劉雅奇 吳 晶

一、引言

船舶遞交有效備妥通知書（NOR）要滿足三個條件，即船舶必須到達(dá)合同中約定的港口或指定的泊位、船舶已在各方面都做好了裝貨或者卸貨的準(zhǔn)備、船舶已經(jīng)通過各項檢查并辦妥了各項手續(xù)。由此可見，船舶抵達(dá)是船舶遞交備妥通知書的先決條件之一，而一個有效的備妥通知書的遞交與接受又直接牽涉航次風(fēng)險的劃分以及裝卸時間的起算、速遣費與滯期費的結(jié)算等，關(guān)系到租船人與承運人的經(jīng)濟利益［1]。因此，在程租合約下，明確船舶在什么情況下才是真正意義上的抵達(dá)船舶具有重要意義。

二、地理位置上的船舶抵達(dá)

1.普通法下關(guān)于船舶抵達(dá)的解釋

船舶抵達(dá)，即船舶必須抵達(dá)合約指定的地點，包括港口錨地、港界內(nèi)、商業(yè)區(qū)域、泊位或者船塢內(nèi)。具體要看程租合約中關(guān)于抵達(dá)地點怎么約定，約定的地點可以是一個具體的泊位，即泊位租約；可以是一個安全的港口，即港口租約；也可以是一個具體的船塢，即船塢租約；還可以是租約雙方約定的其他的一個具體地點。本著訂約自由的原則，地點可以經(jīng)協(xié)商決定，只要雙方認(rèn)可就可以。

2.港口租約

港口租約要求船舶抵達(dá)一個具體的港口，即抵達(dá)港口范圍之內(nèi)。船舶抵達(dá)地點可以是引航員登輪點，也可以是港界內(nèi)某一地點，如果是在沒有強制引航的港口且裝卸貨泊位正空著，也可以直接抵達(dá)泊位，當(dāng)然此時船舶越過港界就算是抵達(dá)；船舶抵達(dá)的可以是具體的錨地也可以是候載停泊區(qū)，但此時船舶仍要等待裝卸泊位，因為泊位被另一艘船舶占用，這已經(jīng)算是抵達(dá)租約約定的地點，已可以算作船舶抵達(dá)。

