殷小冬

一、引言

作為全球第一大鋁土礦儲量國和出口國，幾內亞是世界鋁土礦持續(xù)穩(wěn)定供應的最重要基地。幾內亞博法（BOFFA）港是為響應“一帶一路”倡議、保障中國鋁土礦原料的穩(wěn)定持續(xù)供應，由中資企業(yè)投資開發(fā)的一個新港口，于2020年1月5日開始投入使用。該港投入使用時間不長，很多設施不盡完善，尚處于建設中，加之該港使用駁船在無遮蔽的錨地裝貨，特別是在氣象、海況較為惡劣的雨季裝貨時，駁船與大船之間的碰撞、斷纜等風險尤為突出。同時，浮吊頻繁解離、移駁加上裝貨期間的防盜班安排容易造成船員疲勞，防疲勞和預防因疲勞而產生的工傷事故也是在該港裝貨期間需要重點考慮的事項。另外，錨泊裝貨期間預防新冠肺炎、瘧疾等疾病，確保船員的身體健康也是當前工作的重中之重。

本文針對幾內亞博法港鋁土礦項目船舶操作中面對的各種風險，指導船舶提前了解該港的基本情況、裝貨設備布置以及操作情況。同時，針對該港存在的各類裝貨風險，提醒船舶、船員提前采取防范措施，以確保船舶、船員在博法港裝載鋁土礦過程中的安全。

二、博法港概況

（一）港口介紹

博法港位于幾內亞西北部隸屬博法省的博法市東北部，瀕臨東南大西洋，距離幾內亞首都科納克里（CONAKRY）約40 n mile，距東海岸最大海港卡姆薩爾（KAMSAR）約10 n mile。該港為新開港口，主要用于鋁礬土的出口，目前還處于建設期。內河航道經過掃測，在原有水深的基礎上規(guī)劃了駁船航道，目前還沒有布設導航標志。外海錨地在原有海圖水深的基礎上，根據(jù)定制海船的尺寸，規(guī)劃了半載過駁錨地和滿載過駁錨地。

貨物流向如下：鋁礬土通過內河碼頭裝至駁船，駁船經過24 km的內河航道和40 km的海上航行抵達海上過駁錨地，過駁平臺或浮吊負責將駁船上的鋁土礦裝載至海船。

該港處于0時區(qū)，同步于世界時。海水密度為1.019（雨季）～1.025（旱季）。

（二）水文氣象

1.降雨

博法沿海6—10月份為雨季，最集中的降水發(fā)生在7月和8月，多年月平均降水量分別為778 mm和816 mm，幾乎每天都有降水；9月份平均降水量為449 mm左右，6月和10月份平均降水量在247～265 mm之間。旱季開始的11月份平均降水量為48.6 mm，1月到4月的降水量幾乎為零。

2.風

海上過駁錨地位于大西洋，屬熱帶季風氣候，風向以西風為主，主要是從西面大西洋吹來的海風。雨季以西南向風為主，風速一般在3～14 m/s，最大風速為14 m/s。旱季有輕微的東南向風，風速一般在0～5. 3 m/s。雷暴和龍卷風是影響該地區(qū)的極端天氣現(xiàn)象，常伴隨著強風（大于20 m/s），通常發(fā)生在雨季開端的6月份和結尾的10月份。本地區(qū)可能受到來自北向和東北向的龍卷風的影響，受影響時短時間最大風速可達28 m/s。

3.潮汐

該港潮差較大，一般在4 m左右，最大潮差可達 5.5 m，潮流一般在2 kn左右，雨季可達4 kn以上。另外受西南季風影響，海上涌浪很大，雨季時一般浪高2.0～3.0 m，旱季時浪高也可達0.5～2.0 m，對錨地駁載作業(yè)影響比較大。

