文：吳韌彥

在福特挑戰(zhàn)法拉利在賽場上的統(tǒng)治地位之前，曾有過試圖以一己之力撼動勒芒賽場的人，他就是布里格斯·康寧漢（Briggs Cunningham）（1907～2003）。他也被稱作東海岸的卡羅爾·謝爾比。只是出身富裕的他不用像謝爾比那樣自己跑營銷，說動別人出資為自己的夢想助力。康寧漢祖父在海運(yùn)業(yè)積累大量財富，父親開銀行、建鐵路、做房地產(chǎn)。他完全可以自己造車、自己組隊(duì)、自己參賽。而以他名字命名的賽車Cunningham系列，在Cobra、GT40之前，就已經(jīng)為美國人在世界賽場上狠刷了一次存在感。

他對汽車的熱愛持續(xù)了一生。8歲，他已讓自己家里的司機(jī)教他開車，16歲，就已購入自己的第一輛車。至于對賽車的愛好，發(fā)端僅是和叔叔駕著一輛搭載Hispano-Suiza飛機(jī)發(fā)動機(jī)的道奇車，參加了一場街頭賽事。與其他富家子弟年紀(jì)輕輕就投身賽場不同，他的母親和第一任妻子都不希望他從事太過危險的運(yùn)動，為此早年他更多是通過帆船來滿足對冒險的渴望。

康寧漢在耶魯大學(xué)與科利爾（Collier）兄弟結(jié)交。通過他們，康寧漢開始接觸到道路賽事（包括在機(jī)場跑道上比賽）。這種賽事主要是紳士們的業(yè)余愛好，不靠商業(yè)贊助支持。這對兄弟去歐洲參過賽，總是興致勃勃地談?wù)摳鞣N見聞，康寧漢雖礙于對家人的承諾，無法親自下場比賽，但仍心生向往。三人考慮將類似賽事引入，并于1933年成立了美國賽車俱樂部（ARCA）（二戰(zhàn)后演變?yōu)槊绹\(yùn)動型車俱樂部，即SCCA）。直到1940年，康寧漢才按捺不住，以一輛歐美結(jié)合之作——Bu-Merc（別克Century底盤+奔馳SSK車身）參賽。

二戰(zhàn)期間，他因哮喘而無法參軍，但他還是“任性”地買下了飛機(jī)，作為民防巡邏隊(duì)的一員，保衛(wèi)佛羅里達(dá)沿海地帶。二戰(zhàn)后，他的母親去世后，他在賽車上的“野心”初現(xiàn)端倪，先是1948年參加沃特金斯格倫（Watkins Glen）大獎賽，他憑借Bu-Merc奪下亞軍，領(lǐng)先于科利爾兄弟，而后又購得全美第一輛法拉利賽車，再度獲得第二。

之后他受邀作為車手參加勒芒，但他堅(jiān)持想以“全美陣容”（美國車+美國車手）出戰(zhàn)勒芒。當(dāng)時在勒芒賽場上，要么美國車的車手是歐洲人，要么美國的車手駕駛的是歐洲車。此前最值得一提的全美出賽的戰(zhàn)績，還是美國車手吉米·墨菲（Jimmy Murphy）駕駛杜森伯格原型車在1921年法國大獎賽上的第一名。有此宏愿之后，康寧漢開始了在賽事中的投入，并持續(xù)到1966年。最開始他以凱迪拉克出戰(zhàn)，后成立自己的汽車公司，打造自己品牌的賽車。不過造賽車并不像他造帆船那樣容易，在那個年代美國幾乎沒有這方面的人才，也沒有相應(yīng)的積累，他必須從零做起。

他曾希望盡可能在業(yè)內(nèi)找到最好的零部件，然而在發(fā)動機(jī)上就曾卡住。他原先想使用全新的凱迪拉克V8發(fā)動機(jī)，但通用當(dāng)時并不想?yún)⑴c賽事，不愿意提供發(fā)動機(jī)，他只能托了耶魯同學(xué)的關(guān)系，落實(shí)了克萊斯勒工業(yè)部門的FirePower V8發(fā)動機(jī)。為了達(dá)到勒芒大賽的要求，以制造商隊(duì)伍的身份參賽，他還必須至少量產(chǎn)50輛車。他曾將他的賽車C-3量產(chǎn)過，為了降低成本，他把車身的制造外包給了意大利的車身制造商Vignale。之所以他在1955年后退出勒芒，是因?yàn)榘凑彰绹鴩惥值囊?guī)定，他這類公司（小批量制造商）需要在五年內(nèi)盈利，但五年期過了，他并沒有做到，不能再享受減稅。C-3量產(chǎn)版造價過高，9000美元一輛Coupe，10000美元一輛Roadster，在1953年的美國，大概不到30個人能負(fù)擔(dān)得起。要靠賣車來支持賽車，當(dāng)時的康寧漢還走不通這條路。關(guān)于退出一事，康寧漢接受媒體采訪時曾表示：“只是到了這個時間點(diǎn)，我們想要的自己還造不出來，無法在平等的起點(diǎn)上競爭，國外的賽車終究還是強(qiáng)過我們。”他的勒芒奪冠之夢沒能最終實(shí)現(xiàn)，他的賽車所獲得的最好成績是1953年以C-5R 以及1954年以 C-4R 創(chuàng)下的全場第三。