實踐中，關(guān)于船舶抵達(dá)的解釋是有爭議的，且隨著時代的變遷而略有變化，這主要是因為傳統(tǒng)意識上的港口的定義在變化，而船舶的定義以及船舶的噸位、大小也在改變。最早關(guān)于船舶抵達(dá)港口的解釋是船舶抵達(dá)港口的商業(yè)區(qū)，所謂的商業(yè)區(qū)是港口主管機關(guān)能夠進行通航、稅務(wù)、保安等行政管理，并能夠進行裝卸貨作業(yè)的區(qū)域。在最早的時候把船舶抵達(dá)港口定義為船舶抵達(dá)商業(yè)區(qū)是可以解釋得通的，因為那個時候海運業(yè)還不發(fā)達(dá)，港口的船舶不會太多，港口不會擁擠，而船舶也沒有現(xiàn)在的大，幾乎不受吃水限制的影響，所以也基本沒有延誤的風(fēng)險。當(dāng)然，世界上的港口在組織結(jié)構(gòu)與當(dāng)?shù)厍闆r等方面有很大的差異，把船舶抵達(dá)嚴(yán)格局限在船舶抵達(dá)港口的商業(yè)區(qū)似乎不甚合理。隨著航運業(yè)的發(fā)展以及船舶的大型化，港口開始變得擁擠，加上船舶吃水的增大，船舶很可能要在港區(qū)外很遠(yuǎn)的地方錨泊等候，先前關(guān)于船舶抵達(dá)的標(biāo)準(zhǔn)對船東來說是很不公平的。船舶因為港口擁擠和吃水的限制以至于要等候很長一段時間，而等候的地方又有可能不是港口的商業(yè)區(qū)，那么，船東就要承受等候的時間損失，經(jīng)濟損失是很大的。后來在1973年“Johanna Oldendorft”一案中，英國上議院確立了新的標(biāo)準(zhǔn)，那就是船舶只要抵達(dá)港內(nèi)某一地點，并處于承租人立即有效的控制之下，便構(gòu)成船舶抵達(dá)，這一標(biāo)準(zhǔn)便成為船舶是否為抵達(dá)船舶的新的法定標(biāo)準(zhǔn)。我國司法實踐也持此觀點，認(rèn)為船舶只有達(dá)到港口或港口所管轄的錨地后，才算船舶抵達(dá)［2]。但現(xiàn)實中，船舶抵達(dá)港內(nèi)或者是港口所管轄的錨地才算是抵達(dá)依然有所局限，因為有些港口有官方劃定的港界線，而有的港口沒有，船舶是否抵達(dá)港內(nèi)不好限定；有的港口雖有官方的港界線，但是由于有的船舶吃水比較大，其侯泊區(qū)或者錨地有可能劃在港區(qū)外面（如我國的曹妃甸港、寧波港、青島港、連云港的大型船舶錨地都不在港界內(nèi)），甚至在港區(qū)外面并沒有劃定限定的錨地，而只是一個習(xí)慣的侯泊區(qū)。對于內(nèi)河港口，由于河道較長加上港口國法律的限制，在沒有引航員領(lǐng)航的情況下是不能進入港口的港界、錨地或本港引航員登乘地點（如我國長江沿線的南通港、張家港、南京港等船舶必須經(jīng)上海港的引航員引至寶山進行換引航員才能繼續(xù)航行至指定港口）的。甚至有的港口的待泊地點不僅僅不在本港所在的行政區(qū)劃內(nèi)，甚至不在本國之內(nèi)，對于這樣的港口，船舶要想抵達(dá)幾乎是不可能的。所以在1973年“Johanna Oldendorft”一案判決之后，即使是已經(jīng)明確了船舶只要抵達(dá)港內(nèi)某一地點，并處于承租人立即有效的控制之下，便構(gòu)成船舶抵達(dá)的標(biāo)準(zhǔn)，但是現(xiàn)實中仍會對船舶必須抵達(dá)港內(nèi)這一條件有爭議，爭議的焦點是船舶是否一定要抵達(dá)港界范圍之內(nèi)？抵達(dá)港界外的錨地或者通常侯泊區(qū)算不算滿足了船舶抵達(dá)的條件？并且在隨后的The“Agamenmnon”（1974）倫敦仲裁案、The“Maratha Envoy”（1977）倫敦仲裁案、The“Gundulic”（1980）倫敦仲裁案、LMLN No. 143（1985）倫敦仲裁案、LMLN No. 274（1990）倫敦仲裁案、LMLN No. 409（1993）倫敦仲裁案和The“Polyfreedom”（1974）紐約仲裁案中這些爭議都有所體現(xiàn)［3]。經(jīng)過近半個世紀(jì)的發(fā)展，目前國際上普遍接受只要船舶抵達(dá)了一個港口的通常待泊地點再也無法前進，就可以算是抵達(dá)船舶，當(dāng)然，此時船舶要能夠在承租人的實際控制之下。

在一個港口租約的情況下，我們要仔細(xì)閱讀租約中關(guān)于抵達(dá)地點的說明。如果合約上規(guī)定船舶要抵達(dá)港口的商業(yè)區(qū)（commercial area），那么船舶一定要了解港口的具體商業(yè)區(qū)在哪里，可以通過查閱港口資料，也可以向出租人或者港口代理詢問具體的規(guī)定?，F(xiàn)實中很多船長會以經(jīng)驗來判斷，只要船舶一抵達(dá)錨地就習(xí)慣性認(rèn)為船舶已經(jīng)抵達(dá)，拋錨已結(jié)束馬上遞交備妥通知書，這樣容易造成備妥通知書的無效，甚至?xí)喈?dāng)于一直沒有遞交有效的備妥通知書，導(dǎo)致經(jīng)濟上的巨大損失。如果租約要求船舶要到達(dá)港界內(nèi)（within the port），船舶只要去到官方劃定的port limit內(nèi)，使船舶在承租人的馬上與有效的處置下，即算是抵達(dá)。需要澄清的是，即使是船舶已經(jīng)抵達(dá)港界內(nèi)，也不一定就是說船舶抵達(dá)了通常的商業(yè)區(qū)內(nèi)，在租約要求船舶抵達(dá)商業(yè)區(qū)的情況下也不算是船舶抵達(dá)。至于租約規(guī)定只要船舶抵達(dá)習(xí)慣性的等待地點或者侯載停泊區(qū)（lay-by berth），是到達(dá)通常待泊的地點，一般也算是抵達(dá)。承租人如果爭辯說并不算抵達(dá)，就負(fù)有舉證責(zé)任。