（三）錨地概況

1.半載（BZ）錨地

半載錨地位置和分布如圖1和表1所示，水深15～17 m，泥沙底，錨抓力較好，該錨地裝貨的船舶最大吃水不超過15 m，船舶抵達時可直接拋在此錨地等待辦理相關進港手續(xù)。

2.滿載（MZ）錨地

滿載錨地位置和分布如圖1和表1所示。滿載錨地水深22～26 m，流向西南，流速0.5 kn左右，底質為泥沙底，抓力較好，地勢平坦，附近有一條海底電纜（西北—東南走向），選擇錨地拋錨時與港方VHF68協(xié)調，盡量遠離該電纜。

通常船舶到達港口后，先到半載錨地錨泊等待裝貨，待裝貨到14 m吃水后，移至滿載錨地，屆時左右浮吊跟著大船一起移動，船速要控制在5 kn以下。

圖1 錨地示意圖

表1 錨地各點經緯度

（四）裝貨設備介紹

目前此港利用前后浮吊裝貨，主要設備如圖2和圖3所示。現(xiàn)在有兩個浮吊“益誠”“益信”和一個平臺“益國”。

浮吊作業(yè)的最大空高為21 m，一般好望角型船舶不需要重壓載?！耙嫘拧焙汀耙嬲\”的吊基座位靠近浮吊船左側，為了便于裝貨，一般都是浮吊的左舷綁靠大船；浮吊自身無動力，使用拖輪協(xié)助靠泊大船，裝貨期間通過纜繩的調節(jié)來控制浮吊的前后移動；兩個浮吊的吊桿安全負荷均為30 t，作業(yè)范圍可以覆蓋整個艙口。

圖2 左舷“益誠”浮吊

圖3 右舷“益信”浮吊

平臺作業(yè)的最大高度為15 m，平臺上的兩個吊桿安全負荷均為45 t，好望角型船舶需要調整為重壓載狀態(tài)，才能滿足平臺裝貨的要求。平臺本身無動力，因結構龐大，每次靠離大船都需要大船和拖輪之間相互協(xié)調操作，以減小擦碰的風險。

本港目前有駁船11艘，每個駁船的最大貨量大約10 000 t。該鋁土礦是從River Fatala（法塔拉河）支流載運出海，因河道水淺，過駁船只受吃水限制，需要趁高潮出港。由于法塔拉河每天只有一個高潮，加之駁船和拖輪有限，所以裝貨期間經常會出現(xiàn)等貨的情況，大大影響了裝貨速度。

（五）引航和通信

港口在辦公營區(qū)建有VHF基站，但通信設備尚未架設，海邊中轉塔也未建設，因此VHF信號無法覆蓋到海上錨地，海船也無法通過VHF呼叫港口調度中心。

錨地水域開闊，沒有引航員，船舶抵達指定錨位自行錨泊后，發(fā)郵件給代理告知抵港狀況，并遞交NOR即可。

博法港海事負責人：SEKOU BANGOURA；電話：224-620567030。

三、博法港進出港手續(xù)

船舶在抵港前需要認真核對物料和備件的申報數(shù)量，特別是燃油、滑油、汽缸油、化學品和油漆的申報數(shù)量一定要和實際一致，辦關人員會逐一核對。

通常辦關資料特別要求如下：

船舶接近完貨和調水尺時，如果天氣海況良好，當?shù)卮韺⒌禽喓炇鹣嚓P貨運文件。如因海上涌浪較大或完貨時間是晚上，代理和港口官員無法登輪辦理出港手續(xù)，將采用遠程電子結關。

實際完貨后，船長需及時將完貨時間和裝貨量告知代理，代理隨后將把Mate’s Receipt（大副收據(jù)）、Cargo Manifest（艙單）、SOF（事實記錄）、Port clearance（離港證）發(fā)船。船長收到文件后打印并簽名蓋章，連同Surveyor（中鋁檢驗員）做的水尺報告、大副做的水尺報告、Hydrostatic table（靜水壓力表）對應查詢的最后幾頁、積載圖、簽發(fā)提單授權書移交中鋁檢驗員帶回給代理，同時將所有掃描件發(fā)給代理。代理收到一整套文件后，將簽名蓋章再次發(fā)送回船舶，完成整個電子結關手續(xù)后，船長可起錨開航。

