李 強(qiáng)

（安徽財經(jīng)大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)院，安徽蚌埠 233030）

改革開放以來，我國經(jīng)濟(jì)建設(shè)取得巨大成就，城鄉(xiāng)統(tǒng)籌事業(yè)蒸蒸日上，居民收入水平顯著提高。然而，在經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展和民生福利不斷改善的背景下，城鄉(xiāng)收入差距依然較大。據(jù)統(tǒng)計，我國城鄉(xiāng)收入比值由1978 年的2.57 持續(xù)上升到2009 年的3.3，2019 年城鄉(xiāng)收入比值雖下降至2.64，但我國的城鄉(xiāng)收入差距仍高于發(fā)達(dá)國家，城鄉(xiāng)收入分配不平衡體現(xiàn)了我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的盲點。黨的十九大報告指出，我國社會的主要矛盾已經(jīng)轉(zhuǎn)化為人民日益增長的美好生活需要和不平衡不充分發(fā)展之間的矛盾。在二元經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)體制下，如何縮小城鄉(xiāng)居民收入差距、實現(xiàn)人民共同富裕，一直是學(xué)術(shù)界和政府部門關(guān)注的焦點。近年來，隨著高鐵運(yùn)行速度和運(yùn)營里程不斷提升，高鐵在為居民出行帶來便利的同時，加強(qiáng)了落后地區(qū)與發(fā)達(dá)地區(qū)之間的聯(lián)系，對我國區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展產(chǎn)生重要影響[1]。不僅如此，高鐵還通過促進(jìn)區(qū)域間人口、資本等要素流動，為縮小我國城鄉(xiāng)收入差距作出卓越貢獻(xiàn)[2]。那么，對于長江經(jīng)濟(jì)帶而言，高鐵開通對其城鄉(xiāng)收入差距的影響如何？存在怎樣的影響機(jī)制？為厘清上述問題，本文基于長江經(jīng)濟(jì)帶108 個地級市數(shù)據(jù)，深入探討高鐵開通的收入分配效應(yīng)，以期為促進(jìn)長江經(jīng)濟(jì)帶城鄉(xiāng)收入公平提供智力支持。

國內(nèi)外學(xué)者關(guān)于交通基礎(chǔ)設(shè)施和城鄉(xiāng)收入差距方面的研究已取得建設(shè)性成果，可以從以下三個方面進(jìn)行總結(jié)。

一是我國城鄉(xiāng)收入差距的相關(guān)研究。20 世紀(jì)50 年代末，我國實行了城市居民和農(nóng)村居民戶籍管理制度，這造成城鄉(xiāng)居民在收入水平和社會福利等方面差別較大，從此我國城鄉(xiāng)二元經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)特征開始凸顯，城鄉(xiāng)收入差距問題日益嚴(yán)重[3]。從不同地區(qū)來看，東部的城鄉(xiāng)收入差距最小，中部次之，西部最大，城鄉(xiāng)收入差距總體呈現(xiàn)由東向西逐步遞增的特征[4]。過大的收入差距不僅會降低社會生產(chǎn)效率，還對社會的和諧穩(wěn)定造成嚴(yán)重威脅。為此，學(xué)界對影響城鄉(xiāng)收入差距的因素展開了深入研究。目前已達(dá)成的共識是，我國實行的重工業(yè)優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略[5]、偏向城鎮(zhèn)發(fā)展政策[6]和教育經(jīng)費(fèi)投入政策[7]等因素直接改變了城鄉(xiāng)居民的收入分配格局。與此同時，城鎮(zhèn)化[8]、對外貿(mào)易[9]、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)[10]和金融發(fā)展[11]等非政策性因素對我國城鄉(xiāng)收入差距也產(chǎn)生了深遠(yuǎn)影響。已有文獻(xiàn)為了解影響城鄉(xiāng)收入差距的因素提供了很好的基礎(chǔ)，除了上述提及的影響因素外，部分學(xué)者開始把研究視角轉(zhuǎn)向交通基礎(chǔ)設(shè)施對城鄉(xiāng)居民收入分配的影響。

二是交通基礎(chǔ)設(shè)施對城鄉(xiāng)收入差距的影響研究?，F(xiàn)有文獻(xiàn)關(guān)于交通基礎(chǔ)設(shè)施對城鄉(xiāng)收入差距的影響存在兩種觀點。部分學(xué)者認(rèn)為，交通基礎(chǔ)設(shè)施能夠打破要素的流通障礙，降低要素在城鄉(xiāng)間的流動成本，有利于推動農(nóng)村勞動力向城市轉(zhuǎn)移就業(yè)，提高農(nóng)村居民收入水平，縮小城鄉(xiāng)收入差距[12]。羅能生等將交通基礎(chǔ)設(shè)施細(xì)分為各級公路、鐵路和高速公路，認(rèn)為這些交通基礎(chǔ)設(shè)施對縮小城鄉(xiāng)收入差距的作用依次遞增，而且周邊地區(qū)城鄉(xiāng)收入差距的改善也會促進(jìn)本地區(qū)城鄉(xiāng)收入差距的縮小[13]。然而，另一部分學(xué)者卻持相反觀點，認(rèn)為交通基礎(chǔ)設(shè)施會擴(kuò)大城鄉(xiāng)收入差距，如Banerjee 等指出交通基礎(chǔ)設(shè)施雖然促進(jìn)了農(nóng)村地區(qū)資本和勞動力向城市聚集，但由于城市存在集聚效應(yīng)，導(dǎo)致農(nóng)村居民在這一過程中只能獲得有限的收益，并沒有起到緩解城鄉(xiāng)收入差距的作用[14]。類似的，任曉紅等將交通基礎(chǔ)設(shè)施對要素流動的影響引入新經(jīng)濟(jì)地理模型，發(fā)現(xiàn)當(dāng)農(nóng)村生產(chǎn)要素向城市集聚超過某一臨界值時，農(nóng)村居民收入開始減少，城鄉(xiāng)收入差距將反向擴(kuò)大[15]。此外，我國交通基礎(chǔ)設(shè)施投資的空間分布存在失衡現(xiàn)象，東部擠占中西部的交通基礎(chǔ)設(shè)施投資，城市擠占農(nóng)村的交通基礎(chǔ)設(shè)施投資，這種擠占效應(yīng)也拉大了我國城鄉(xiāng)收入差距[16]。

