鄒明輝

（中國(guó)鐵路設(shè)計(jì)集團(tuán)有限公司 交通運(yùn)輸規(guī)劃研究院，天津 300308)

粵港澳大灣區(qū)由香港、澳門(mén)、廣州、深圳、珠海、佛山、惠州、東莞、中山、江門(mén)、肇慶共11 個(gè)城市組成，是中國(guó)城市化水平最高、經(jīng)濟(jì)活力最強(qiáng)的區(qū)域之一。根據(jù)國(guó)家發(fā)展和改革委員會(huì)2009 年批準(zhǔn)的《珠江三角洲地區(qū)城際軌道交通網(wǎng)規(guī)劃(2009 年修訂)》，以及2020 年7 月國(guó)家發(fā)展和改革委員會(huì)批復(fù)的《粵港澳大灣區(qū)(城際)鐵路建設(shè)規(guī)劃》，區(qū)域內(nèi)規(guī)劃的城際鐵路多達(dá)28 條，主要承擔(dān)大灣區(qū)內(nèi)各城市間通勤和商務(wù)客流，其中除廣清城際鐵路(廣州北—清遠(yuǎn))在公交化運(yùn)營(yíng)方面進(jìn)行初步探索和嘗試外，其他線路仍舊沿用傳統(tǒng)鐵路運(yùn)營(yíng)模式，凸顯出的問(wèn)題主要有旅客購(gòu)票不便[1-3]、重復(fù)安檢、候車(chē)時(shí)間長(zhǎng)等。因此，亟需對(duì)其客流特征進(jìn)行深入分析，挖掘傳統(tǒng)鐵路運(yùn)營(yíng)模式中阻礙城際旅客便捷化出行的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，設(shè)計(jì)城際鐵路公交化運(yùn)營(yíng)模式并提出相應(yīng)對(duì)策，從而為城際鐵路公交化運(yùn)營(yíng)組織提供參考，以更好服務(wù)于區(qū)域聯(lián)動(dòng)發(fā)展。

1 大灣區(qū)城際鐵路運(yùn)營(yíng)模式現(xiàn)狀

1.1 大灣區(qū)城際鐵路客流特征

目前粵港澳大灣區(qū)已經(jīng)開(kāi)通運(yùn)營(yíng)的城際鐵路有廣珠城際鐵路(廣州南—珠海)、廣佛肇城際鐵路(廣州—肇慶)、穗深城際鐵路(廣州東—深圳機(jī)場(chǎng))、新白廣城際鐵路(白云機(jī)場(chǎng)北—廣州北)、珠機(jī)城際橫琴至珠海段(珠海—珠海長(zhǎng)隆)、莞惠城際鐵路(東莞西—小金口)、廣清城際鐵路等7條。大灣區(qū)城際鐵路主要服務(wù)于廣州、深圳等大灣區(qū)核心城市與周邊其他城市間的旅客交流。其客流具有以下主要特征。

（1）客流量大且交互頻繁。目前大灣區(qū)11 市之間交互客流總量達(dá)到 770 萬(wàn)人/d 以上，內(nèi)地9 市之間交互客流規(guī)模約 670 萬(wàn)人/d。其中，兩市之間交互客流規(guī)模最大的是廣州與佛山之間，日均出行量約 176 萬(wàn)人，深圳與東莞之間次之，日均出行量約 120 萬(wàn)人。根據(jù)客流預(yù)測(cè)，遠(yuǎn)期佛山—廣州—東莞(含支線)城際通道出行量能夠達(dá)到180 萬(wàn)人/d，高峰斷面達(dá)到4 萬(wàn)人/h；珠?！猩健獜V州—清遠(yuǎn)城際通道能夠達(dá)到200 萬(wàn)人/d，高峰斷面達(dá)到3.5 萬(wàn)人/h。

（2）大灣區(qū)城際客流的出行距離大致分布在30 ～ 100 km 范圍內(nèi)，與路網(wǎng)干線高速鐵路客流的出行距離相比要小。例如，廣佛肇城際全長(zhǎng)111 km，主要服務(wù)廣州、佛山、肇慶之間的旅客交流，沿線設(shè)有7 個(gè)車(chē)站，全線平均運(yùn)距約為56.37 km。