四、博法港裝貨情況介紹

（一）裝貨前的情況介紹

1.配積載圖

配載圖是裝貨的關鍵，一個好的配載圖才能控制良好的剪力彎矩，并且能裝貨到最大量。代理給的貨物名稱METALLURGICAL GRADE BAUXITE（冶金級鋁土礦）屬C類貨物，無適運水分限要求，通常貨運含水量約9.9%（取決于天氣情況），積載因素24.7 cubic ft/mt，比重為1.43 t/m，并且本港沒有平艙，所以配載時每艙的預配貨量不要超過總艙容的80%，否則每艙實際裝貨量將小于預配貨量。

由于裝貨計劃隨時會改變，所以在做裝貨前準備時，須和裝貨船長協(xié)調好做出兩種裝貨計劃，如一平臺和一浮吊裝貨或者兩浮吊裝貨應采用哪一種裝貨計劃。安排裝貨輪次（Loading sequence）時，總輪次不要超16輪，并且要求1艙與9艙一次性裝完，因為這兩個艙裝貨需要重新帶纜或挪樁，會增加工作量。實際操作過程中，這種方案雖可以減少移動平臺和浮吊的次數(shù)，但需要船舶配合排水來保證船舶的強度。

2.浮吊帶纜注意事項

（1）浮吊帶纜布置

每個浮吊的所備纜繩均不同（一般“益信”靠右舷，“益誠”靠左舷）。一般情況下，為了操作方便，左側浮吊一般裝靠前的貨艙，右側浮吊裝靠后的貨艙。由于浮吊自帶的纜繩直徑很小，強度不夠，所以一般情況下浮吊自帶纜繩不受力，僅大船上纜繩保持受力。

一般情況下，大船根據(jù)浮吊位置為移泊方便出纜布置情況如下。

左側浮吊（浮吊與大船首向相反）：大船船首出3根纜，2根用作浮吊尾纜1根用作倒纜，大船8艙、9艙之間出1根纜繩用作浮吊的首纜；浮吊船首出2根纜繩用作首纜，船尾出2根纜繩用作尾纜。

右側浮吊（浮吊與大船同首向）：大船船首出2根用作首纜，船尾出3根，2根用作尾纜1根用作倒纜；浮吊船首出2根纜繩用作首纜，船尾出2根用作尾纜。

裝每個艙時根據(jù)浮吊的位置選擇合適的纜繩。以第1、2輪次裝5艙、7艙為例，左舷“益誠”帶纜，如圖2所示。船上出2根橫纜用作浮吊的尾纜，2艙、3艙間倒纜位置出1根纜用作浮吊的倒纜，8艙、9艙間倒纜位置出1根用作浮吊的首纜，浮吊船頭出2根帶到大船8艙、9艙間，船尾出2根尾纜帶在2艙、3艙間（該纜繩臨時取消）。右舷“益信”帶纜，船上2艙、3艙間倒纜位置出2根用作浮吊的首纜，8艙、9艙間倒纜位置出1根用作浮吊的倒纜，船尾橫纜位置出2根用作大船的尾纜，浮吊前后各出2根帶在大船2艙、3艙間與船尾橫纜位置用作浮吊的首纜和尾纜，如圖3所示。

（2）纜繩防護

纜繩帶好后由于錨地裝貨受風浪的影響比較大，所以纜繩磨損比較嚴重，在導纜輪位置涂抹牛油減少摩擦力，效果比較好。浮吊導纜孔位置容易磨斷纜繩，所以要帶好纜繩或者移泊后及時督促值班人員涂抹牛油，并督促浮吊采取相應措施。