當(dāng)然在美國的比賽中，Cunningham賽車的成績更佳，如1953年到1955年12小時賽百靈大賽的三連冠。50年代后，在勒芒賽場上，更多是重金投入的專業(yè)車隊(duì)，不再可能有像他這樣的獨(dú)立小隊(duì)。而他當(dāng)年打造的賽車，是50年代全美最奇特的一批，是當(dāng)之無愧的“美式法拉利”。如今Cunningham的車款因集合了意大利的工藝與美國的發(fā)動機(jī)，而備受追捧。他的C-3還被紐約現(xiàn)代藝術(shù)博物館（MOMA）選為設(shè)計的典范。所有27輛C-3都健在，車主還會定期聚會。有人還做過復(fù)興Cunningham品牌的嘗試，如繼續(xù)量產(chǎn)當(dāng)年的C-3以及推出現(xiàn)代延續(xù)版C-7。

退出勒芒不代表退出賽事，之后他的車隊(duì)改用其他品牌的車輛，繼續(xù)參加其他賽事。退出勒芒后，曾經(jīng)是勒芒賽場上強(qiáng)勁對手的捷豹給車隊(duì)遞來了橄欖枝，康寧漢甚至成了捷豹東北部的經(jīng)銷商，而他的車隊(duì)也開始以捷豹D-Type出戰(zhàn)。在國內(nèi)，他們面臨的挑戰(zhàn)并不輕松，運(yùn)動型車的賽事吸引到了眾多能人加入，不少車手還得到了歐洲廠商的贊助，比如盧吉·奇內(nèi)蒂（Luigi Chinetti）的北美賽車隊(duì)，背后的金主還是恩佐·法拉利。但他們還是統(tǒng)領(lǐng)了東海岸的賽場長達(dá)7年之久。

然而康寧漢與勒芒之間的緣分并沒有終結(jié)。1959年，康寧漢看中雪佛蘭科爾維特的潛力，以及雪佛蘭V8發(fā)動機(jī)的動力和可靠性，打算對勒芒再次發(fā)起沖擊。此時恰逢勒芒賽事的規(guī)則發(fā)生了變動，GT組的賽車可搭載更大排量的發(fā)動機(jī)，這為科爾維特參賽鋪平了道路。最終他以三輛科爾維特出戰(zhàn)1960年的勒芒大賽，其中的3號車堅(jiān)持到了最后，獲得了GT組第一。他在賽場上的頑強(qiáng)給法國人留下了好印象，如在1963年的勒芒大賽上，他的捷豹撞車后，進(jìn)站緊急維修，僅花了74分鐘，又再度回到賽場，沖進(jìn)了前十。

關(guān)于參加勒芒大賽的經(jīng)驗(yàn)，他曾說過，在勒芒賽場上，問題不在于你可以開多快，而是你敢開多慢，慢到可以不使發(fā)動機(jī)出故障，又能保住名次。當(dāng)然速度的控制向來在賽場上是一門“藝術(shù)”，而另一方面，在勒芒賽場上，最重要的制勝因素可能不是發(fā)動機(jī)，而是剎車?？祵帩h的Cunningham賽車是快的，甚至在慕尚直道上是最快的，卻因?yàn)檐囍剡^重而容易崩，在彎道上還容易被超車。盡管它們已經(jīng)使用了當(dāng)時最佳的Alfin大尺寸鼓剎，但按照Road & Track雜志2003年10月刊中關(guān)于康寧漢生平的介紹，如果他們當(dāng)年能采用鄧祿普的碟剎，可能會取得更出色的成績，而實(shí)際上他向其求購過剎車，但被拒絕了。