（3）客流周期性強(qiáng)。城際客流時(shí)間分布的周期性主要表現(xiàn)為按周、天范圍的時(shí)間分布。一方面，以自然周為周期，周一和周五通常為高峰日，尤其在周一早高峰及周五晚高峰時(shí)段客流表現(xiàn)尤為密集；另一方面，以自然天為周期，早、晚高峰分別通常在7 : 30 ～ 8 : 30、16 : 30 ～ 17 : 30 之間[4]。以自然周形成的客流出行周期與傳統(tǒng)鐵路模式相近，以自然天形成的客流出行周期與城市軌道交通相近。

（4）客流向廣州、深圳等核心城市聚集。近年來(lái)，大灣區(qū)人口集聚呈現(xiàn)出圈層式結(jié)構(gòu)，區(qū)域人口向廣州、深圳、珠海等都市圈集聚效應(yīng)明顯，高峰時(shí)段旅客出行主要為外圍居住組團(tuán)與中心城區(qū)之間的交流，出行頻率高，對(duì)便捷乘車(chē)、快速出行的要求較高。

1.2 大灣區(qū)城際鐵路現(xiàn)行運(yùn)營(yíng)模式

目前大灣區(qū)內(nèi)有中國(guó)鐵路廣州局集團(tuán)有限公司(以下簡(jiǎn)稱“廣州局集團(tuán)公司”)和廣東城際鐵路運(yùn)營(yíng)有限公司(以下簡(jiǎn)稱“廣東城際公司”) 2 家運(yùn)營(yíng)單位，其中廣東城際公司負(fù)責(zé)廣清城際鐵路和新白廣城際鐵路2 條線路運(yùn)營(yíng)，根據(jù)實(shí)際需求，在傳統(tǒng)鐵路運(yùn)營(yíng)模式的基礎(chǔ)上，針對(duì)部分環(huán)節(jié)進(jìn)行了公交化運(yùn)營(yíng)的初步嘗試，主要集中于票務(wù)服務(wù)、車(chē)站服務(wù)和列車(chē)服務(wù)3 方面；廣州局集團(tuán)公司負(fù)責(zé)其余鐵路線路運(yùn)營(yíng)，沿用傳統(tǒng)鐵路運(yùn)營(yíng)模式。傳統(tǒng)鐵路運(yùn)營(yíng)模式服務(wù)組織如圖1 所示。

（1）票務(wù)服務(wù)方面。在購(gòu)票方式上，旅客需提前前往車(chē)站或其他售票點(diǎn)，或通過(guò)互聯(lián)網(wǎng)、電話等方式購(gòu)票，手續(xù)較為繁瑣；在實(shí)名制方面，需出示購(gòu)票人身份證明，并在12306 票務(wù)系統(tǒng)中錄入購(gòu)票人身份信息，廣清城際鐵路雖已實(shí)現(xiàn)刷卡或掃描二維碼進(jìn)站，但仍需提前進(jìn)行實(shí)名制認(rèn)證；在票制實(shí)施上，一般只提供單程票，在購(gòu)買(mǎi)往返票或聯(lián)乘票時(shí)，需要購(gòu)票人提前制定計(jì)劃，如已購(gòu)買(mǎi)往返票、聯(lián)乘票都需辦理改簽或退票；在退票環(huán)節(jié)上，需要退票人提前前往售票點(diǎn)，或利用互聯(lián)網(wǎng)或電話辦理退票，并收取一定比例手續(xù)費(fèi)。

（2）車(chē)站服務(wù)方面。在換乘安檢流程上，旅客需先出站、再驗(yàn)證驗(yàn)票、重復(fù)安檢才能進(jìn)站，換乘時(shí)間一般大于30 min，廣清城際鐵路目前已實(shí)現(xiàn)地鐵換乘鐵路單方向的安檢互認(rèn)，但是鐵路換乘地鐵時(shí)仍要進(jìn)行二次安檢[5-6]；在檢票方式上，旅客只能在開(kāi)車(chē)前一段時(shí)間通過(guò)人工檢票或自動(dòng)閘機(jī)排隊(duì)檢票進(jìn)入站臺(tái)，而且在開(kāi)車(chē)前數(shù)分鐘停止檢票；在候車(chē)模式上，一般采用“站廳等待式候車(chē)”方式，需要設(shè)置較大的候車(chē)廳，廣清城際鐵路在一定程度上實(shí)現(xiàn)站臺(tái)候車(chē)，簡(jiǎn)化旅客乘車(chē)環(huán)節(jié)[7-8]，同時(shí)在站臺(tái)加裝了安全門(mén)以保障站臺(tái)候車(chē)旅客的安全；在客流組織上，進(jìn)出站口通常分別設(shè)置且功能固定，并且由于采用站廳候車(chē)，在列車(chē)開(kāi)車(chē)前數(shù)分鐘旅客才由站廳前往站臺(tái)乘車(chē)，客流組織較為簡(jiǎn)單。