（3）引纜與撇纜

前后要各準備1根撇纜和50 m左右的引纜。由于浮吊上引纜很短并且狀況很差，一般都是用船上的引纜。另外，由于帶纜距離比較長，要準備50 m長的引纜。

（二）裝貨過程中的注意事項

（1）駕駛員不但要監(jiān)督裝貨還要不時地去駕駛臺查看錨位情況，防止走錨。非雨季季節(jié)貨物含水量很少，所以裝貨過程中會有很多灰塵，建議駕駛臺兩側門用膠帶或者碎布封死，防止駕駛臺進入過多的灰塵而對設備造成影響。水手及時巡視甲板，檢查纜繩磨損情況，及時涂抹牛油。

（2）該貨為C類貨，所以對于含水量的要求不大，一般情況下小雨或者中雨不影響貨物的裝載，只有降雨非常大才會關艙。但是該港的天氣變化無常，雨來得很快，所以裝貨期間要及時觀察四周的天氣，并與浮吊協(xié)調及時關艙。為了減少貨物受雨水的影響，及時關艙很重要。值班人員要觀察天氣，裝貨過程中只保持兩個艙開啟作業(yè)。同時，為了防止開艙期間發(fā)生爆管，所以下一輪的貨艙提前6～8 h打開即可，以便留有時間處理意外情況。

（3）每艙完貨后一般都不做平艙操作，但是可以要求浮吊將最上面的部分貨物抓一部分放置在貨艙四周較為空置的區(qū)域，以防止貨物移動。該操作需要駕駛員在艙口指揮，防止抓斗磕碰艙壁。8艙、9艙完貨后艙內貨物情況見圖4。

圖4 8艙、9艙完貨后艙內貨物情況

（4）貨量計算。每天早晨8點和下午4點與浮吊核算每艙裝貨量，浮吊大副可以協(xié)助查看部分水尺，其他水尺可以用壓載間吃水顯示表進行估算。一般船舶計算貨量與浮吊提供貨量差距在幾百噸范圍內屬于正常范圍，誤差如果過大就要查找原因。每艘駁船的貨量是比較準確的，所以要及時記錄，并與本船計算貨量作對比。浮吊船長要求提供每艙的貨量，可以用配載儀作粗略估算。

（5）裝貨期間的通信。裝貨期間一般用高頻CH68頻道進行交流。

（三）裝貨后的注意事項

1.完貨水尺計量

船舶的初次水尺檢驗由驗船師和船方聯(lián)合完成，但沒有中間水尺檢驗，即使最后調整水尺前也沒有檢驗，一切都要船方自己把控，要確保貨物裝載符合計劃，不能超載。由于在錨地裝貨水尺受風浪的影響比較大，所以開航水尺限制一定要嚴格控制好，特別是在完貨前剩余幾千噸貨時更要認真仔細地核對把關，將船盡可能地調平，并減小拱垂。船舶為了保證最后水尺的準確性，可以制作兩套輔助設備，輔助水尺計量設備見圖5。

圖5 輔助水尺計量設備

2.離港

船方確定完貨后，港方才會派人到船完成末次水尺檢驗。完貨后辦理貨運文件以及離港手續(xù)，隨后2 h內船舶自行開航。

五、博法港裝貨風險應對

（一）碰撞風險應對

博法港錨地是敞開式，西側是茫茫無垠無遮擋的大西洋。港口雨季時，經常半夜起大風、下雨，受西非西南季風影響，海面時常有2～3 m的涌浪。龐大的平臺和浮吊因天氣變化頻繁地靠離大船，增加了平臺/浮吊和大船之間擦碰的風險。