他曾和他的三輛賽車登上過1954年的《時代》雜志封面，當(dāng)時的文章標(biāo)題是《極速駕駛的百萬富翁》。文中寫道，對于美國的速度粉絲而言，他是他們所有對速度渴望的象征，即與最好的車手、最好的團(tuán)隊(duì)打造賽車、參加賽事。他本身車技不錯，但談不上頂尖，他也沒能發(fā)展出一個像是邁凱倫這樣的可持續(xù)的小眾汽車公司。他征戰(zhàn)勒芒的價值，不只是在其中投入的1000萬美元。當(dāng)時很少有公司會提供速度配置，沒有碟剎、排氣歧管、化油器、凸輪軸、變速器，如果他要把一個四化油器歧管加到發(fā)動機(jī)上，他必須自己鑄造一個，在他之前甚至條紋涂裝都不曾在美國車上出現(xiàn)過。而且美國車太過笨重，大排量發(fā)動機(jī)并不適合在滿是輕質(zhì)、靈巧賽車的歐洲賽場上競逐，為此他的這番“硬剛”特別能彰顯把不可能變可能的美國精神。此舉也不只是代表美國去國際上“揚(yáng)威”，在他的帶動下，一個關(guān)于“速度”的行業(yè)誕生了，像是賽事、運(yùn)動型車、速度零部件，開始被更多人關(guān)注。在美國，賽車也不再只是自嗨的愛好，而是加快了專業(yè)化的步伐，從公路、機(jī)場跑道，過渡到了專業(yè)賽道。另外，他謙遜而又堅(jiān)定的風(fēng)度，為他贏得了法國、英國、德國和意大利賽車“瘋子”們的好感。他在勒芒上留下的故事，激勵著之后的美國年輕一代的車手，如丹·格尼（Dan Gurney）和菲爾·希爾（Phil Hill），最終在勒芒上奪冠。

至于他為什么喜歡賽車，尤其是耐力賽，他曾經(jīng)表示：“我也不知道我為什么喜歡賽車，如果你喜歡汽車，你喜歡開快車，你應(yīng)該會喜歡賽車，一旦上癮，終身難以擺脫”。“一些人喜歡用腦力做事，一些人喜歡創(chuàng)造，一些人喜歡制造，而我更喜歡用雙手雙腳去做事，在真實(shí)觸碰之中，感受到力量”?！拔也荒敲聪矚g短途賽事，我喜歡長距離賽事，你可以在那里坐上四個多小時，從容淡定地駕車，其他人可能因?yàn)樽龅眠^火，不得不退出，而你卻可以一直幸存到最后”。

在參加汽車賽事之余，康寧漢還投身于帆船賽事，贏過1958年帆船美洲杯，在帆船界他成功地以Columbia 勝過了英國的Sceptre。他在耶魯學(xué)的是工程學(xué)專業(yè)，發(fā)明過一個能調(diào)節(jié)帆船縱帆前緣處張力的裝置，還是以他的名字命名。他對于賽事公平和運(yùn)動精神的追求，也留下不少美談。比如他車隊(duì)的車手曾評價道，在康寧漢看來，一場比賽中，其他參賽者不是敵對的對手，而是合作者，雙方共同的目標(biāo)是創(chuàng)造一場精彩的比賽；在一屆帆船美洲杯上，總共四場比賽，前兩場他大幅領(lǐng)先對手后，曾詢問主辦方，兩隊(duì)能否互換船只，繼續(xù)下兩場的比賽。他的第二任妻子也是個賽車手，和他一樣喜愛汽車，從賽場退役后，他們開始從世界各地搜集古董車。1966年，他曾為70多輛古董車以及賽車設(shè)立過博物館。后來這批收藏被他的好友之子邁爾斯·科利爾（Miles Collier）買走，兩家的收藏合并為今天的Revs Institute。

Revs被譽(yù)為全美最好的運(yùn)動型車收藏、最好的保時捷賽車收藏。該機(jī)構(gòu)除了作為博物館展出車輛，還是個資料豐富的汽車研究寶庫，其中大概藏有66萬張照片、20萬冊雜志、2.4萬本圖書，還有日記、信件、使用手冊、工程文件、拍賣目錄、海報、電影等資料。這些資料還被做成內(nèi)容模塊，為各類院校的汽車歷史、設(shè)計、工程課程所采用。目前Revs除了網(wǎng)站，還有專門的APP，供愛好者、研究者查閱藏車的介紹以及海量的資料。

康寧漢收藏的最大亮點(diǎn)是他個人品牌的賽車以及他車隊(duì)使用過的賽車，而他對于收藏，眼光也很刁鉆，更偏好大馬力、運(yùn)動感強(qiáng)、駕駛感好的車款。他的藏品中還有些大佬級藏家必須有的車款，就算再有錢也不一定能買到，比如1912 Mercer Model 35-C Raceabout、1935 杜森伯格SSJ等。

