為88億歐元。這是因為2019年的利潤基數(shù)受到計提“排放門”罰款所致，這筆罰款來自德國政府。美國和解費用，將在2021財報中體現(xiàn)出來。

即便如此，戴姆勒業(yè)績也足以為傲。它達到了歐盟2020年碳排目標，且沒有傷害到乘用車的盈利能力?？犊谋O(jiān)事會，拿出40%分紅回報股東。與此同時，它保持了三年來最高水平的現(xiàn)金流和凈流動資產(chǎn)，這也反映了戴姆勒對未來投資的戰(zhàn)略謹慎。

與此相比，2020年寶馬稅前利潤52億歐元，減少26.6%，比老對手黯淡一些；2020年奧迪利潤為27億歐元，但引人注目的是，奧迪向大眾集團轉讓了15億歐元的股權，奧迪因此保有多達46億歐元的現(xiàn)金流，這很少見又意味深長。

美企中間，通用汽車表現(xiàn)驚艷，2020年在營收減少10.75%的情況下，實現(xiàn)利潤62.47億美元，只降低了5.08%?？紤]到美國疫情沒完沒了，橫亙至今，瑪麗·芭拉在2019年采取收縮傳統(tǒng)業(yè)務策略，顯示了足夠的戰(zhàn)略智慧。

相比而言，2020年FCA凈利潤19億歐元，降低了24%，就比較中規(guī)中矩；而福特2020年營收1271億美元，減少了18%，虧損13億美元，但福特強調(diào)2020年Q4財季迅猛的復蘇（稅前利潤17億美元）和龐大的現(xiàn)金儲備（310億美元）。

回到歐洲這邊，大眾汽車集團2020年凈利潤88.2億歐元，降低了16.4%，業(yè)績僅次于戴姆勒（戴姆勒將更名為戴姆勒-奔馳）。

此外，PSA 2020年利潤22億歐元，降低31%；沃爾沃汽車2020年利潤8.4億歐元，降低40.5%；現(xiàn)代汽車集團利潤15.7億歐元，降低33.5%；雷諾暴虧80億歐元，但部分來自隊友不給力。

現(xiàn)在很明顯，一線企業(yè)利潤降十幾個百分點，而二線、三線企業(yè)大多降二十幾個百分點起跳。空前惡劣的形勢，對相對弱勢的品牌更不利，說爛了的馬太效應再次發(fā)威。

市場走出獨立行情

2020年，中國車市仍然全年負增長（今年預期轉正）。但豪華車市場照樣高歌猛進，既無視市場整體，也無視疫情因素，走出獨立行情。

BBA占豪華車市場整體份額高達68%，仍處于絕對優(yōu)勢地位。如果按照上險量數(shù)據(jù)，奔馳、寶馬、奧迪分別為79.3萬輛、75.8萬輛、73.2萬輛（批售榜奧迪居前），三者數(shù)量相差很少，勢均力敵，排名意義不大。

倒是二線品牌變化巨大。雷克薩斯仍然強勢，凱迪拉克、沃爾沃和捷豹路虎都保持了10%上下的同比增速，放在任何一個發(fā)達市場，這都是相當不錯的業(yè)績，但放在中國，就不夠好。紅旗和特斯拉的崛起，不但占據(jù)了第6、8名，占據(jù)了重要生態(tài)位，還吃掉了本來屬于一線BBA的增量，導致后者增量落后于豪華車整體。

第三梯隊中，林肯銷量大幅上升，大有加入第二陣營的趨勢；英菲尼迪、謳歌則繼續(xù)沉淪。

在兩重挑戰(zhàn)威脅之下（當然也可能“化危為機”），各家都認識到，中國市場不但代表現(xiàn)在的增量，還可能代表未來的增量。印度市場的潛力釋放，被大幅度推遲。這不僅是人均財富門檻的問題，更是社會治理水平問題。這對于拼命吸引投資的印度來說，不是好兆頭。

應對方案開始趨同

各大車企應對2020年危機的辦法，有兩條：其一，降本增效，努力降低固定成本；其二，資源轉移，將人力、研發(fā)、產(chǎn)能轉向電動化、數(shù)字化方向去，借著產(chǎn)品布局重整供應鏈。與此同時，大家都發(fā)現(xiàn)，走高端路線，能夠更快地兌現(xiàn)研發(fā)投入。所以，品牌高端化成為共識。所有車企（包含此前不愿意承認電動路線的日企），無一例外都加大投入力度，推出電動新車。電動業(yè)務的比拼，正在成為2021年度業(yè)績主要衡量因素。數(shù)字化、自動駕駛、車聯(lián)網(wǎng)這些技術，眼下尚無一個具備“電動化”賽道的牽引力量。事實上，它們無一成為獨立的賽道。

2021年的業(yè)績，各家都遇到芯片危機。一線車企聲稱的受影響產(chǎn)品數(shù)量，大多以10萬輛為單位。不過，各家對于后疫情時代都比較有信心，預測的利潤率沒有低于5%的。反彈是否能固化為反轉，仍然要看電動化表現(xiàn)?，F(xiàn)在，就看誰能抓住電動化的契機。在新勢力努力爬升產(chǎn)能的這兩年，傳統(tǒng)車企紛紛完成初期部署，正在進入主戰(zhàn)場。

抓電池即是抓未來

2020年，中國車用動力電池出貨量為80GWh，同比增長12.7%，占據(jù)全球的60%。而大多數(shù)分析機構預測，2021年車用動力電池的出貨量，多在100GWh以上?？紤]到產(chǎn)能預置的24個月周期，電池端產(chǎn)能持續(xù)爆發(fā)，是在2019年部署的結果。電動車市場滲透率，今年很可能在10%左右。