雨季來的大船都有共同的問題，即如何做好防擦碰。即便每次靠離都提醒平臺和浮吊一定要注意角度和距離，仍避免不了平臺和浮吊對大船的擦碰。原因一：平臺和浮吊所配備的碰墊不僅稀少，而且重點部位特別是角落和拐角處的碰墊很薄，甚至有的地方都沒有碰墊，無法滿足外?？看蟠臈l件，特別是在天氣變化無常的雨季期間。原因二：平臺和浮吊在靠離大船時，均是利用拖輪頂推來協(xié)助靠離，但當涌浪超過1.5 m時，拖輪在頂推時會起到相反的作用。比如某輪被“益國”平臺擦碰事故，其主要原因就是尾部拖輪起到了相反的作用。兩拖輪平行頂推靠泊時，突然起來的涌浪使平臺橫搖2～3°，此時平臺尾部的拖輪被橫搖的平臺角壓了下去，拖輪瞬間首部下沉。尾部拖輪為自?？焖俸笸?，導致平臺尾部有后拽的力矩，使平臺首部快速接觸船殼造成碰撞。

所以靠離駁船不僅是對大船的考驗，拖輪的使用也是關鍵。拖輪要盡量使用拖帶的力量，盡量不用拖輪頂推的力量，帶上纜繩后利用大船纜機控制前后攏進去可大大降低大船與駁船的擦碰風險。

（二）斷纜風險應對

對于浮吊和平臺帶纜數(shù)量，一般大船帶纜繩首纜3+1尾纜2+1，浮吊和平臺自帶纜繩2+2。如果遇到突如其來的雷電和大雨，海面瞬間會出現(xiàn)2～3 m的涌浪，浮吊和平臺不停橫搖，纜繩會在導纜孔、纜樁和貼緊船殼處不停地前后移動和磨損。當船首迎風流時，磨損的頻率增大，就會發(fā)生斷纜事故。

雨季惡劣天氣斷纜情況時常發(fā)生，船舶必須增加人員巡視，做足防磨措施，制訂應急預案。比如在導纜輪位置涂抹牛油減少摩擦力，效果比較好。或者及早通知碼頭安排拖輪在附近待命，必要時讓浮吊和平臺離開。但是頻繁地靠離浮吊和龐大的平臺也存在一定的安全風險。

因此建議準備前往博法港裝貨的船舶提前配備高強度的纜繩或者鋼絲纜，以減少斷纜的風險。

（三）疲勞風險應對

在博法港錨地駁裝期間，船員會體驗到進出錨地、移駁、裝貨、移錨位、纜繩帶解和監(jiān)控的疲憊。駁裝期間，浮吊和輸送機平臺每次移動、換艙，都由大船船員絞纜調節(jié)來完成。

每一臺浮吊第一輪約15 h換一次艙，第二輪約12 h換一次艙；輸送機平臺約10 h換一次艙。因此，裝貨期間需要頻繁移動浮吊和平臺換艙。每次移浮吊和輸送機平臺需8～10人。駁裝期間不僅需要合理編排移浮吊和平臺的人員作息時間，還要防止船員長時間疲勞作業(yè)。雨季或者受突如其來的大風影響時，船員系解離浮吊和平臺的次數(shù)就會激增。

某輪9月份在該港裝貨40天，共系解離浮吊和平臺32艘次。頻繁的解離和移駁次數(shù)再加上防盜班的安排，使船上所有人都疲憊不堪，所以防疲勞和防工傷都要提前進行風險評估，做到統(tǒng)籌安排，防范措施要落實到位。

六、博法港保安情況介紹

近鄰科納克里港自2015年以來共計發(fā)生11起持槍海盜登輪暴力搶劫事件，分別是2019年的2次、2018年的2次、2017年的2次、2016年的3次、2015年的2次，通常是控制和挾持船員，搶劫船舶和船員錢物后迅速離船。都是船舶未能及時發(fā)現(xiàn)，被海盜登輪所致。

博法港錨地屬于新建港口，未有海盜活動信息報道。但船舶、浮吊和駁船錨泊作業(yè)期間，仍然存在海盜登輪傷人、搶劫船舶和船員財物的風險。裝貨船舶必須提前組織、培訓防海盜事宜，檢查、制備防海盜工具，提前制定防海盜值班表，加強值班，確保船舶人員和財產的安全。