（3）列車(chē)服務(wù)方面。在乘車(chē)入座方面，要求旅客實(shí)名制對(duì)號(hào)入座，即按照所購(gòu)車(chē)票票面指定時(shí)間、車(chē)次、席位乘車(chē)，限制了出行靈活性，廣清城際鐵路已經(jīng)取消對(duì)號(hào)入座限制，旅客上車(chē)后可以自由入座；在列車(chē)定員控制方面，一般會(huì)根據(jù)售票系統(tǒng)數(shù)據(jù)提前控制列車(chē)定員，如遇節(jié)假日或早晚高峰時(shí)段，會(huì)在保證列車(chē)運(yùn)行安全、避免列車(chē)過(guò)度超載的條件下，出售一定數(shù)量的站票。

綜上分析，傳統(tǒng)鐵路運(yùn)營(yíng)模式在實(shí)名制購(gòu)票、人工驗(yàn)證驗(yàn)票、換乘安檢、站廳候車(chē)、排隊(duì)檢票等環(huán)節(jié)上嚴(yán)重限制旅客出行的靈活性；廣清城際雖然已在進(jìn)站檢票和候車(chē)模式上采用了公交化運(yùn)營(yíng)措施，但總體上仍保留傳統(tǒng)運(yùn)營(yíng)模式框架，尚不能較好滿足區(qū)域城際鐵路旅客出行需求。

圖1 傳統(tǒng)鐵路運(yùn)營(yíng)模式服務(wù)組織Fig.1 Service organization of traditional railway operation mode

圖2 大灣區(qū)城際鐵路公交化運(yùn)營(yíng)服務(wù)組織流程Fig.2 Greater Bay Area intercity railway operation of public transportation mode

2 大灣區(qū)城際鐵路公交化運(yùn)營(yíng)模式設(shè)計(jì)

2.1 公交化運(yùn)營(yíng)模式設(shè)計(jì)

針對(duì)大灣區(qū)城際鐵路客流量大且交互頻繁，出行距離短，周期性強(qiáng)、早晚高峰明顯，以及向廣州、深圳核心城市聚集等公交化客流特征，從簡(jiǎn)化旅客在途辦理手續(xù)，減少旅客在途滯留時(shí)間，為旅客提供便捷化運(yùn)輸服務(wù)的角度出發(fā)，構(gòu)建大灣區(qū)城際鐵路公交化運(yùn)營(yíng)模式服務(wù)組織，以實(shí)現(xiàn)旅客出行隨時(shí)購(gòu)票、即到即走的服務(wù)理念，大灣區(qū)城際鐵路公交化運(yùn)營(yíng)服務(wù)組織流程如圖2 所示。

相較與傳統(tǒng)鐵路運(yùn)營(yíng)模式，公交化運(yùn)營(yíng)針對(duì)阻礙旅客便捷化出行的各項(xiàng)環(huán)節(jié)進(jìn)行重新設(shè)計(jì)，提出如下改進(jìn)措施。