Cunningham C-3

如前文所言，C-3是康寧漢為了達(dá)到勒芒對于制造商參賽的要求而打造的公路版?？祵帩h考慮到賽車燒錢，覺得通過售賣公路版來補(bǔ)貼賽事，頗為可行。從1951年起，康寧漢開始在C-2的基礎(chǔ)上打造C-3，但最終的原型車造價貴，大概要15000美元一輛?？祵帩h這才聯(lián)系了意大利車身制造商 Vignale，交由他們來打造C-3的車身。C-3比當(dāng)時大部分美國車都要小巧，但比起法拉利、瑪莎拉蒂要更大。C-3車身由跑車設(shè)計之王喬瓦尼設(shè)計，風(fēng)格克制、比例勻稱，閃亮元素盡可能少，與早期的法拉利車款有相似之處。內(nèi)飾也做到了一絲不茍，兼具美觀度與功能性。C-3采用了和C-2同款的梯形底盤，換上了螺旋彈簧活軸，搭載了克萊斯勒的Hemi V8發(fā)動機(jī)。它的百公里加速時間約為7秒，極速約為240公里/時，遠(yuǎn)超同時期的美國車。原先康寧漢打算在1952年打造25輛車、1953年50輛，但一個車身要耗費(fèi)2個月，這延誤了生產(chǎn)計劃，最終的實(shí)際產(chǎn)量為18輛硬頂版、9輛敞篷版（最初兩輛C-3的車身是康寧漢自己打造的）。C-3被紐約現(xiàn)代藝術(shù)博物館選為世界十大當(dāng)代汽車設(shè)計之一，其中僅有兩輛美國車入選，還有一輛是Studebaker Starliner。當(dāng)年定價1萬美元的C-3，今天的估值大概是90萬～120萬元。

Cunningham C-4R & C-5R

C-4R、C-5R在勒芒賽場上成績最佳，分別于1954年、1953年榮獲勒芒季軍。C-2對于勒芒來說還是太大、太重，要想取得更好的成績，必須研發(fā)新的賽車。取而代之的C-4R幕后團(tuán)隊(duì)強(qiáng)大，運(yùn)動型賽車的知名設(shè)計師布里格斯·韋弗（Briggs Weaver）、克萊斯勒的工程師都參與其中。C-4R一共有三輛，比C-2更小也更輕。它搭載的克萊斯勒發(fā)動機(jī)，加大了壓縮比，加裝了特制化油器，換上了更重的曲軸以及帶有滾輪挺桿的凸輪軸，動力提升至325馬力。懸架采用了水平拖曳臂和潘哈徳連桿（Panhard Rod）。經(jīng)過反復(fù)測試后，C-4R選用了取自Siata卡車的四速變速箱。在C-4R參加的賽事中，勝出率高達(dá)74%。奔馳的工程師、300 SL/300 SLR之父魯?shù)婪颉鮽惡捞兀≧udolf Uhlenhaut）曾經(jīng)試駕過一輛C-4R，稱其是他所駕駛過的賽車中操控最安全的一輛。

1952年，康寧漢親自駕駛了一輛C-4R參加勒芒，其間搭檔視力不佳，又遇上大霧，他駕駛長達(dá)20個小時，最終獲得了第四。到了1954年，1953年的戰(zhàn)績抬高了他們對這一年的預(yù)期，康寧漢還在這年登上了《時代周刊》的封面。他原先是想以搭載V12船用發(fā)動機(jī)的C-6R出戰(zhàn)，但發(fā)動機(jī)構(gòu)想沒能實(shí)現(xiàn)，只能以C-4R參賽。畢竟用的是老款賽車，能維持上一年的第三，已經(jīng)足夠令人滿意。

C-5R在機(jī)械上、車身設(shè)計上，都縮減了復(fù)雜度，看起來像是一種“倒退”。C-5R改用了實(shí)心前軸（solid front axle）（被歐洲人視作老舊的做法），懸架從螺旋彈簧換成了扭力梁，由此減少了車重、輪胎磨損，剎車尺寸還加大為17英寸。C-5R的前格柵像是露出牙齒的鯊魚嘴，當(dāng)年的記者別出心裁地稱之為“微笑的鯊魚”。C-5R在勒芒上的均速達(dá)到了168公里/時，其中最快的一公里達(dá)到了250公里/時。雖然C-5R比捷豹C-Type快了不少，但當(dāng)年捷豹C-Type采用了新款的鄧祿普碟剎，彎角優(yōu)勢明顯，最終包攬了第一、第二和第四位。