正常錨泊期間，駕駛員在駕駛臺值班時用雷達不間斷地掃描海面，發(fā)現(xiàn)小船靠近及時提醒甲板上值海盜班的人員，船首及船尾均安排防海盜班，手持防海盜工具、強光手電等不斷地來回巡視，并不時用強光手電掃巡水面，以對海盜起到警示作用。裝貨期間由于工作的需要，船首尾除防海盜人員正常值班外，駕駛員在駕駛臺觀察海面情況及錨位情況，船員還要不斷地在甲板進行前后巡視，保持和前后防海盜值班人員的聯(lián)系，保證船舶的安全。

七、其他注意事項

（一）新冠疫情防控

1.嚴格檢查登輪人員

本港口一般上下人員都是通過引航梯，不用舷梯。對于所有登輪人員都要在梯口接受嚴格的船舶防控新冠檢查，進行測體溫、消毒等工作。對于上船人員經過和停留的區(qū)域，在人員離船后進行徹底消毒。

2.辦公場所的選定

盡量選擇在生活區(qū)外面的房間辦公，在一樓辦理各種手續(xù)，在理貨房進行水尺檢量工作。

3.縮短與外界人員的接觸時間

按照代理的要求將各種材料準備好，保證辦關手續(xù)的順利進行，縮短手續(xù)辦理的時間，減少與外界人員的接觸時間。

4.與外界人員接觸期間的防護

海關、代理、PSC官員及聯(lián)檢人員上船后均要戴口罩，穿好防護服，戴上護目鏡和一次性手套等。交流期間保持一定的距離，避免近距離接觸。海關等人員下船后，與外界接觸的所有人員用消毒液進行全身消毒后再進入生活區(qū)。

5.盡量不讓港口人員留船

船長需要提前和代理溝通，避免當?shù)毓賳T住船，確保船員的安全。

（二）瘧疾的預防

博法港6月份—10月份為雨季，7、8月份雨水最為豐富。雨季期間各種蚊蟲比較多，特別是硫酸蟻和蚊子。硫酸蟻不咬人，但是體內有酸性物質，切勿將其在皮膚上拍死，否則會腐蝕皮膚。蚊子叮咬則有可能感染瘧疾。

預防瘧疾最重要的是防止蚊蟲叮咬。船舶可以自制個人防蚊面罩，同時向代理申請殺蟲劑、蚊香，從國內出發(fā)前可以申請1箱花露水，一般生活區(qū)兩側只留一側門出入，在出入口點燃蚊香，并常噴殺蟲劑。如果要出生活區(qū)，將衣服上噴上花露水，并帶上自制防蚊面罩，封住領口及袖口。為了防止硫酸蟻，在生活區(qū)入口處裝一氣管，進生活區(qū)之前用氣管將全身吹一遍。另外，在國內要備足治療瘧疾的特效藥——青蒿素。

（三）伙食供應

本地伙食供應均是通過拖輪從本地華人超市購買，相對來說，豬肉、雞肉、牛肉比較便宜，特別是豬蹄、肘子類的更便宜。羊肉是按照整羊為單位供應，但是羊的個頭很小，所以相對來說價格比較貴。蔬菜比國內貴很多，由于需要通過駁船和拖輪轉運，損耗很大，如果遇到下雨，帶葉子的青菜要折損近半，因此在預定青菜時供應商特別強調青菜是不保證數(shù)量和質量的。

（四）垃圾接收事宜

該港強制接收垃圾，船舶需提前聯(lián)系當?shù)卮戆才爬幚?，一般在開航前2天，代理會安排垃圾送岸處理，屆時由代理出具垃圾回收證明。

（五）衛(wèi)控證書辦理

由于錨地距離港口比較遠，當?shù)卮砗凸賳T不方便上船。如需辦理衛(wèi)控證書，需通過代理將證書安排送船，但需要相應的轉運費用。