（1）票務(wù)服務(wù)方面應(yīng)實(shí)施多元化票制，提高購(gòu)?fù)似钡撵`活性。在票制上，設(shè)計(jì)實(shí)施多元化票制，采用兼顧短期出行單程票和通勤出行“一卡通”儲(chǔ)值卡等形式，以適應(yīng)公交化運(yùn)營(yíng)的需求；在購(gòu)票方式上，注重購(gòu)售票的靈活高效，參照城市軌道交通模式，旅客可采取提前購(gòu)票、到站后隨時(shí)購(gòu)票，或持一卡通、紙質(zhì)票、掃碼電子票等方式進(jìn)入站乘車(chē)，并考慮與地鐵互聯(lián)互通，通過(guò)與地鐵票制兼容的方式實(shí)現(xiàn)“一票通”，消除旅客出行鏈障礙，提高旅客出行效率；在退票環(huán)節(jié)，引導(dǎo)乘客向刷卡、掃碼等乘車(chē)方式轉(zhuǎn)移，在公交化運(yùn)營(yíng)的前提下也可以延長(zhǎng)實(shí)體票的使用期限，打破傳統(tǒng)鐵路針對(duì)車(chē)次乘車(chē)的方式，盡量減少退票的需求，確需退票的實(shí)體票可保留傳統(tǒng)的人工窗口隨時(shí)辦理退票，虛擬票可通過(guò)手機(jī)客戶端辦理退票。

（2）車(chē)站服務(wù)方面應(yīng)實(shí)行安檢互認(rèn)、站臺(tái)候車(chē)、進(jìn)出站口與城市發(fā)展相融合的管理模式。在安檢流程上，推廣不同制式間、不同線路間的安檢互認(rèn)。在綜合交通樞紐內(nèi)，城際鐵路可與干線鐵路、市域(郊)鐵路和城市軌道交通聯(lián)合形成內(nèi)部連通外部統(tǒng)一的安檢互認(rèn)防護(hù)范圍和統(tǒng)一安檢標(biāo)準(zhǔn)，實(shí)現(xiàn)旅客通過(guò)一次安檢進(jìn)入樞紐后，在不出安檢防護(hù)范圍情況下可自由換乘，不再進(jìn)行重復(fù)安檢。對(duì)于候車(chē)模式，應(yīng)參考城市軌道交通候車(chē)模式，旅客刷卡進(jìn)站后可直接進(jìn)入站臺(tái)，不再設(shè)置候車(chē)廳，既有候車(chē)廳可增加商業(yè)開(kāi)發(fā)，提高項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)效益。同時(shí)為了保證旅客站臺(tái)候車(chē)的安全舒適，需要安裝站臺(tái)門(mén)系統(tǒng)，具體形式結(jié)合實(shí)際情況而定。此外，城際車(chē)站的出入口設(shè)置盡量考慮與城市發(fā)展高度融合，不僅方便旅客出行，還有助于城際鐵路周邊的綜合物業(yè)開(kāi)發(fā)，從而提升項(xiàng)目盈利能力，使城際鐵路成為城市發(fā)展新的增長(zhǎng)點(diǎn)。

（3）列車(chē)服務(wù)方面應(yīng)推行無(wú)車(chē)次座次乘車(chē)、不對(duì)號(hào)入座、隨到隨走的運(yùn)輸組織模式。在小編組高密度的列車(chē)開(kāi)行條件下，公交化運(yùn)營(yíng)模式允許旅客隨時(shí)購(gòu)票，票面上無(wú)車(chē)次、座次信息，旅客檢票進(jìn)站后可選擇最近時(shí)刻的車(chē)次乘車(chē)，采取自由席位，無(wú)需對(duì)號(hào)入座，當(dāng)坐席已滿時(shí)，旅客可根據(jù)自身情況，選擇接受站席，或等待下一列車(chē)；在列車(chē)定員控制方面，公交化運(yùn)營(yíng)模式由于車(chē)票不指定車(chē)次及座位，在客流高峰期可能出現(xiàn)車(chē)輛超員的情況，除了利用車(chē)輛系統(tǒng)超重檢測(cè)功能外，可在票務(wù)系統(tǒng)中建立虛擬車(chē)次號(hào)，按車(chē)次號(hào)放票，在出售車(chē)票時(shí)可為每輛車(chē)定義一個(gè)虛擬車(chē)次號(hào)，車(chē)票信息中寫(xiě)入相應(yīng)的虛擬車(chē)次號(hào)、起終點(diǎn)信息等，可方便統(tǒng)計(jì)出每列車(chē)本站上車(chē)旅客數(shù)，便于后期票務(wù)系統(tǒng)的統(tǒng)計(jì)、分析及優(yōu)化；在線路運(yùn)營(yíng)后期，根據(jù)大數(shù)據(jù)積累和分析，判斷每個(gè)車(chē)站通勤客流量，實(shí)現(xiàn)單程票據(jù)及時(shí)合理投放，同時(shí)對(duì)高峰時(shí)段、節(jié)假日客流進(jìn)行提前判斷，啟動(dòng)相應(yīng)管控程序。