勒芒上的凱迪拉克Le Monstre & Petit Pataud

二戰(zhàn)后，戰(zhàn)時的技術(shù)成就開始應(yīng)用于汽車上。煉油技術(shù)實(shí)現(xiàn)突破，高辛烷值汽油誕生，凱迪拉克借此開發(fā)出新型高壓縮比的頂置氣門V8發(fā)動機(jī)。賽車手最先慧眼識珠到它在賽場上的優(yōu)勢，康寧漢也相中了這款發(fā)動機(jī)。1950年，他本想以一輛搭載凱迪拉克V8發(fā)動機(jī)的福特Coupe參加勒芒大賽，并以Fordillac命名，但因這輛車不是量產(chǎn)車，違反了賽事規(guī)定，而被拒。于是康寧漢只能以兩輛量產(chǎn)的凱迪拉克Series 61出戰(zhàn)，這兩個超重、大聲的“大家伙”在運(yùn)動型車的賽場上，絕對有轟動效應(yīng)?？祵帩h沒抱太大希望，只是想試試美國車是否有機(jī)會贏。其中的Petit Pataud只是微改，加了油箱、雙向的無線電，換上了雙化油器的歧管和帶氣孔的鼓剎；另一輛Le Monstre則是重度改裝（勒芒允許為量產(chǎn)車重造車身），由Grumman飛機(jī)工程師設(shè)計了一個超大的長方形鋁制車身，以減少重量、風(fēng)阻。這個車身還在評估農(nóng)業(yè)撒藥機(jī)以及其他慢速飛機(jī)的風(fēng)洞中測試過。Le Monstre比Petit Pataud窄一些，速度大概快了20公里/時，達(dá)到210公里/時，但它在彎道上表現(xiàn)欠佳，在駛出彎角時加速不如Petit Pataud快。據(jù)說Le Monstre太不尋常，當(dāng)年勒芒的官員們花了數(shù)個小時檢查它的底盤、發(fā)動機(jī)，以確保它是量產(chǎn)款。雖然理論上來說，Le Monstre更具競爭力，但在這場比賽中Petit Pataud領(lǐng)先了一名，為第10名，而Le Monstre是第11名。除卻Petit Pataud的車手科利爾兄弟是車隊(duì)上下唯一有勒芒經(jīng)驗(yàn)的人，還有一段意想不到的插曲也讓Le Monstre落了下風(fēng)。在出發(fā)前，車手曾建議帶一把鐵鏟，康寧漢沒有理會，結(jié)果Le Monstre真陷進(jìn)了沙堆里，沒有鐵鏟的他們，只能靠手扒，時間就這么損失掉了。

佐拉·阿庫斯·鄧托夫（Zora Arkus-Duntov）既是工程師又是賽車手，曾于1954年為保時捷獲得了勒芒大賽的小組冠軍。1953年，他通過自薦信，獲得了在通用汽車工作的機(jī)會，到了1957年他已是雪佛蘭高性能部門的總監(jiān)。他主持了科爾維特的工程開發(fā)，使之從6缸輕質(zhì)運(yùn)動型汽車蛻變?yōu)榇钶dV8發(fā)動機(jī)的賽車。第一代科爾維特（1953～1955）銷量不佳，在他的堅(jiān)持下，科爾維特才沒被砍掉。1955年勒芒賽場發(fā)生嚴(yán)重事故后，不少廠商退出了賽事，雪佛蘭是其中之一，但佐拉并不甘心，還是希望科爾維特能與歐洲最強(qiáng)者比拼耐力。在50年代后期，他試圖說服康寧漢以私人車隊(duì)的身份攜三輛科爾維特去勒芒?？祵帩h被說動了，購入三輛高性能版的科爾維特，性能改裝包括了290馬力的燃油直噴V8發(fā)動機(jī)、助力轉(zhuǎn)向、燒結(jié)金屬剎車片、重型懸架、限滑差速器等。為了備戰(zhàn)，他租了賽道跑滿24小時，他們發(fā)現(xiàn)量產(chǎn)輪胎易爆，他們想出的對策是，換成Halibrand輪轂以及飛機(jī)樣式的加油口，以此縮短換胎的時間。1960年的勒芒可謂是高手如云，科爾維特的對手有阿斯頓·馬丁DBR1、保時捷718、法拉利250 GT SWB、保時捷356B Carrera、瑪莎拉蒂Tipo 61等，而法拉利為了奪得世界冠軍，一下子派出了8輛最強(qiáng)賽車。更沒料到的是，這場比賽中下起了暴雨，兩輛科爾維特報廢，所幸剩下的一輛3號車勉力維持。盡管因?yàn)榘l(fā)動機(jī)過熱、冷卻液用盡，只能用冰塊應(yīng)急，它還是奪得了GT組第一（全場第八）。目前這三輛車，一輛下落不明，另外兩輛為私人藏車，皆不屬于Revs，其中的2號車為收藏家布魯斯·邁耶所有。