三是高鐵的相關(guān)研究。目前，國內(nèi)外學(xué)者多以高鐵的經(jīng)濟(jì)效應(yīng)為研究視角，主要從城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展和區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展兩個層面展開研究。就城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展而言，高鐵不僅通過促進(jìn)就業(yè)直接拉動沿線城市經(jīng)濟(jì)增長[17]，而且會改善區(qū)域投資環(huán)境，加快沿線城市間資金、技術(shù)等生產(chǎn)要素流動，從而推進(jìn)沿線城市服務(wù)業(yè)快速發(fā)展，為城市經(jīng)濟(jì)增長注入活力[18]。就區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展而言，高鐵開通帶來的邊界突破效應(yīng)和經(jīng)濟(jì)輻射效應(yīng)，在一定程度上有利于區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展梯度效應(yīng)的實現(xiàn)[19]。但也有研究認(rèn)為，高鐵開通伴隨的虹吸效應(yīng)會抑制沿線非區(qū)域中心城市經(jīng)濟(jì)增長率的提升，而且距離中心城市越近，受到高鐵開通的負(fù)面影響越大[20]。不僅如此，Pablo Coto-Millán 等研究發(fā)現(xiàn)，高鐵的負(fù)向溢出效應(yīng)將促進(jìn)非沿線城市邊緣化，阻礙了區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化發(fā)展[21]。值得指出的是，高鐵對區(qū)域經(jīng)濟(jì)的影響雖未成定論，但高鐵開通與經(jīng)濟(jì)增長的關(guān)聯(lián)必然涉及收入分配問題，余泳澤等以中國為樣本實證得出，高鐵對促進(jìn)我國城鄉(xiāng)收入公平的意義重大，且開通高鐵的線路數(shù)量越多，其縮小城鄉(xiāng)收入差距的作用越強(qiáng)[22]。

綜上，現(xiàn)有文獻(xiàn)對城鄉(xiāng)收入差距的研究角度眾多，已形成豐富的研究成果。但以交通基礎(chǔ)設(shè)施為出發(fā)點研究其對城鄉(xiāng)收入分配影響的文獻(xiàn)較少，且研究結(jié)論尚未達(dá)成一致。高鐵成為近幾年來經(jīng)濟(jì)學(xué)關(guān)注的熱點，已有研究聚焦于高鐵對城市經(jīng)濟(jì)和區(qū)域經(jīng)濟(jì)的影響，鮮少涉及城鄉(xiāng)收入差距，而且相關(guān)文獻(xiàn)多從國家層面出發(fā)，以長江經(jīng)濟(jì)帶為研究對象探討高鐵對城鄉(xiāng)收入差距影響的文獻(xiàn)相對缺乏。相較于現(xiàn)有文獻(xiàn)而言，本文的邊際貢獻(xiàn)在于：第一，研究視角上，區(qū)別于以往傳統(tǒng)的交通基礎(chǔ)設(shè)施（公路、鐵路），本文以高鐵為切入點，評估高鐵開通對長江經(jīng)濟(jì)帶城鄉(xiāng)收入差距的影響，豐富了高鐵與城鄉(xiāng)收入差距領(lǐng)域的研究。第二，研究方法上，本文將高鐵開通作為一項“準(zhǔn)自然實驗”，運(yùn)用雙重差分法實證研究高鐵開通對長江經(jīng)濟(jì)帶城鄉(xiāng)收入差距的影響。同時，本文還展開了多維度的穩(wěn)健性檢驗，進(jìn)一步增強(qiáng)研究結(jié)論的精確性。第三，研究深度上，在探討高鐵開通對城鄉(xiāng)收入差距影響的基礎(chǔ)上，本文就高鐵開通影響長江經(jīng)濟(jì)帶城鄉(xiāng)收入差距的區(qū)域異質(zhì)性、影響機(jī)制等問題進(jìn)行了系統(tǒng)研究。

一、影響機(jī)理

（一）高鐵開通對城市居民和農(nóng)村居民收入的影響

自2008 年京津城際高鐵正式開通，我國高鐵建設(shè)突飛猛進(jìn)，截至2019 年年底，國內(nèi)高鐵的營業(yè)里程已達(dá)3.5 萬公里，“四縱四橫”的高鐵網(wǎng)絡(luò)基本建成，并正向“八縱八橫”邁進(jìn)。毋庸置疑，廣泛開通的高鐵在優(yōu)化地區(qū)交通運(yùn)輸條件的基礎(chǔ)上，還極大地打破了區(qū)域之間的地域分割，它產(chǎn)生的“時空壓縮”效應(yīng)增強(qiáng)了不同地區(qū)的交流與合作，這勢必對農(nóng)村居民和城市居民的收入水平產(chǎn)生影響，具體可表現(xiàn)為以下方面。首先，對于農(nóng)村地區(qū)而言，高鐵在很大程度上改善了農(nóng)村地區(qū)內(nèi)部的運(yùn)輸和通信條件，有利于增強(qiáng)農(nóng)村與城市之間的聯(lián)系，如此一來，農(nóng)村居民能夠獲取更多外界就業(yè)的信息，在一定程度上增加了農(nóng)村勞動力在非農(nóng)業(yè)部門的就業(yè)率。由二元經(jīng)濟(jì)發(fā)展理論可知，當(dāng)農(nóng)村勞動力轉(zhuǎn)向非農(nóng)業(yè)部門時，農(nóng)業(yè)部門邊際勞動生產(chǎn)率會因農(nóng)業(yè)勞動力的減少而提高，有利于增加農(nóng)村居民收入。而且，與農(nóng)業(yè)部門相比，非農(nóng)業(yè)部門通常會為勞動者提供更為可觀的收入，農(nóng)民流向非農(nóng)業(yè)部門就業(yè)的同時也提升了自身收入，縮小了城鄉(xiāng)收入差距。其次，對城市地區(qū)而言，由于高鐵具有準(zhǔn)時、快捷的優(yōu)勢，高鐵開通極大地縮短了城市居民出行時間。在出行效率提高的情形下，城市居民對時間的利用將更為充分，這一定程度上會提高城市地區(qū)的生產(chǎn)效率，促進(jìn)城市居民增收。此外，高鐵開通還完善了城市之間的交通網(wǎng)絡(luò)體系，城市居民可以利用這一優(yōu)勢擴(kuò)大產(chǎn)品的銷售市場，進(jìn)一步提高自身的收入水平。當(dāng)然，高鐵開通也可能會給農(nóng)村和城市居民收入帶來負(fù)面影響，比如高鐵開通會擠占普通火車車次，致使居民出行方式受限，農(nóng)村和城市居民將被迫面臨“被高鐵”的窘境，只能購買價格相對昂貴的高鐵票。這意味著城市居民和農(nóng)村居民的額外支出會隨之增加，收入水平自然會有所降低?；谝陨戏治?，提出如下研究假說：