通常情況下，船舶抵達(dá)引航站且引航員按時登輪，船舶抵達(dá)的時間就是船舶抵達(dá)引航站的時間；船舶按時抵達(dá)約定錨地，船舶的抵達(dá)時間通常是拋錨的時間。有一些如印度的港口規(guī)定船舶抵達(dá)港界（port limit）才視為抵達(dá)，則船舶抵達(dá)的時間通常是船舶GPS 位置越過港界線的時間。如果合約約定的是習(xí)慣的待泊地點，對于一些國家的港口是河道港口或因入海距離較長船舶無法直接抵達(dá)指定港口的，例如中國長江沿岸大多數(shù)港口、日本的瀨戶內(nèi)海內(nèi)的港口、荷蘭的阿姆斯特丹與鹿特丹、比利時的根特港以及阿根廷的沿岸港口［4]，船舶抵達(dá)第一個海上引航站或者指定錨地就算是抵達(dá)。隨著船舶的大型化，現(xiàn)在接卸超級油輪和VALEMAX船型的港口的習(xí)慣待泊地點也往往離港區(qū)比較遠(yuǎn)，船舶抵達(dá)港口安排的習(xí)慣待泊地點就算是船舶抵達(dá)。當(dāng)然，如果有港口劃定的錨地，則船舶一定要抵達(dá)劃定的錨地。

3.泊位租約

泊位租約下的船舶抵達(dá)必須是船舶抵達(dá)約定裝卸的泊位（one safe berth），約定的泊位可以是一個固定的泊位，也可以是港口內(nèi)的任意一個。如果租約中規(guī)定了某一特定泊位，那么船舶一定要抵達(dá)該泊位才算抵達(dá)，具體時間通常以船舶的第一根纜繩（first line）上樁時間為準(zhǔn)。對于沒有約定固定泊位的情況可以是任由承租人在合理時間內(nèi)指定泊位，該泊位一旦被指定就如同是雙方一早在訂約時同意了的具體泊位一樣，雙方再無權(quán)去更改，除非是承租人同意。

對于泊位租約，船舶出租人承擔(dān)的風(fēng)險要比港口租約承擔(dān)的風(fēng)險大，這是因為船舶只有真正地靠泊在泊位上才算是抵達(dá)?，F(xiàn)實中，有很多情況是無法預(yù)測的，比如說船舶壓港，船舶在抵達(dá)港口后由于排隊需要在錨地或者侯泊區(qū)等候很長時間；可能由于港口保安問題或者工人罷工，導(dǎo)致船舶一直沒辦法靠泊；也可能是河道港口，甚至該河道屬于多個國家所有，船舶可能要在很遠(yuǎn)的地方等候，例如去印度的加爾各答港如果要等待泊位，就需要在不屬于加爾各答港的港區(qū)范圍的Hooghly River 河口等待?？傊?，無論什么原因，船舶只要不能安排靠泊，在理論上就不是一艘抵達(dá)船舶。

4.船塢租約

船塢租約就是船舶一定要進入指定的船塢才算是抵達(dá)。從某種意義上講，船塢租約也是泊位租約的一種，所要進駐的船塢可以看做一個泊位。出租人在船塢租約中所面臨的風(fēng)險也要比港口租約大，但和泊位租約比起來要小一點，畢竟要進塢的船舶不會像是靠泊的船舶那么多，排隊的風(fēng)險就會相對降低。