此外，為了更加有效地實(shí)施公交化運(yùn)營(yíng)，除上述措施外，各線路還需要與其他城際鐵路、相銜接的城市軌道交通以及干線鐵路共同構(gòu)建一體化運(yùn)營(yíng)管理組織架構(gòu)，制定以智慧軌道交通為方向、各運(yùn)營(yíng)單位共同執(zhí)行的運(yùn)輸協(xié)同服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)和共同遵守的運(yùn)營(yíng)管理規(guī)則與協(xié)調(diào)機(jī)制，形成各種制式軌道交通在運(yùn)輸組織、調(diào)度指揮、票務(wù)管理、站務(wù)管理、乘務(wù)管理、養(yǎng)護(hù)維修、應(yīng)急救援等方面協(xié)調(diào)聯(lián)動(dòng)的一體化運(yùn)營(yíng)。

2.2 運(yùn)營(yíng)模式對(duì)比

對(duì)比分析傳統(tǒng)鐵路運(yùn)營(yíng)模式、廣清城際鐵路目前運(yùn)營(yíng)模式、公交化運(yùn)營(yíng)模式下旅客出行各項(xiàng)服務(wù)組織，得到不同鐵路運(yùn)營(yíng)模式關(guān)鍵環(huán)節(jié)服務(wù)組織對(duì)比分析表如表1 所示。

通過(guò)比較發(fā)現(xiàn)，在票務(wù)服務(wù)方面，公交化運(yùn)營(yíng)模式實(shí)行多元化票制，可實(shí)現(xiàn)旅客隨時(shí)刷卡進(jìn)站且無(wú)需實(shí)名驗(yàn)證，加快客流進(jìn)入城際鐵路系統(tǒng)效率；在車(chē)站服務(wù)方面，公交化運(yùn)營(yíng)模式采用不同制式、不同線路間的安檢互認(rèn)以及采用站臺(tái)候車(chē)等措施，有效縮短了旅客在站滯留時(shí)間；在列車(chē)服務(wù)方面，公交化運(yùn)營(yíng)模式取消車(chē)次座次規(guī)定，旅客隨到隨走。通過(guò)以上公交化運(yùn)營(yíng)模式全流程設(shè)計(jì)，可有效落實(shí)“四網(wǎng)融合”理念，為旅客提供便捷化運(yùn)輸服務(wù)，也為大灣區(qū)經(jīng)濟(jì)深度融合、高質(zhì)量協(xié)同發(fā)展提供支撐。

3 結(jié)束語(yǔ)

隨著粵港澳大灣區(qū)城市間經(jīng)濟(jì)、產(chǎn)業(yè)、資源融合的逐步加深，以城際鐵路為骨干的區(qū)域交通格局將進(jìn)一步長(zhǎng)足發(fā)展，為適應(yīng)其客流特點(diǎn)，采用公交化運(yùn)營(yíng)模式已經(jīng)勢(shì)在必行。從構(gòu)建綜合交通體系角度來(lái)看，城際鐵路公交化運(yùn)營(yíng)是落實(shí)“四網(wǎng)融合”理念的有效途徑；從服務(wù)旅客角度來(lái)看，城際鐵路公交化運(yùn)營(yíng)可以實(shí)現(xiàn)旅客方便快捷出行；從服務(wù)城市群協(xié)調(diào)發(fā)展角度來(lái)看，城際鐵路可為區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)、融合發(fā)展提供有力保障。由于區(qū)域城際出行數(shù)據(jù)體量巨大，還需要結(jié)合大數(shù)據(jù)、云計(jì)算等新技術(shù)新手段，對(duì)城際客流進(jìn)行更加深入地分析，因地制宜地設(shè)計(jì)各線路的公交化運(yùn)營(yíng)。

表1 不同鐵路運(yùn)營(yíng)模式關(guān)鍵環(huán)節(jié)服務(wù)組織對(duì)比分析表Tab.1 Comparison of the key service organization among different railway operation modes