研究假說1：高鐵開通總體提高了長江經(jīng)濟(jì)帶農(nóng)村居民和城市居民的收入水平。

（二）高鐵開通對城鄉(xiāng)收入差距的影響機(jī)制

新經(jīng)濟(jì)地理學(xué)認(rèn)為，在不完全競爭的條件下，區(qū)域經(jīng)濟(jì)活動的集聚和擴(kuò)散主要取決于市場范圍、勞動力的可移動性和運(yùn)輸成本。而高鐵是我國重要的交通運(yùn)輸工具，高鐵開通能夠降低要素流動成本，有利于實現(xiàn)要素跨區(qū)域加速流動。通常而言，要素流動具有“逐利性”，在“用腳投票”機(jī)制的作用下會迅速從外圍地區(qū)向中心地區(qū)集聚，引發(fā)“極化效應(yīng)”，抑制外圍地區(qū)居民收入增長。同時，要素在不斷向中心區(qū)域集聚的同時，要素的邊際報酬率會下降，這將使部分生產(chǎn)要素向外圍地區(qū)擴(kuò)散，引發(fā)“擴(kuò)散效應(yīng)”，也可能促進(jìn)外圍地區(qū)居民收入增長?？紤]到目前高鐵主要用于客運(yùn)與貨運(yùn)，本文從勞動力和資本的流動角度，闡釋高鐵開通對城鄉(xiāng)收入差距的影響機(jī)制。

從勞動力流動來看，高鐵開通淡化了地域之間的行政邊界，提升了農(nóng)村與城市之間的可達(dá)性，為農(nóng)村剩余勞動力“職住城市”創(chuàng)造了條件，促使農(nóng)民獲取比務(wù)農(nóng)更高的工資，縮小城鄉(xiāng)收入差距。高鐵還在很大程度上降低了勞動力轉(zhuǎn)移所需的時間和心理成本，提高了勞動力在城鄉(xiāng)間的流動速度與頻率，勞動力在充分流動的過程中會帶來要素價格的均等化，有利于促進(jìn)城鄉(xiāng)收入分配公平。與此同時，我們還注意到，高鐵開通也為城鄉(xiāng)親友之間的走訪提供了更為便捷的通道，城鄉(xiāng)親友在交流過程中會無形之中擴(kuò)大農(nóng)村居民新的業(yè)緣關(guān)系，增加他們社會資本的廣度與深度。Casey 等研究發(fā)現(xiàn)，社會資本與經(jīng)濟(jì)平等及就業(yè)穩(wěn)定存在正向關(guān)聯(lián)，隨著社會資本的不斷累積，城鄉(xiāng)收入分配狀況將得到明顯改善[23]。另外，高鐵開通帶來的乘車舒適度和運(yùn)輸質(zhì)量的躍升，也提高了城市地區(qū)教育、醫(yī)療等領(lǐng)域人才向農(nóng)村地區(qū)流動的意愿，而這些高知識密集型人才流動產(chǎn)生的“知識溢出”效應(yīng)，有利于提高農(nóng)村勞動者的生產(chǎn)技能和勞動效率，最終促使城鄉(xiāng)收入差距呈收斂性趨勢[24]。但是從某種意義上而言，高鐵開通也可能成為擴(kuò)大城鄉(xiāng)收入差距的助推器。其一，高鐵在強(qiáng)化農(nóng)村和城市聯(lián)系的同時，會推動城鄉(xiāng)勞動力市場一體化發(fā)展。隨著城鄉(xiāng)勞動力分工合作程度不斷加深，農(nóng)村勞動力的流入也會在一定程度上提高城市居民收入，加劇城鄉(xiāng)收入差距[25]。其二，由于農(nóng)村居民受教育程度普遍不高，導(dǎo)致農(nóng)村勞動力往往遭到雇傭歧視、工資歧視和職業(yè)歧視，成為城市的“邊緣人”。雖然高鐵引致農(nóng)村勞動力向城市務(wù)工獲取高水平工資，但相較于城市居民從事的高附加值工作，農(nóng)村居民工薪較為微薄，城鄉(xiāng)收入不公平未得到實質(zhì)緩解。其三，農(nóng)村勞動力的流入會增加對城市當(dāng)?shù)厣唐泛头?wù)的需求，這又反向刺激了城市地區(qū)勞動力市場需求的增加，城市居民能夠獲得更多的工作機(jī)會和更可觀的收入，其實際減貧效果并不明顯，城鄉(xiāng)收入差距將進(jìn)一步拉大[26]。

