顏廷波 中國鐵路上海局集團(tuán)有限公司徐州北站

1 徐州北站上行出發(fā)場概述

1.1 徐州北站概述

徐州北站位于京滬、隴海兩大繁忙鐵路干線的交匯處，是路網(wǎng)性的特等編組站。徐州北站場形為雙向三級十場，上到場、上編場、上發(fā)場下到場、下編場、下發(fā)場，并配有交換場、輔助場、子場、地區(qū)場、共計10個車場。

1.2 上行出發(fā)場概述

徐州北站上行出發(fā)場是徐州北站最繁忙的行車作業(yè)場，承擔(dān)日班第一班跨局運行列車的“交口”和第二班跨局運行列車“交局”任務(wù)，辦理東、南、西、北四個方向列車的到達(dá)，鄭州方向、新河方向、濟南方向列車的出發(fā)、反接、反發(fā)、穿越正線調(diào)車等作業(yè)。

徐州北站上行出發(fā)場Ⅰ股為京滬上行正線，用于接發(fā)動車組列車、客貨列車。Ⅶ2-Ⅶ15為用于接發(fā)貨物列車的到發(fā)線，且Ⅶ15 到發(fā)線有效長相對較短，一般僅用于“反發(fā)”列車的通過及交換場所來本務(wù)機車的走形，并有配有機待線、安全線等，其線路設(shè)置、線路有效長及線路用途等見表1，出發(fā)方向分別為京滬上行正線、夾北下行正線，出發(fā)后下一車站分別為茅村站、周宅子站，站場示意圖見圖1。

圖1 徐州北站上行出發(fā)場站場示意圖

2 徐州北站上行出發(fā)場到發(fā)線通過能力現(xiàn)狀分析

徐州北站上行出發(fā)場是徐州北站場形最復(fù)雜、組織難度最大、接發(fā)列車作業(yè)辦理最多的一個車場，尤其日班第二班“交局”時的接發(fā)列車作業(yè)十分繁忙。

徐州北站上行出發(fā)場到發(fā)線主要辦理無調(diào)中轉(zhuǎn)貨物列車及上行編組場編組始發(fā)貨物列車的出發(fā)作業(yè)。無調(diào)中轉(zhuǎn)貨物列車主要來自東來方向、南來方向及少數(shù)西（周宅子、徐州西站）來方向、北（茅村）來方向，機車乘務(wù)員換班或換掛本務(wù)機車后繼續(xù)向北（茅村方向）、西（周宅子方向）運行；上行編組場編組的始發(fā)貨物列車主要是鄭州、新河、濟南方向列車，均從上行出發(fā)場出發(fā)。

根據(jù)2020 年1 月～2020 年6 月徐州北站實際生產(chǎn)數(shù)據(jù)整理分析后可以得到徐州北站上行出發(fā)場日均辦理鄭州、新河、濟南方向出發(fā)貨物列車列車107列。其中，無調(diào)中轉(zhuǎn)貨物列車日均辦理65 列，占比60.7%，車站編組始發(fā)貨物列車日均辦理42列，占比39.3%，具體數(shù)據(jù)見表2。

表2 徐州北站上行出發(fā)場出發(fā)貨物列車生產(chǎn)數(shù)據(jù)

3 徐州北站上行出發(fā)場到發(fā)線通過能力計算

3.1 編組站出發(fā)場到發(fā)線通過能力計算模型

出發(fā)場到發(fā)線的通過能力可結(jié)合設(shè)備、車流及作業(yè)組織等具體條件采用直接計算法進(jìn)行確定。其基本計算公式為：

n發(fā)—出發(fā)場到發(fā)線通過能力，列；

M發(fā)—扣除本務(wù)機車及調(diào)車機車走行線后，出發(fā)場可用于辦理技術(shù)作業(yè)的線路數(shù)；

γ空—出發(fā)場線路的空費系數(shù)；

∑t固—各種固定作業(yè)占用設(shè)備的總時間，min；

t發(fā)占—到發(fā)線利用程度達(dá)到飽和時，每列出發(fā)列車平均占用到發(fā)線時間，min，且t發(fā)占=t發(fā)技占+t發(fā)待，

其中：

t發(fā)待—列車在出發(fā)場的等到時間，包括待檢和待發(fā)時間；

t發(fā)技占—每列車出發(fā)技術(shù)作業(yè)占線時間，min，且t發(fā)技占=t轉(zhuǎn)（接） +t發(fā)技+t發(fā)+t發(fā)他占

其中：

t轉(zhuǎn)（接）—辦理列車轉(zhuǎn)線（中轉(zhuǎn)列車為接車）占線時間，可按寫實查定，t接取5 min～8 min，t轉(zhuǎn)取7 min～9 min；

t發(fā)技—辦理列車技術(shù)作業(yè)時間，始發(fā)列車取25 min～35 min，無改編中轉(zhuǎn)列車取35 min～45 min，部分改編中轉(zhuǎn)列車取45 min～55 min；

t發(fā)—列車出發(fā)占線時間，可按寫實查定，一般取5 min～7 min；

t發(fā)他占—其他作業(yè)占線時間，min，包括單機接發(fā)、機車整備、非定時取送等隨行車量增長而變化的其他技術(shù)作業(yè)占線時間，可通過統(tǒng)計或?qū)憣嵅槎?，并按下式計算?/p>