勒芒上的科爾維特Corvettes at Le Mans

1939 Bu-Merc Racing Sports Car

1939年，這輛車是全美唯一的一輛運(yùn)動型車，也是最為出名的一輛。當(dāng)時美國賽車俱樂部（ARCA）成員大多用的是福特V8或是Willys 77發(fā)動機(jī)，參賽車也大多是歐洲車。ARCA成員對此頗為無奈，而康寧漢想做些不同的嘗試。他從1939年最火的量產(chǎn)車之一——別克Century上取下了底盤，把發(fā)動機(jī)的壓縮比從6.35：1調(diào)校到了9.5，還把發(fā)動機(jī)位置向下移了2.5英寸、往后挪了6.5英寸，這就是Bu的部分。Merc的部分是一輛奔馳SSK的車身，取自一輛事故車，而非新車。Bu-Merc首次參賽是1940年的ARCA賽事，由科利爾兄弟駕駛，遭遇了剎車失靈而退賽。二戰(zhàn)后，康寧漢親自駕駛該車，在1948年第一屆沃特金斯格倫大獎賽上，名列第二。隔年，他還按照別克工程副總裁的意見，調(diào)校了1949年新款Century直八發(fā)動機(jī)，這年他名列第三。這輛車的成功經(jīng)驗(yàn)，讓康寧漢有了自主打造運(yùn)動型車的信心。

1954 OSCA MT4 1500 Sports Racer

OSCA是瑪莎拉蒂兄弟開創(chuàng)的品牌，在1937年他們的同名品牌因需要注資，而被賣給了阿道夫·奧斯（Adolfo Orsi）家族，而后他們于1947年又成立了自己的新品牌，專心打造賽車，最初是想沖擊意大利的1.1升級別的賽事。MT4是Maserati Tipo 4的縮寫，是OSCA的第一款車，總共生產(chǎn)了72輛，前期的車身由Frua打造，后期則由Morelli打造。這款車的鋁制發(fā)動機(jī)由瑪莎拉蒂兄弟自主研發(fā)，總共有7個版本，全部在1.5升以下，終極版是雙點(diǎn)火版。這是Cunningham車隊(duì)所用的車輛之一，也是最著名的OSCA車。它的排量雖只有1.5升，功率僅130馬力，卻在1954年的12小時賽百靈上，在斯特林·莫斯的駕駛下，殺出一眾強(qiáng)手的重圍，其中包括捷豹C-Type，4.5升法拉利、5.5升的C-4R，以及阿斯頓·馬丁DB3S、265馬力的藍(lán)旗亞D24等，奪下了冠軍。比賽行至半程，搭載大馬力發(fā)動機(jī)的賽車就因機(jī)械故障，紛紛敗下陣來，60輛賽車只剩下了25輛，而同場一共有6輛OSCA，僅一輛退場，其他的都闖進(jìn)了前八，足見它的耐力之強(qiáng)。它獲勝的秘訣是，它又小又輕，動力重量比出眾，在工程上可靠又穩(wěn)健。這輛車還經(jīng)過了康寧漢的御用機(jī)械師阿爾弗雷德（Alfred Momo）的改裝，比如前車輪加大了開口，還巧妙地開了個氣孔，以幫助剎車散熱。而據(jù)康寧漢的回憶，在他賽車生涯中這輛車是他最喜歡的一輛。不過MT4在商業(yè)上并不成功，1萬美元的價格、1.5升的車輛，不管它多快，在當(dāng)時都被看作標(biāo)價過高，而如今OSCA MT4 部分車款的估價卻可高達(dá)140萬美元。

1948法拉利166 Spider Corsa 1500 Sports Racer

康寧漢的法拉利是首輛進(jìn)口到美國的法拉利賽車。166從之前的125、159吸取了經(jīng)驗(yàn)，是第一輛在重大國際賽事上勝出的法拉利。這輛法拉利得到了前阿爾法·羅密歐的工程師喬克諾·科倫布（Gioacchino Colombo）的幫助，搭載了V12發(fā)動機(jī)，而V12在當(dāng)時是以可接受的復(fù)雜度，所能達(dá)成的最大馬力?？祵帩h的這輛法拉利車不是新車，而是曾由盧吉·奇內(nèi)蒂（曾是法拉利在美國的獨(dú)家經(jīng)銷商、三屆勒芒大賽冠軍、歐洲與美國賽事的重要牽線人）駕駛、在1948年12小時Montlhery大賽上獲勝的冠軍車和破紀(jì)錄車。為什么不買一輛新車呢？原因是康寧漢原先定的捷豹XK120，無法趕在他參賽前交付，他只能找一輛作為替代。1950年，他把它交給友人山姆·科利爾（Sam Collier）駕駛，未料山姆在一場撞車中身亡?？祵帩h一度傷心欲絕，對周圍人說，自己再也不要看見這輛車，當(dāng)然這是悲痛之下說的氣話。這車承載了一段不忍打開的回憶，卻仍是山姆身前最后時光的忠實(shí)記錄者?？祵帩h改造它、駕駛它，車隊(duì)仍舊使用它。也許駕著它，就好似與友人同行。而當(dāng)初邁爾斯·科利爾買下康寧漢的收藏時，為了紀(jì)念親人山姆，最想買的也是這輛車。