從資本流動角度來看，高鐵開通促進(jìn)了城鄉(xiāng)基礎(chǔ)設(shè)施水平與投資環(huán)境的改善，為吸引更多的資本如固定資產(chǎn)投資或者外商直接投資等創(chuàng)造了有利條件，而資本在城鄉(xiāng)之間的流動格局進(jìn)一步影響了城鄉(xiāng)居民收入水平，由此對城鄉(xiāng)收入差距產(chǎn)生正向、負(fù)向兩種效應(yīng)。一方面，相比于農(nóng)村地區(qū)，城市地區(qū)擁有廣闊的市場、良好的經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)、較為健全的產(chǎn)業(yè)體系，而企業(yè)在選擇投資地區(qū)時越來越看重投資場所的總體競爭實力。高鐵開通卻恰好提升了城市地區(qū)的區(qū)位優(yōu)勢，成為這些競爭優(yōu)勢的強(qiáng)化劑，從而吸引更多的資本回流，促進(jìn)城市投資增加和需求擴(kuò)張，在乘數(shù)原理的作用下，城市居民收入提升較快，最終拉大城鄉(xiāng)收入差距。另一方面，伴隨大城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展日趨成熟，土地、勞動力等資源價格水漲船高，企業(yè)出于攫取最大利潤的考量，通常將喪失優(yōu)勢的產(chǎn)業(yè)向區(qū)外轉(zhuǎn)移。由于縣域城鎮(zhèn)及農(nóng)村地區(qū)幅員廣闊，礦產(chǎn)、勞動力和土地等資源豐富且價格低廉，高鐵會促使大城市中不具優(yōu)勢的產(chǎn)業(yè)向這些地區(qū)轉(zhuǎn)移以降低生產(chǎn)成本。由此，農(nóng)村地區(qū)可以通過承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移來吸納發(fā)達(dá)地區(qū)資金、技術(shù)，并帶動整個產(chǎn)業(yè)鏈的優(yōu)化升級和勞動力素質(zhì)的提升，進(jìn)而提高農(nóng)村生產(chǎn)力水平，縮小城鄉(xiāng)收入差距。同時，鑒于城市企業(yè)在技術(shù)等方面更具有競爭優(yōu)勢，產(chǎn)業(yè)向農(nóng)村轉(zhuǎn)移的過程中也可能造成本地鄉(xiāng)鎮(zhèn)企業(yè)市場流失，鄉(xiāng)鎮(zhèn)企業(yè)利潤空間遭到擠占，因此資本向農(nóng)村的回流也會對農(nóng)村居民收入產(chǎn)生負(fù)面影響，加劇城鄉(xiāng)收入不公平。

基于以上分析，提出如下研究假說：

研究假說2：高鐵開通總體上擴(kuò)大了長江經(jīng)濟(jì)帶城鄉(xiāng)收入差距。

研究假說3：高鐵通過促進(jìn)勞動力流動和資本流動進(jìn)而影響長江經(jīng)濟(jì)帶城鄉(xiāng)收入差距。

二、模型、數(shù)據(jù)及變量

（一）模型設(shè)定

在我國，國家發(fā)改委和鐵路總公司等部門是高鐵建設(shè)規(guī)劃的主要決策者，而地方政府很難左右本地區(qū)是否開通高鐵，因此高鐵開通對途經(jīng)城市而言可以被視為外生因素?；诖?，本文將高鐵開通作為一項“準(zhǔn)自然實驗”，把開通高鐵的城市作為處理組，未開通高鐵的城市作為對照組，參考Sun 等[27]的建模方法，構(gòu)建如下雙重差分模型評估高鐵開通對長江經(jīng)濟(jì)帶城鄉(xiāng)居民收入差距的影響。

式（1）中，gapit表示各城市的城鄉(xiāng)收入差距，i表示第i 個地區(qū)，t 表示第t 年。crhit表示城市否開通高鐵，crhit=1 表示第i 個城市在t 年開通高鐵，否則為0。Uit表示控制變量，t 表示時間，i 表示個體，εit表示隨機(jī)擾動項。β 作為高鐵開通的系數(shù)，是重點關(guān)注的對象，如果β 為正數(shù)，表明高鐵開通擴(kuò)大了長江經(jīng)濟(jì)帶城鄉(xiāng)收入差距，反之則縮小了長江經(jīng)濟(jì)帶城鄉(xiāng)收入差距。

（二）數(shù)據(jù)說明

長江經(jīng)濟(jì)帶覆蓋我國9 省2 市，區(qū)內(nèi)共含126 個縣級和地級及以上的城市。本文以長江經(jīng)濟(jì)帶的地級市為研究對象，由于巢湖市、畢節(jié)市和銅仁市等進(jìn)行了行政區(qū)劃調(diào)整，故將它們排除在外，最終選擇長江經(jīng)濟(jì)帶108 個地級市作為研究樣本。高鐵的數(shù)據(jù)主要來源于中國鐵路總公司網(wǎng)站、中國鐵路總公司12306 網(wǎng)站和國家鐵路局新聞公告。長江經(jīng)濟(jì)帶各地級市的城市居民人均可支配收入、農(nóng)村居民人均可支配收入、控制變量的原始數(shù)據(jù)均主要來自EPS 全球數(shù)據(jù)庫和2005—2019 年各城市的統(tǒng)計年鑒。個別數(shù)據(jù)的缺失值采用均值法予以補(bǔ)齊，得到平衡面板數(shù)據(jù)。

（三）變量選取

1.被解釋變量：城鄉(xiāng)收入差距（gap）。目前，學(xué)界測度城鄉(xiāng)收入差距的方法有泰爾指數(shù)、基尼系數(shù)、城鄉(xiāng)收入水平差額和城鄉(xiāng)收入水平之比。鑒于數(shù)據(jù)的可獲得性，本文參照李江一等的研究[28]，以城鎮(zhèn)居民人均可支配收入與農(nóng)村居民人均可支配收入之比來量化城鄉(xiāng)收入差距。該指標(biāo)數(shù)值越大，代表城鄉(xiāng)居民收入差距越大。

2.解釋變量：高鐵開通（crhit）。本文以地級市是否有高鐵站作為研判高鐵開通的依據(jù)。在參照周玉龍等[29]做法的基礎(chǔ)上，對高鐵開通做以下處理：設(shè)置高鐵開通的城市虛擬變量（city）和時間虛擬變量（time）的交互項（crhit）作為高鐵開通代理變量，若高鐵在上半年開通，計入當(dāng)年開通；若高鐵在下半年開通，則做滯后一期處理，計入下一年開通。其中，i 表示地級市，t 表示年份，crhit=1 表示城市i 在時間t 開通了高鐵，否則crhit=0。