三、時間上的船舶抵達(dá)

對于程租合約來講，通常都規(guī)定有受載日（laydays）和銷約日（cancelling date），也即是我們常說的LAYCAN。船舶預(yù)期到達(dá)裝貨港口或裝貨地點并做好裝貨準(zhǔn)備的日期為受載日，合約上通常都以“從×月×日至×月×日抵達(dá)裝貨港”的形式來規(guī)定。約定合同解除的日期為銷約日，通常受載日的最后一天為解約日。對于船舶來講，必須要在約定的解約日之前到達(dá)指定的地點才能算作船舶抵達(dá)，否則船舶即使地理位置上確實是在指定的位置也不能算船舶抵達(dá)。舉一個極端的例子，假如銷約日是2010年1月1日，船舶在2020年1月1日才抵達(dá)。當(dāng)然在程租合約中還會約定有“質(zhì)詢條款”（Interpellation Clause），這要另作他論。在解約日之前船舶到達(dá)指定地點有兩種情況：一是在受載日之前到達(dá)，一是在受載日和銷約日之間到達(dá)，這兩種情況是不是都是到達(dá)？這個問題牽涉到租約中關(guān)于備妥通知書的遞交時間上的規(guī)定。如果船舶早于受載日之前到達(dá)，船舶遞交了備妥通知書，承租人能夠提前接受該備妥通知書并起算裝卸時間，可以說船舶抵達(dá)，而如果承租人不接受在受載期之前接受備妥通知書，從法律意義上來講，船舶也不能算作抵達(dá)。

由于新冠疫情的影響，目前世界上很多國家都對國際航行船舶進港靠泊時間提出了特殊要求。例如，澳大利亞海事安全部門于2020年6月16日發(fā)布通函，要求船舶必須在離開上一國外港口不少于14天才能進港靠泊，否則要滿足港口對船舶采取特殊措施后才能進港靠泊；2020年8月19日西澳大利亞PILBARA港口當(dāng)局下發(fā)了202004通函，通函寫道：“Vessels will generally be considered for berthing on completion for 14-day quarantine period since departing last international port， subject to no crew having fallen ill or showing COVID-19 symptoms during the 14-day period or prior berthing.”［5]也就是說，船舶必須在海上待夠14天才能遞交有效的NOR，如果船舶在14天內(nèi)遞交了NOR，NOR不會被接受，船舶也不能算作抵達(dá)船舶。

四、結(jié)語

可見，作為一艘抵達(dá)船舶，首先要在地理位置上抵達(dá)約定的地點，其次要在規(guī)定的時間內(nèi)抵達(dá)，最后要滿足港口的相關(guān)規(guī)定。船舶抵達(dá)與否決定著能否遞交有效的備妥通知書，也影響著航次風(fēng)險的劃分及租船合約雙方的經(jīng)濟利益。對于出租人和承租人來講，在合約談判的時候如何洽談租約中的船舶抵達(dá)地點，以達(dá)到保護自己利益的同時又能夠讓對方接受，是保證合約順利進行和賺取利潤的先決條件。對于船舶的操作者和管理者來講，正確理解船舶抵達(dá)的概念，對較好地保護船舶的利益具有重要意義。Hedland［EB/OL].(2020-08-16)［2021-01-02].https：//www.health.gov.au.

［1] 劉雅奇，吳晶.從一起NOR糾紛談NOR遞交的有效性［J]世界海運，2020(8)：34-36.

［2] 蘇同江.船長遞交裝卸準(zhǔn)備就緒通知書若干問題的探討［J].航海技術(shù)，2001(6)：27-28.

［3] 楊良宜.裝卸時間與滯期費［M].大連：大連海事大學(xué)出版社，2006.

［4] 靳邦忠.船長遞交NOR的心得［J].航海技術(shù)，2017(5)：36-38.

［5] COVID-19 Considerations for for vessels calling at Port of Port