1912 Mercer Model 35-C Raceabout

這輛車是康寧漢的最愛之一，生前汽車媒體若去采訪他，要求他選一輛車合影，他會選這輛。Mercer是個“短命”的品牌，從1909年開至1925年，主打高性能車，最出名的就是Type 35。這輛車來之不易，最初是以幾輛車為藍(lán)本的綜合之作，而在雇傭了自學(xué)成才的設(shè)計師芬利·羅伯特森·波特（Finley Robertson Porter）之后，完成了最重要的進(jìn)化，也就是發(fā)動機(jī)。競爭對手都是靠更大排量的發(fā)動機(jī)，來提升動力，但波特靠的是優(yōu)化交叉流氣缸頭的進(jìn)排氣（cross-flow porting），從更小尺寸的發(fā)動機(jī)中壓榨出更多動力。他打造的T-head發(fā)動機(jī)采用了2.25英寸的大閥門以及壓縮比達(dá)到6.5：1的活塞?？恐撛O(shè)計，Type 35做到了既輕又猛，極速可達(dá)160公里/時，它不只是當(dāng)時最快的汽車，幾乎是最快的交通工具。

這輛車跟今天的車太不一樣，沒有車門、車頂，很多機(jī)械部件都裸露在外面，頗有“衣不蔽體”的感覺。操控裝置的布局也有些古怪，車內(nèi)是離合器踏板、剎車踏板，車外還有換擋桿、剎車桿以及加速踏板。它的翼子板、門檻踏板、車燈都是可拆除款，它能在20分鐘內(nèi)，變身成賽車。除了充足的動力，它還具有出色的平衡感。不過跟當(dāng)時大多運(yùn)動型車一樣，剎車是它的軟肋，當(dāng)然用力踩下剎車踏板、拉下手剎，通?？梢员苊鉃?zāi)難。

1911年，Raceabout參賽六場，贏了五場；1912年，在拉爾夫·德·帕爾瑪（Ralph De Palma）的駕駛下，破了八個世界紀(jì)錄。那時很多賽道、賽事沒有專門的組織認(rèn)證，為此它實(shí)際的賽事紀(jì)錄并不完整。在一連串勝利的激勵下，Mercer開始為賽事研發(fā)特別版。不過到了1914年，賽車發(fā)生了事故，有人傷亡，Mercer不得不改變公司政策，Raceabout最為著名的T-head被改為了L-head，還添上了諸多舒適性配置，如車門、擋風(fēng)玻璃、長條椅、減震器等。盡管如此，真正的賽車愛好者，依舊偏好T-head款。T-head款總共生產(chǎn)了1700輛，其中約有1/3為Raceabout。在專業(yè)車手手中一定是冠軍，在業(yè)余車手手中一定是黑馬，它因此成為傳奇。

Ten Favorite Cars of Briggs Cunningham

1914 Mercedes Grand Prix

據(jù)說生前康寧漢很樂意權(quán)威汽車媒體來給車拍照片、寫故事，難得會婉拒的車款中，有這輛車。盡管車媒保證原樣返還，發(fā)生意外也一定修復(fù)如初，他仍會覺得，那將不再會是原車，可見他對這款車珍視的程度。這輛車確實(shí)出身不凡，正是這款車在1914年法國大獎賽上助力DMG（Daimler-Motoren-Gesellschaft）包攬前三。

那年賽事出了新規(guī)，把發(fā)動機(jī)排量限制在了4.5升，參賽者必須重新設(shè)計賽車的發(fā)動機(jī)。1908年DMG參賽后，停賽了幾年，專注于飛機(jī)發(fā)動機(jī)的研發(fā)，對輕質(zhì)材料和車身結(jié)構(gòu)也頗有心得。這次DMG的設(shè)計師借鑒了在飛機(jī)發(fā)動機(jī)上已被證明有效的一些設(shè)計。新發(fā)動機(jī)為單頂置凸輪軸四缸發(fā)動機(jī)，每個氣缸有四個閥門，還采用了特制鋼五軸承曲軸、帶水套的氣缸頭等。它的最大功率為106馬力，轉(zhuǎn)速達(dá)到了革命性的3100轉(zhuǎn)/分（此前僅為1500轉(zhuǎn)/分）。這也是第一輛采用萬向軸傳動（而非當(dāng)時更流行的鏈?zhǔn)絺鲃樱┑腗ercedes賽車。為了優(yōu)化點(diǎn)火，它裝了三個特制的Eisenmann火花塞，兩個在進(jìn)氣端，一個在排氣端。為了排除任何可能的風(fēng)險，設(shè)計師還特別重視發(fā)動機(jī)潤滑問題，比如曲軸由兩個相鄰油泵供油，有個腳踏泵專給氣缸壁、凸輪軸和搖臂潤滑。另外，它還去除了前輪的剎車，以減少輪胎磨損，改善操控。