3.控制變量?？紤]到城鎮(zhèn)化率、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、金融發(fā)展效率和對外貿(mào)易會對城鄉(xiāng)居民收入差距造成影響，故選擇這四個指標(biāo)作為控制變量。

城鎮(zhèn)化率（urb）：高水平的城鎮(zhèn)化率意味著農(nóng)村居民變成城市居民的比例在增加，因此會有更多的農(nóng)村居民從事非農(nóng)活動，縮小城鄉(xiāng)收入差距[30]。但李子葉等認(rèn)為，我國城鎮(zhèn)化與城鄉(xiāng)收入差距呈“倒U 型”關(guān)系，且在經(jīng)濟(jì)新常態(tài)背景下，城鎮(zhèn)化對城鄉(xiāng)收入差距的擴(kuò)大作用在弱化[8]。本文以各地級市的城鎮(zhèn)人口占地區(qū)總?cè)丝谥缺碚鞒擎?zhèn)化率。

產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)（ind）：王建康等指出產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)由第一產(chǎn)業(yè)向第二、三產(chǎn)業(yè)逐漸傾斜的同時，農(nóng)村勞動力也會向第二、三產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移[10]。在此過程中，農(nóng)村居民收入將得到提高，從而促進(jìn)城鄉(xiāng)收入差距的縮小。本文參考李強(qiáng)的做法，采用第三產(chǎn)業(yè)總產(chǎn)值占GDP 的比重表示[31]。

金融發(fā)展效率（dc）：金融在城鄉(xiāng)上的非均衡發(fā)展導(dǎo)致金融資源的分配具有明顯的城市化傾向。姚耀軍指出，加大銀行儲蓄在農(nóng)村市場投資的效率，可以幫助農(nóng)村地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展獲得強(qiáng)大動力，對于縮小城鄉(xiāng)居民收入有重要意義[32]。本文將金融發(fā)展效率引入模型，遵循劉曉光等[12]的做法，用金融機(jī)構(gòu)貸款總額與金融機(jī)構(gòu)存款之比表征。

對外貿(mào)易（open）：對外貿(mào)易對城鄉(xiāng)收入差距的影響體現(xiàn)在兩個方面，一是對外貿(mào)易通過促進(jìn)勞動力就業(yè)來促進(jìn)城鄉(xiāng)收入公平，二是對外貿(mào)易對就業(yè)質(zhì)量的偏向效應(yīng)會擴(kuò)大城鄉(xiāng)收入差距[9]。本文借鑒李強(qiáng)的研究[33]，以各地級市進(jìn)出口總額與GDP 之比來衡量對外貿(mào)易，進(jìn)出口總額根據(jù)當(dāng)年人民幣對美元實際匯率折算為人民幣。

表1 變量的描述性統(tǒng)計

三、實證分析

（一）共同趨勢假設(shè)檢驗

進(jìn)行雙重差分的前提是滿足共同趨勢假設(shè)，即處理組和對照組的城鄉(xiāng)收入差距指數(shù)在高鐵開通之前應(yīng)具有相同的變化趨勢，才能觀察高鐵開通后對兩個組別造成的差異。據(jù)此，本文繪制了平行趨勢圖，檢驗雙重差分估計方法的前提條件，見圖1。從圖1 可以看出，在2008 年高鐵開通之前，處理組和對照組的城鄉(xiāng)收入差距指數(shù)具有明顯的平行趨勢，而2009—2018 年平行趨勢不再明顯，說明長江經(jīng)濟(jì)帶城鄉(xiāng)收入差距的變化確實是高鐵開通引致的，故而可以采用雙重差分法進(jìn)行實證檢驗。

（二）基準(zhǔn)回歸

在進(jìn)行基準(zhǔn)回歸前，通過Hausman 檢驗發(fā)現(xiàn)結(jié)果顯著且拒絕原假設(shè)，故本文采用雙向固定效應(yīng)模型對式（1）進(jìn)行基準(zhǔn)回歸，考察高鐵開通對長江經(jīng)濟(jì)帶城鄉(xiāng)收入差距的影響。由表2 的估計結(jié)果可知，未加入控制變量時，列（1）的高鐵開通項系數(shù)為0.09 但不顯著，而在逐步增加城鎮(zhèn)化率、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、金融發(fā)展效率和對外貿(mào)易4 個控制變量過程中，列（2）至列（5）的高鐵開通項系數(shù)由0.092 變?yōu)?.114 且始終顯著，加入控制變量的系數(shù)值與單變量分析的系數(shù)值比較接近，實證結(jié)果比較穩(wěn)健。從回歸結(jié)果的統(tǒng)計意義看，相比于未開通高鐵的城市，開通高鐵城市的城鄉(xiāng)收入差距指數(shù)平均提升11.4%，說明高鐵開通與城鄉(xiāng)收入差距之間呈顯著正相關(guān)，即高鐵開通擴(kuò)大了長江經(jīng)濟(jì)帶城鄉(xiāng)收入差距。

圖1 平行趨勢圖

控制變量方面，城鎮(zhèn)化率的回歸系數(shù)在5%的顯著性水平下為正，表明更多的農(nóng)村居民轉(zhuǎn)換為城市居民并沒有縮小長江經(jīng)濟(jì)帶城鄉(xiāng)收入差距，一方面是因為農(nóng)村居民通過戶籍買賣轉(zhuǎn)換為城市居民，因此只有較富裕的農(nóng)村居民才能享受城鎮(zhèn)化帶來的好處。另一方面，農(nóng)村居民戶籍的轉(zhuǎn)變也會擴(kuò)大城市的消費(fèi)市場空間，加快推動城市地區(qū)消費(fèi)升級，而這將提升城市居民收入，加劇城鄉(xiāng)收入分配失衡。產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的回歸系數(shù)為負(fù)，且通過了1%的顯著檢驗，說明產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化有利于改善城鄉(xiāng)收入分配，原因在于長江經(jīng)濟(jì)帶產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的升級會帶來產(chǎn)業(yè)規(guī)模的擴(kuò)大，此時僅靠城市勞動力將不能繼續(xù)滿足其要求，還需要向農(nóng)村地區(qū)吸收勞動力進(jìn)行生產(chǎn)，農(nóng)村居民進(jìn)而會獲得比農(nóng)村家庭營業(yè)收入更高的工資，縮小了城鄉(xiāng)收入差距。研究還發(fā)現(xiàn)，金融發(fā)展效率系數(shù)為負(fù)，但并未通過顯著性檢驗，表明更多的儲蓄轉(zhuǎn)化為貸款投入農(nóng)村地區(qū)，并沒有增加長江經(jīng)濟(jì)帶農(nóng)村居民的實際收入，城鄉(xiāng)收入差距受到的影響比較微弱。最后，對外貿(mào)易對城鄉(xiāng)收入差距影響為負(fù)但不顯著，意味著通過擴(kuò)大對外開放來緩解長江經(jīng)濟(jì)帶城鄉(xiāng)收入差距的效果甚微。

