吳群鋒 劉 沖 祁 涵

(1.北京大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)院 北京 100871)

(2.深圳大學(xué)微眾銀行金融科技學(xué)院 廣東深圳 518061)

一、引言與文獻(xiàn)評(píng)述

推進(jìn)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)一體化是擴(kuò)大經(jīng)濟(jì)內(nèi)循環(huán)的重要條件。作為一個(gè)國(guó)土廣袤的發(fā)展中大國(guó)，地理因素所產(chǎn)生的自然區(qū)域阻隔和市場(chǎng)分割對(duì)我國(guó)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)一體化形成阻礙，而交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的大規(guī)模開展，是實(shí)現(xiàn)國(guó)內(nèi)各地區(qū)之間互聯(lián)互通、形成更為統(tǒng)一的國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的重要方式。伴隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展階段從高速發(fā)展轉(zhuǎn)向高質(zhì)量發(fā)展①中國(guó)政府網(wǎng)，黨的十九大報(bào)告全文，http://www.gov.cn/zhuanti/2017-10/27/content_ 5234876.htm。，利用交通基礎(chǔ)設(shè)施構(gòu)建完善的國(guó)內(nèi)一體化市場(chǎng)，以更好發(fā)揮我國(guó)經(jīng)濟(jì)規(guī)模優(yōu)勢(shì)，對(duì)擴(kuò)大我國(guó)經(jīng)濟(jì)內(nèi)循環(huán)、推動(dòng)經(jīng)濟(jì)實(shí)現(xiàn)高質(zhì)量?jī)?nèi)生發(fā)展至關(guān)重要。同時(shí)，理解交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)所可能產(chǎn)生的高質(zhì)量發(fā)展的完整內(nèi)涵，需要我們從市場(chǎng)一體化的視角對(duì)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的影響進(jìn)行度量，從全局均衡的視角圍繞交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)引起的國(guó)內(nèi)市場(chǎng)一體化對(duì)高質(zhì)量發(fā)展的因果效應(yīng)展開研究。

本文構(gòu)建市場(chǎng)可達(dá)性指標(biāo)對(duì)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)引起的國(guó)內(nèi)市場(chǎng)一體化進(jìn)行度量，考察國(guó)內(nèi)市場(chǎng)一體化對(duì)企業(yè)出口產(chǎn)品質(zhì)量產(chǎn)生的因果效應(yīng)，研究交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的高質(zhì)量發(fā)展內(nèi)涵。一個(gè)城市的市場(chǎng)可達(dá)性，取決于這個(gè)城市與所有其他城市之間的最短運(yùn)輸時(shí)間的加權(quán)平均之和，其中權(quán)重為各個(gè)城市的經(jīng)濟(jì)體量。如此，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)通過降低各個(gè)城市與其他城市之間的運(yùn)輸時(shí)間，把一個(gè)城市與所有其他城市的經(jīng)濟(jì)連接起來。這一指標(biāo)不僅能夠反映交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)所產(chǎn)生的直接成本下降效應(yīng)，同時(shí)能夠度量交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)所引起的國(guó)內(nèi)各城市之間互聯(lián)互通的一體化程度(劉沖等，2020)。一個(gè)城市的市場(chǎng)可達(dá)性越大，表明這個(gè)城市與全國(guó)市場(chǎng)形成的一體化程度越高?；谶@一思路，本文估算了歷年我國(guó)331 個(gè)城市兩兩間的最短運(yùn)輸時(shí)間和市場(chǎng)可達(dá)性變量，匹配企業(yè)數(shù)據(jù)并計(jì)算企業(yè)出口產(chǎn)品質(zhì)量指標(biāo)，研究交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)引起的國(guó)內(nèi)市場(chǎng)一體化對(duì)企業(yè)出口產(chǎn)品質(zhì)量的因果促進(jìn)效應(yīng)。