在各大跨國車企的“盤子”中，“抓電池”已經(jīng)成為戰(zhàn)略的一部分。在中國市場，跨國車企仍然依靠供應商提供電池。但為了確保供應和技術方向不跑偏，整車廠開始介入電池生產(chǎn)，開始對電池產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)投、參股（大眾入股國軒高科）。以入股+合資的方式參與電池生產(chǎn)，比較讓主機廠放心。

不過，大陸集團去年剛離任的前CEO德根哈特認為，德國公司參與（電池生產(chǎn)）是不值得的。亞洲大型制造商的領導地位已經(jīng)確定，雙方之間的差距已無法彌補。在電動車時代，供應商與主機廠深度綁定，相當于整個汽車產(chǎn)業(yè)轉了一個圈又回來了。

電動競爭的實質

2020年中國市場售出130萬輛電動汽車，同比增長8%，低于預期。其中，跨國公司銷售的電動車，在這里面的份額只有30%。市場被新勢力、中國品牌和特斯拉唱了主角。

其中特斯拉和上汽通用五菱的電動車大放異彩，挽救了原本可能負增長的電動車市場。

而2021年一切都將不同，跨國公司開始下場參戰(zhàn)，市場熱度將整體性走高。Model 3和宏光MINIEV的高銷量表象之下，是新能源車終于找到了與燃油車平行的世界，并且開始重塑消費者對于一輛電動車適合與否的評價標準。

特斯拉將芯片、軟件、電子電氣架構、“三電”系統(tǒng)等多數(shù)傳統(tǒng)車企不具備的智能電動車核心能力牢牢掌握在自己手里，并用更加激進的姿態(tài)不斷打破消費者對于一輛汽車的預期上限。比如剛剛發(fā)布的新款Model S/X。

如今，傳統(tǒng)豪華品牌正在重新審視自己，寶馬iX3在上市4個月后就大幅官降，對抗對手的價格沖擊，是直接因素。

2021年，大眾I D.系列、福特Mach-E、日產(chǎn)Ariya等合資品牌原生電動車將會陸續(xù)推出，本土大廠的純電動車也將陸續(xù)更新，他們瞄準的是對現(xiàn)有體量龐大的家用車市場進行承接與迭代，用品牌與品質實現(xiàn)平穩(wěn)過渡。

“油改電”不會馬上消失，電動車的成本較高，意味著只有高端車型能夠承擔成本溢價。另一方面，是新對手的價格擠壓，因此，建立電動基因的品牌價值，對跨國車企的未來，具備重要意義。對于所有希望延續(xù)燃油車時代輝煌的傳統(tǒng)品牌而言，舊品牌資產(chǎn)的意義已經(jīng)被大大弱化，新品牌資產(chǎn)的建立，核心是具備新能力的新產(chǎn)品。

新能源汽車市場的競爭，事實上已經(jīng)變成了智能高性能新能源汽車的競爭。

跨國車企準備好了

我們看到，光是南北大眾的ID.系列產(chǎn)能，就部署了60萬輛之多。這顯示了以大眾汽車為代表的跨國車企，對電動供應鏈的掌握程度已經(jīng)與兩年前不可同日而語。

在2021年，我們還不會馬上看到電動車市場正面對撞、極其慘烈的競爭。這一局面應該會延后兩年。今年的滲透率不會超過15%，因此各家仍然處于自己設定的跑道上。與此相對應，跨國車企今年的利潤，并不倚仗電動車。因此，2020年的格局，仍會保持，所謂的銷量、利潤排行，不會有大的意外。

而他們在電動產(chǎn)業(yè)鏈上的投資，則會繼續(xù)大幅增加。這就是為什么各家手里仍須保持較高的現(xiàn)金流水平，以后花錢的地方多著呢。

他們必須為新樹立的高端+電動品牌操心。寶馬與長城的光束項目、戴姆勒與吉利的Smart項目、大眾與江淮的電動車項目，都將繼續(xù)扮演吞金獸的角色。他們自身的電動產(chǎn)品序列，譬如奔馳的EQ系列、寶馬的i系列、大眾的ID.系列，雖然相對日企有更決絕的態(tài)度，車系更加獨立，但能否取得比日系更好的銷量，其實存疑。

當然，大眾轉型更為積極和全面，銷量當然更要看高（產(chǎn)品定位也低于前兩者），但代價是大眾的固定資產(chǎn)投入也更多。跟得上新勢力和特斯拉帶快的節(jié)奏，就是勝利。

豪華車市場仍然會保持既有的節(jié)奏，又是三強吃肉、眾人喝湯的大局面。但是2020年透露出，紅旗、雷克薩斯、特斯拉（也有新勢力）等不同尋常的潛力，它們的增長，將更多擠壓傳統(tǒng)二線豪車的空間，還不足以對BBA構成足夠的挑戰(zhàn)。

合資乘用車的整體市場，仍然是德系和日系爭雄，后者正在蠶食前者的固有優(yōu)勢，電動則是勝負手；美系則度過了艱苦的低谷，正在反彈；法系沒有太多指望，正在邊緣化。

在2021年，跨國車企打算贏回2020年失落的部分，沒有太大疑問。但要想獲取新動力，重拾更多的增長勢頭，就必須在高端化、電動化方面積累更多的技術和產(chǎn)業(yè)資源。戰(zhàn)略已經(jīng)無關技巧，力能破巧，勢不待人，跨國公司的戰(zhàn)略，已經(jīng)基本上打明牌了，不存在想象空間，剩下都看執(zhí)行層面。