表2 高鐵開通對長江經(jīng)濟(jì)帶城鄉(xiāng)收入差距的影響（全樣本）

全樣本基準(zhǔn)回歸結(jié)果顯示，高鐵開通擴(kuò)大了長江經(jīng)濟(jì)帶城鄉(xiāng)收入差距。但是，這種擴(kuò)大效應(yīng)可能源于高鐵對城市居民收入的影響，也可能來自高鐵對農(nóng)村居民收入的影響?；诖?，本文分別將城市居民和農(nóng)村居民的人均可支配收入作為因變量，在控制其他變量影響的情況下進(jìn)行基準(zhǔn)回歸，深入考察高鐵開通對長江經(jīng)濟(jì)帶城市居民和農(nóng)村居民的收入影響差異?；鶞?zhǔn)回歸模型為：

從表3 的列（1）、列（2）可以看出，高鐵開通對城市居民、農(nóng)村居民的人均可支配收入影響系數(shù)分別在1%和10%的水平下顯著為正，表明高鐵開通對城市居民和農(nóng)村居民的收入提升均具有積極影響，是一種帕累托改進(jìn)，研究假說1 得到驗證。從影響系數(shù)大小來看，高鐵開通對城市居民收入提升力度大約是農(nóng)村居民的2 倍。也就是說，相比于農(nóng)村居民，高鐵開通對促進(jìn)城市居民增收的貢獻(xiàn)更大。早在2000 年，Chandra 等通過對比不同種類交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)現(xiàn)，新型的交通基礎(chǔ)設(shè)施總是先惠及城市居民，而農(nóng)村居民受到的影響卻十分微弱[34]。再結(jié)合當(dāng)前我國高鐵的發(fā)展現(xiàn)狀，本文認(rèn)為目前高鐵建設(shè)仍主要集中在城市地區(qū)，城市居民可以更為便利地享有高鐵開通帶來的福利，而農(nóng)村地區(qū)與高鐵站距離相隔較遠(yuǎn)，再加上高鐵與農(nóng)村地區(qū)的銜接度偏低，這都會限制高鐵對農(nóng)村居民收入水平提升的作用，因而整體上擴(kuò)大了長江經(jīng)濟(jì)帶城鄉(xiāng)居民收入的差距。

表3 高鐵開通對城鎮(zhèn)居民和農(nóng)村居民收入的影響

（三）區(qū)域的異質(zhì)性

長江經(jīng)濟(jì)帶橫跨我國東中西三部，覆蓋了上海、江蘇、浙江、安徽、江西、湖北、湖南、重慶、四川、云南、貴州等11 個省市，各區(qū)域的經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)與制度環(huán)境存在較大差異。那么，對于長江經(jīng)濟(jì)帶不同區(qū)域而言，高鐵開通對城鄉(xiāng)收入差距的影響是否會表現(xiàn)出異質(zhì)性？為了探究這一問題，本文將長江經(jīng)濟(jì)帶分為上游、中游和下游三個區(qū)域，分別利用上、中、下游的數(shù)據(jù)對公式（1）進(jìn)行回歸，以此評估高鐵開通的異質(zhì)性影響。

表4 的列（1）、列（2）、列（3）分別報告了下游、中游與上游的回歸結(jié)果?？梢钥闯?，在不同的子樣本中，高鐵開通對城鄉(xiāng)收入差距的影響存在顯著差異。具體而言，列（1）的高鐵開通系數(shù)在10%的顯著性水平下為正，意味著高鐵開通擴(kuò)大了下游地區(qū)的城鄉(xiāng)收入差距，這與全樣本檢驗結(jié)果一致。對此可能的解釋是，下游地區(qū)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和交通基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)化程度較高，城市分布較為集中，高鐵開通進(jìn)一步強(qiáng)化了下游城市的競爭優(yōu)勢，致使農(nóng)村地區(qū)的生產(chǎn)要素更多地向城市轉(zhuǎn)移，從而提升了下游城市的勞動和資本產(chǎn)出彈性，促使城市居民收入較快增長，最終拉大了城鄉(xiāng)收入差距。列（2）的高鐵開通系數(shù)為正，但在統(tǒng)計上并不顯著，說明高鐵開通對中游地區(qū)的城鄉(xiāng)收入差距無明顯影響。相反，列（3）高鐵開通變量系數(shù)在10%水平上顯著為負(fù)，表明高鐵開通促進(jìn)了上游地區(qū)城鄉(xiāng)居民收入公平，有利于縮小上游城鄉(xiāng)收入差距。其原因可能是，上游地區(qū)因經(jīng)濟(jì)發(fā)展滯后、地質(zhì)地貌復(fù)雜等因素的限制，原有的交通基礎(chǔ)設(shè)施水平一直處于落后地位。但隨著《長江經(jīng)濟(jì)帶綜合立體交通走廊規(guī)劃》的進(jìn)一步落實，上游地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施不斷完善，高鐵通達(dá)性也得到明顯提升。上游高鐵線路的增加給農(nóng)村剩余勞動力帶來了良好的工作機(jī)遇和收入前景，增加了農(nóng)村居民寄往農(nóng)村老家的凈收入，進(jìn)而促進(jìn)農(nóng)村整體收入水平的提升，縮小了城鄉(xiāng)收入差距。另一方面，高鐵開通還加強(qiáng)了上游與中、下游地區(qū)的聯(lián)系，為上游地區(qū)接收知識和技術(shù)溢出提供了便利條件，這有利于縮小上游地區(qū)城鄉(xiāng)間的勞動生產(chǎn)率差距，從而實現(xiàn)城鄉(xiāng)收入水平趨同。