這屆大獎賽上，標(biāo)致更被看好，他們是前兩屆大獎賽的冠軍，在小車賽事上他們也更有經(jīng)驗(yàn)。而他們之所以失去優(yōu)勢，除了受到賽車的耐力、車手駕駛風(fēng)格的牽制，還因?yàn)檩喬?，比賽中?biāo)致進(jìn)站換胎6次，而Mercedes僅有一次。這場比賽之后，因?yàn)閼?zhàn)事，所有賽事暫停。五輛Mercedes賽車中的一輛運(yùn)到英國展覽，勞斯萊斯曾仔細(xì)研究過這車，而勞斯萊斯Hawk發(fā)動機(jī)即是受此啟發(fā)。另一部分車轉(zhuǎn)而去美國發(fā)威，甚至在1915年的印第500大賽上奪冠。它在私人車手手中，還曾換上鋁制活塞，把轉(zhuǎn)速從3200轉(zhuǎn)/分提升到了3600轉(zhuǎn)/分，并在Targa Florio大賽上大獲全勝。

1935杜森伯格SSJ

康寧漢博物館開館時，博物館工作人員曾以這輛車為背景拍了合影，可見它作為鎮(zhèn)館之寶的地位。這輛車如今并不在Revs的收藏里，它已被拍賣，在2018年Gooding & Company的拍賣中，拍出了2200萬美元的天價，成了史上拍賣價最高的一輛美國車。邁爾斯從康寧漢手中買下這車，而他幾乎從不賣掉自己的藏車，但他不希望自己的Revs停留在博物館和檔案館，還希望它能承擔(dān)更多的職能，如舉辦研討會和文化活動、提供研究經(jīng)費(fèi)和獎學(xué)金等，甚至希望Revs能走向世界，改變?nèi)藗儗ζ嚨恼J(rèn)知。它們不僅是社會變化的見證者，還是人類精神和心智最美好部分的最佳表達(dá)。

1926年，精通創(chuàng)新營銷的汽車業(yè)大亨艾瑞特·柯德（Errett Lobban Cord）收購了杜森伯格，此前杜森伯格已經(jīng)是印第500大賽和法國大獎賽的贏家，享有國際聲譽(yù)。借著杜森伯格，柯德開始施展抱負(fù)，想要打造出世上最昂貴、最強(qiáng)勁的車款。在1928年，杜森伯格推出了 Model J，光是底盤的價格就高達(dá)8500美元。然而，所選的時機(jī)，注定了它的生不逢時。1929年股市崩盤，美國墜入大蕭條。1932年，杜森伯格的創(chuàng)始人之一弗雷德里克（Frederick）去世。1935年，杜森伯格已經(jīng)難以為繼，Model J僅賣出428輛，仍有22輛現(xiàn)車尚未售出，而之前公司設(shè)定的目標(biāo)是500輛/年。非常時期，非常辦法，柯德決定利用他的好萊塢人脈，為當(dāng)時最知名的男星加里·庫珀和克拉克·蓋博專門打造兩輛特別版的杜森伯格SSJ。他希望借助兩人的影響力，賣出剩下的22輛車。

特別版基于125英寸短軸版底盤打造。原先的設(shè)計構(gòu)想幾乎推翻了之前所有杜森伯格的設(shè)計，更現(xiàn)代也更流線型。不過品牌方在詢問庫珀本人后，發(fā)現(xiàn)他更偏好古典風(fēng)。最后整車的線條跟車身制造商LeBaron打造的Sweep Panel版Model J頗為相似。不同之處在于外露的排氣管、圓潤的尾廂、尾廂上的備胎等。它搭載的發(fā)動機(jī)是Model J的頂配——機(jī)械增壓直八、雙化油器、特制鑄鋁進(jìn)氣歧管、400馬力。世上一共僅有三輛杜森伯格采用該發(fā)動機(jī)，即兩輛SSJ以及Mormon Meteor。

杜森伯格沒有送車給兩位奧斯卡影帝，而是讓他們試用6個月，順帶做下營銷，再以出廠價購買（零售價是15000美元，出廠價是5000美元）。蓋博最終沒有買下該車，但庫珀對它青睞有加，以他的一輛老款杜森伯格換了這輛。最初庫珀選的車身顏色是沙色，但他的妻子不喜歡，最后改成了黑色配墨綠色。

遺憾的是，預(yù)期的大賣沒有發(fā)生，幾乎沒有照片或是電影，給他們的愛車露臉的機(jī)會，當(dāng)時也沒有今天的社交媒體。后人都會為之惋惜，如果這輛車不是在1935年問世，而是提前到1928年，想必會是另一番光景。1949年，康寧漢從友人的手中購入庫珀的這輛SSJ，還給這輛車配了一塊特制車牌“DUSY”。這輛車幾乎還是原來的狀態(tài)，沒有經(jīng)過太大的改動和修復(fù)，這也是它賣出高價的原因之一。