∑t其他—查定期間其他技術(shù)作業(yè)一晝夜時間占線總時間，min；

∑n發(fā)—查定期間一晝夜發(fā)出的貨物列車總列數(shù)。

3.2 徐州北站上行出發(fā)場到發(fā)線通過能力計算

本文根據(jù) 2020 年 6 月 1 日-2020 年 6 月 10 日徐州北站上行出發(fā)場Ⅶ2-Ⅶ15 股到發(fā)線用于接發(fā)貨物列車的實際生產(chǎn)數(shù)據(jù)寫實查定確定參數(shù)，利用編組站出發(fā)場到發(fā)線通過能力計算模型計算出 2020 年 6 月 1 日-2020 年 6 月 10 日徐州北站上行出發(fā)場到發(fā)線通過能力，具體見表3。

表3 徐州北站上行出發(fā)場到發(fā)線計算通過能力

3.3 結(jié)果分析

根據(jù)實際生產(chǎn)數(shù)據(jù)，2020年6月1日-2020年6月10日徐州北站上行出發(fā)場Ⅶ2-Ⅶ15 股到發(fā)線實際通過能力見表4。實際通過能力與計算通過能力對比分析圖見圖2。

表4 徐州北站上行出發(fā)場實際通過能力

圖2 通過能力分析圖

根據(jù)表3、表4和圖2可以看出2020年6月1日-2020年6月10 日徐州北站上行出發(fā)場到發(fā)線的計算通過能力最小為101列，最大為127列，實際通過能力最小為97列，最大為120列，計算通過能力和實際通過能力變化趨勢是基本一致的，但計算通過能力相對實際通過能力要偏大一些，這也反應(yīng)了徐州北站上行出發(fā)場到發(fā)線通過能力的運用還存在一定的不足，還可進(jìn)一步優(yōu)化組織，提高到發(fā)線運用能力。

4 徐州北站上行出發(fā)場到發(fā)線通過能力提高的建議與思考

根據(jù)以上計算分析，徐州北站上行出發(fā)場的到發(fā)線通過能力還可進(jìn)一步挖潛提效，本文針對徐州北站上行出發(fā)場到發(fā)線通過能力的提高提出以下幾點建議。

4.1 加強聯(lián)系，提高行車組織效率

車站值班員加強與列車調(diào)度員、計劃調(diào)度員、車站調(diào)度員的聯(lián)系，實時掌握待接、待轉(zhuǎn)、待發(fā)等列車、車列的動態(tài)。提前做好作業(yè)預(yù)想，進(jìn)而統(tǒng)籌考慮接車、發(fā)車、摘掛本務(wù)機車、放行本務(wù)及調(diào)車機車、接入無調(diào)中轉(zhuǎn)列車及車站編組的始發(fā)列車，最大限度地組織平行進(jìn)路作業(yè)、減少交叉作業(yè)，進(jìn)而提高行車組織效率。

4.2 優(yōu)化作業(yè)程序，保證列車開行效率

高效組織列車出發(fā)前的列檢作業(yè)，尤其是車站編組的始發(fā)列車本務(wù)機車未連掛時需及時通知列檢組織“預(yù)檢”、貨檢作業(yè)，編組交接等工作；減少甚至防止各項環(huán)節(jié)不能有效銜接，待發(fā)列車僅因某一項作業(yè)延誤完成而無法按照列車運行圖規(guī)定時刻出發(fā)。

4.3 減少到發(fā)線不合理占用時間

根據(jù)列車運行圖規(guī)定的列車出發(fā)時刻不間斷地接入到開無調(diào)中轉(zhuǎn)列車進(jìn)而減少正線占用而無法接入后續(xù)列車；根據(jù)列車運行圖規(guī)定的列車出發(fā)時刻使用調(diào)車機將編組場編組的車列牽引至出發(fā)場，及時騰空編組場股道，為駝峰列車解體創(chuàng)造條件，提高編組效率，進(jìn)而更快地將有調(diào)車列轉(zhuǎn)入出發(fā)場進(jìn)行出發(fā)前的各項技術(shù)作業(yè)；減少接入距開行時刻較長的列車或車列，進(jìn)而減少到發(fā)線的不合理占用時間，提高運輸?shù)桨l(fā)線通過能力。

5 結(jié)束語

本文對徐州北站上行出發(fā)場到發(fā)線通過能力現(xiàn)狀進(jìn)行了研究分析，并基于現(xiàn)場實際生產(chǎn)數(shù)據(jù)利用模型計算了徐州北站上行出發(fā)場到發(fā)線通過能力，與到發(fā)線現(xiàn)有通過能力進(jìn)行了對比分析后得出既有到發(fā)線通過能力還存在一定的挖潛提效能力，并提出相應(yīng)建議，為徐州北站上行出發(fā)場到發(fā)線通過能力的進(jìn)一步研究分析提供一定的依據(jù)。