表4 高鐵開通對長江經(jīng)濟(jì)帶上中下游城鄉(xiāng)收入差距的影響

四、穩(wěn)健性檢驗

（一）安慰劑檢驗

不可否認(rèn)的是，長江經(jīng)濟(jì)帶各地級市開通高鐵的同時，可能會存在其他不可測因素導(dǎo)致城鄉(xiāng)收入差距拉大。為了證實城鄉(xiāng)收入差距的擴(kuò)大確實是由高鐵引起的，需要進(jìn)行安慰劑檢驗。本文借鑒周玉龍等的研究[29]，通過改變高鐵開通的時間進(jìn)行時間反事實檢驗。這里將2004—2018 年已開通高鐵的地級市的高鐵開通時間分別提前1 年、2年和3 年，即假設(shè)高鐵開通時間為2007 年、2006年和2005 年，然后對虛擬的高鐵開通時間做DID回歸。若回歸系數(shù)t 不顯著，說明城鄉(xiāng)收入差距擴(kuò)大的事實完全源于高鐵開通，并不存在其他因素影響收入分配，DID 基準(zhǔn)回歸結(jié)論比較穩(wěn)健，反之則證明確實存在其他因素對城鄉(xiāng)收入差距造成影響，回歸結(jié)果并不可靠。表5 的安慰劑檢驗結(jié)果顯示，2005 年、2006 年和2007 年交互項系數(shù)t 均不顯著，表明高鐵開通后長江經(jīng)濟(jì)帶城鄉(xiāng)收入差距的拉大并非其他因素所致，前文的研究結(jié)論比較穩(wěn)健。

（二）剔除特殊樣本

考慮到省會城市和直轄市在經(jīng)濟(jì)水平、行政級別上高于一般地級市，這可能對結(jié)果產(chǎn)生干擾，因此本文在剔除長江經(jīng)濟(jì)帶9 個省會城市和2 個直轄市后，重新進(jìn)行了DID 基準(zhǔn)回歸。從表6 的列（1）可以看出，在排除特殊樣本之后，高鐵開通的估計系數(shù)依然在5%的顯著性水平下為正，且數(shù)值也與基本模型的估計系數(shù)較為接近，表明前文的估計結(jié)果和結(jié)論十分穩(wěn)健。

表5 安慰劑檢驗

（三）所有解釋變量滯后一期

鑒于高鐵開通可能存在時滯效應(yīng)，并不會立刻對城鄉(xiāng)收入差距產(chǎn)生影響，同時為了避免聯(lián)立方程偏誤對結(jié)果造成的影響，本文借鑒張華等的做法[35]，對所有的解釋變量進(jìn)行滯后一期處理后重新進(jìn)行DID 回歸，結(jié)果見表6 的列（2）。不難發(fā)現(xiàn)，高鐵開通的回歸系數(shù)為0.112，并通過了5%的顯著性水平檢驗，這意味著高鐵開通對長江經(jīng)濟(jì)帶城鄉(xiāng)收入差距依然有顯著的擴(kuò)大效應(yīng)，支持前文的研究結(jié)論。

（四）PSM-DID 檢驗

雖然前文通過平行趨勢檢驗和DID 回歸，識別出長江經(jīng)濟(jì)帶城鄉(xiāng)收入差距在高鐵開通前后的相對差異，并且有效地抑制了模型的內(nèi)生性問題，但這一過程中仍可能存在樣本選擇偏差導(dǎo)致回歸結(jié)果有誤，因此有必要基于傾向得分匹配—雙重差分法（PSM-DID）對核心結(jié)論的穩(wěn)健性進(jìn)行檢驗。本文選擇產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、城鎮(zhèn)化率、金融發(fā)展效率和對外貿(mào)易作為PSM 的匹配變量，同時采用一對三最近鄰匹配方法構(gòu)建對照組，然后利用DID 方法對匹配后的樣本進(jìn)行估計。表6 的列（3）結(jié)果顯示，在規(guī)避樣本選擇偏差后，高鐵開通項系數(shù)達(dá)到0.13，通過了10%水平的顯著性檢驗，PSM-DID 的估計結(jié)果與前文的DID 回歸結(jié)果并無顯著差異，依舊支持高鐵開通擴(kuò)大長江經(jīng)濟(jì)帶城鄉(xiāng)收入差距的研究結(jié)論。

表6 其他穩(wěn)健性檢驗

五、進(jìn)一步研究

上文研究發(fā)現(xiàn)，高鐵開通顯著地擴(kuò)大了長江經(jīng)濟(jì)帶城鄉(xiāng)居民收入差距。為了進(jìn)一步探究高鐵開通擴(kuò)大長江經(jīng)濟(jì)帶城鄉(xiāng)收入差距的影響機(jī)制，本文參考陳豐龍等的做法[2]，選取長江經(jīng)濟(jì)帶各地級市就業(yè)人員數(shù)代替勞動力，用固定資產(chǎn)投資和外商直接投資代替資本，實證檢驗高鐵開通對要素流動的作用。表7 的列（1）給出了高鐵開通對就業(yè)人員人數(shù)影響的DID 回歸結(jié)果。由列（1）可知，相較于未開通高鐵的地級市，開通高鐵的地級市在高鐵開通后就業(yè)人數(shù)平均增加0.2 個百分點，說明高鐵的開通有利于就業(yè)人數(shù)的增加，促進(jìn)了城鄉(xiāng)之間的勞動力流動。列（2）和列（3）是高鐵開通影響資本流動的相關(guān)結(jié)果，可以發(fā)現(xiàn)高鐵開通對固定資產(chǎn)的投資和外商直接投資的流動也具有明顯的推動作用，加快了資本的流動，研究假說3得到驗證。事實上，繆爾達(dá)爾在1957 年提出的“地理二元結(jié)構(gòu)”理論指出，城鄉(xiāng)收入差距并不會因為要素流動而減少，反而會表現(xiàn)出城鄉(xiāng)收入差距的“馬太效應(yīng)”，即農(nóng)村居民收入越來越低，而城市居民收入越來越高，最終會逐漸擴(kuò)大城鄉(xiāng)收入差距?；诖耍疚恼J(rèn)為勞動力流動和資本流動是高鐵開通擴(kuò)大長江經(jīng)濟(jì)帶城鄉(xiāng)收入差距的兩大渠道。