運(yùn)用這一指標(biāo)，本文研究發(fā)現(xiàn)，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)引起的國(guó)內(nèi)市場(chǎng)一體化水平的提高，顯著促進(jìn)了企業(yè)出口產(chǎn)品質(zhì)量的提升。本文同時(shí)使用計(jì)算產(chǎn)品質(zhì)量和單位產(chǎn)品價(jià)值兩類質(zhì)量指標(biāo)作為企業(yè)出口產(chǎn)品質(zhì)量的代理變量，并考慮了樣本使用、市場(chǎng)可達(dá)性指標(biāo)度量、實(shí)證模型設(shè)定等多種檢驗(yàn)方式，市場(chǎng)可達(dá)性促進(jìn)企業(yè)出口產(chǎn)品質(zhì)量的基本發(fā)現(xiàn)均高度穩(wěn)健。為了處理可能存在的內(nèi)生性問題，本文使用明代驛路作為市場(chǎng)可達(dá)性指標(biāo)的工具變量，結(jié)果表明在處理可能存在的內(nèi)生性問題之后本文結(jié)論也穩(wěn)健。在基準(zhǔn)發(fā)現(xiàn)基礎(chǔ)上，本文從產(chǎn)品差異性和目的地市場(chǎng)發(fā)達(dá)程度兩個(gè)視角展開異質(zhì)性檢驗(yàn)。結(jié)果表明，對(duì)于經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的目的地市場(chǎng)以及產(chǎn)品差異性較高的產(chǎn)品，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)引起的市場(chǎng)可達(dá)性提高所帶來的產(chǎn)品質(zhì)量提升效應(yīng)更為顯著，從而側(cè)面確證市場(chǎng)可達(dá)性對(duì)企業(yè)產(chǎn)品質(zhì)量的促進(jìn)效應(yīng)。

本文的研究與考察交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對(duì)出口影響的文獻(xiàn)高度相關(guān)。盛丹等(2011)研究了交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對(duì)企業(yè)出口的促進(jìn)效應(yīng)，發(fā)現(xiàn)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的企業(yè)出口增長(zhǎng)效應(yīng)更多體現(xiàn)在擴(kuò)展邊際而非集約邊際。黃玖立和徐旻鴻(2012) 研究發(fā)現(xiàn)，境內(nèi)運(yùn)輸成本顯著地制約著地區(qū)出口貿(mào)易流量，降低境內(nèi)運(yùn)輸成本有助于改善出口模式和出口結(jié)構(gòu)。Cosar 和Demir (2016) 利用來自土耳其的數(shù)據(jù)同樣發(fā)現(xiàn)，道路設(shè)施的改善有助于地區(qū)擴(kuò)張對(duì)外出口。本文從企業(yè)出口產(chǎn)品質(zhì)量的視角，為交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的出口促進(jìn)效應(yīng)提供新的證據(jù)，對(duì)這支文獻(xiàn)形成邊際貢獻(xiàn)。

本文的研究也對(duì)我國(guó)出口產(chǎn)品質(zhì)量的相關(guān)研究形成補(bǔ)充。Fan 等(2015) 考察了貿(mào)易自由化對(duì)我國(guó)企業(yè)產(chǎn)品質(zhì)量的提升作用，發(fā)現(xiàn)貿(mào)易自由化、進(jìn)口關(guān)稅下降引起的投入品質(zhì)量上升引致了企業(yè)產(chǎn)品質(zhì)量提升。而國(guó)內(nèi)運(yùn)輸成本的下降與關(guān)稅成本的下降之間有一定的對(duì)稱性(Donaldson，2015)，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)引起的國(guó)內(nèi)運(yùn)輸成本的普遍下降和國(guó)內(nèi)市場(chǎng)一體化程度的提升，能夠與之類似地促進(jìn)企業(yè)對(duì)投入品的最優(yōu)搜尋，對(duì)企業(yè)產(chǎn)品質(zhì)量會(huì)產(chǎn)生相似的促進(jìn)作用。本文的研究從國(guó)內(nèi)交通成本的視角，對(duì)考察國(guó)際相關(guān)因素影響的這部分文獻(xiàn)形成補(bǔ)充。

在作者所知范圍內(nèi)，直接從交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)角度對(duì)企業(yè)出口產(chǎn)品質(zhì)量問題開展的研究還比較少。王永進(jìn)等(2010) 利用跨國(guó)數(shù)據(jù)研究發(fā)現(xiàn)，基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)各國(guó)出口技術(shù)復(fù)雜度產(chǎn)生了顯著的促進(jìn)效應(yīng)。本文利用我國(guó)企業(yè)層面數(shù)據(jù)從出口產(chǎn)品質(zhì)量視角對(duì)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)效應(yīng)展開研究，與他們的研究形成補(bǔ)充。與本文最接近的文獻(xiàn)考察了地理因素對(duì)產(chǎn)品價(jià)格和質(zhì)量的影響效應(yīng)。楊汝岱和李艷(2013) 構(gòu)建區(qū)域地理偏遠(yuǎn)度指標(biāo)，研究區(qū)位地理與企業(yè)出口產(chǎn)品價(jià)格的關(guān)系，發(fā)現(xiàn)區(qū)位地理因素能夠很好解釋企業(yè)出口產(chǎn)品價(jià)格的差異。交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)是改變企業(yè)所在地區(qū)的區(qū)位地理特征的重要途徑，本文從交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的視角對(duì)企業(yè)出口產(chǎn)品質(zhì)量和單位價(jià)值展開研究，構(gòu)建能夠反映交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)引起的國(guó)內(nèi)市場(chǎng)一體化的指標(biāo)，與他們的研究形成相互補(bǔ)充的一致經(jīng)濟(jì)邏輯。