表7 作用機(jī)制分析

六、結(jié)論及建議

本文基于長江經(jīng)濟(jì)帶2004—2018 年108 個地級市數(shù)據(jù)，將開通高鐵的地級市作為處理組，未開通高鐵的地級市作為對照組，采用雙重差分法評估高鐵開通對長江經(jīng)濟(jì)帶城鄉(xiāng)居民收入差距的影響。研究結(jié)果表明：（1）樣本期內(nèi)，高鐵開通對長江經(jīng)濟(jì)帶農(nóng)村居民和城市居民的收入水平均有提高作用，但高鐵對提高城市居民收入作用力更強(qiáng)，因而高鐵開通總體上擴(kuò)大了長江經(jīng)濟(jì)帶城鄉(xiāng)收入差距。此結(jié)論經(jīng)過安慰劑檢驗、剔除特殊樣本、滯后解釋變量、傾向得分匹配—雙重差分檢驗后依然成立。（2）從地理位置來看，高鐵開通對長江經(jīng)濟(jì)帶上、中、下游城鄉(xiāng)收入差距影響存在區(qū)域差異。高鐵強(qiáng)化了下游城市對要素的虹吸效應(yīng)，更為顯著地提升了城市居民的收入水平，因而擴(kuò)大了下游地區(qū)的城鄉(xiāng)收入差距。高鐵開通對中游城鄉(xiāng)收入差距卻無顯著影響。相反，由于上游地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施相對落后，高鐵的開通對上游城鄉(xiāng)收入差距影響比較明顯，高鐵開通縮小了上游地區(qū)城鄉(xiāng)收入差距。（3）進(jìn)一步研究發(fā)現(xiàn)，勞動力流動和資本流動是高鐵開通影響城鄉(xiāng)收入差距的重要傳導(dǎo)渠道，高鐵開通所帶來的要素流動不利于縮小長江經(jīng)濟(jì)帶城鄉(xiāng)收入差距。

從本文研究結(jié)論出發(fā)，可以提出如下建議：

第一，加強(qiáng)農(nóng)村地區(qū)與高鐵站之間交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)。目前，高鐵建設(shè)仍集中分布于經(jīng)濟(jì)發(fā)展較好的大中城市，這意味著城市居民可以更為便利地利用高鐵提高生產(chǎn)效率，增加自身收入。而農(nóng)村居民對高鐵的可獲得性會因距離偏遠(yuǎn)、其他交通設(shè)施水平不良等因素受阻，導(dǎo)致農(nóng)村居民獲得的高鐵“紅利”偏低。因此，在推進(jìn)長江經(jīng)濟(jì)帶高鐵建設(shè)時，要根據(jù)當(dāng)?shù)匕l(fā)展實際情況，合理規(guī)劃高鐵站點的位置，有條件的城市可以在城鄉(xiāng)接合部建立高鐵站點。此外，還要加大對農(nóng)村地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施的投資，通過農(nóng)村地區(qū)與高鐵站之間公路等配套設(shè)施建設(shè)，實現(xiàn)農(nóng)村地區(qū)交通體系與高鐵站無縫對接，最大限度地發(fā)揮高鐵對農(nóng)村居民收入提升作用，增進(jìn)農(nóng)民福祉。

第二，加強(qiáng)長江經(jīng)濟(jì)帶上游高鐵建設(shè)，優(yōu)化高鐵空間分布。目前，長江經(jīng)濟(jì)帶綜合立體交通走廊已初具規(guī)模，但上游地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)模仍然很小，尤其是高鐵線路和通達(dá)程度均有待提升。政府需加強(qiáng)上游地區(qū)的高鐵建設(shè)，提高上游地區(qū)高鐵覆蓋程度，完成上游地區(qū)與中、下游地區(qū)的交通網(wǎng)絡(luò)對接，進(jìn)一步增強(qiáng)高鐵開通縮小上游城鄉(xiāng)收入差距的積極影響。另外，高鐵建設(shè)需要一定的經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)和技術(shù)支撐，這就要求地方政府運(yùn)用轉(zhuǎn)移支付手段加大對上游地區(qū)資金支持，同時上游地區(qū)還需大力發(fā)展本土經(jīng)濟(jì)，不斷地提高自身的綜合實力，以吸引更多的高鐵投資。

第三，完善城鄉(xiāng)之間要素市場機(jī)制。高鐵通過促進(jìn)城鄉(xiāng)之間勞動力和資本的流動，擴(kuò)大長江經(jīng)濟(jì)帶城鄉(xiāng)收入差距。因此，政府要著力建設(shè)統(tǒng)一有序的城鄉(xiāng)要素市場體制，促進(jìn)勞動力、資本的合理流動，實現(xiàn)城鄉(xiāng)居民分工合作，形成城鄉(xiāng)聯(lián)動發(fā)展模式。由于農(nóng)村地區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施水平相對落后，要素流入的動力較弱，地方政府在統(tǒng)籌城鄉(xiāng)發(fā)展時，還應(yīng)注重提升農(nóng)村地區(qū)的要素匯集能力。通過制定相關(guān)政策制度，吸引人才和先進(jìn)技術(shù)等要素向農(nóng)村地區(qū)流動，以便為農(nóng)村產(chǎn)業(yè)發(fā)展給予相應(yīng)的人才和技術(shù)支持，增強(qiáng)農(nóng)村經(jīng)濟(jì)造血功能，提高農(nóng)村居民收入水平。