在既有文獻(xiàn)基礎(chǔ)上，本文的核心邊際貢獻(xiàn)在于實(shí)證研究了交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)引起的國(guó)內(nèi)市場(chǎng)一體化對(duì)企業(yè)出口產(chǎn)品質(zhì)量的促進(jìn)作用，并以歷史驛路信息為工具變量進(jìn)行估計(jì)，發(fā)現(xiàn)了二者之間的因果關(guān)系?，F(xiàn)有文獻(xiàn)大多從企業(yè)生產(chǎn)率、地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展等視角對(duì)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的福利效應(yīng)展開研究，很少有文獻(xiàn)從企業(yè)產(chǎn)品質(zhì)量的視角對(duì)交通基礎(chǔ)設(shè)施的影響展開分析，本文的研究豐富了對(duì)于企業(yè)產(chǎn)品質(zhì)量升級(jí)的認(rèn)識(shí)。本文的研究表明，擴(kuò)大交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)所引起的國(guó)內(nèi)市場(chǎng)一體化對(duì)產(chǎn)品高質(zhì)量發(fā)展具有顯著的促進(jìn)作用，為驗(yàn)證交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的社會(huì)經(jīng)濟(jì)福利效應(yīng)提供了來自企業(yè)產(chǎn)品質(zhì)量層面的證據(jù)。

本文余下部分的結(jié)構(gòu)安排如下:第二部分提出交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)引起國(guó)內(nèi)企業(yè)質(zhì)量變化的理論解釋，并構(gòu)建國(guó)內(nèi)市場(chǎng)一體化核心指標(biāo)；第三部分介紹了本文所采用的數(shù)據(jù)并在此基礎(chǔ)上構(gòu)建計(jì)量模型；第四部分采用計(jì)量方法就市場(chǎng)一體化對(duì)出口產(chǎn)品質(zhì)量的影響進(jìn)行檢驗(yàn)與分析；第五部分在基準(zhǔn)模型的基礎(chǔ)上進(jìn)一步進(jìn)行異質(zhì)性影響討論；最后是本文的主要結(jié)論。

二、理論梳理與國(guó)內(nèi)市場(chǎng)一體化指標(biāo)構(gòu)建

(一) 理論梳理

我國(guó)作為一個(gè)國(guó)土廣袤的發(fā)展中大國(guó)，地理距離所造成的交通成本客觀上將國(guó)家內(nèi)部各個(gè)地區(qū)分割開，不利于形成全國(guó)統(tǒng)一的一體化市場(chǎng)。而大規(guī)模交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)能夠降低國(guó)內(nèi)各地之間的通行成本，有利于實(shí)現(xiàn)國(guó)內(nèi)各地區(qū)之間的互聯(lián)互通，克服地理距離對(duì)經(jīng)濟(jì)交易的阻滯作用，是形成國(guó)內(nèi)統(tǒng)一市場(chǎng)進(jìn)而促進(jìn)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)一體化水平提升的重要途徑。發(fā)展經(jīng)濟(jì)學(xué)創(chuàng)始人之一、德國(guó)歷史學(xué)派經(jīng)濟(jì)學(xué)家弗里德里?！だ钏固?Friedrich List) 在其經(jīng)典著作《政治經(jīng)濟(jì)學(xué)的國(guó)民體系》 (The National System of Political Economy，1841) 一書中提出，對(duì)內(nèi)破除市場(chǎng)分割進(jìn)而實(shí)現(xiàn)國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)市場(chǎng)一體化，對(duì)外利用世界市場(chǎng)大力開展出口貿(mào)易，是經(jīng)濟(jì)落后國(guó)家趕超先進(jìn)國(guó)家的兩大重要方法?；诖耍罅课墨I(xiàn)研究了交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)引起的國(guó)內(nèi)市場(chǎng)整合的經(jīng)濟(jì)發(fā)展效應(yīng)。Donaldson(2018) 利用來自英屬印度時(shí)期的經(jīng)驗(yàn)證據(jù)，證明了其時(shí)的大規(guī)模鐵路建設(shè)使得印度國(guó)內(nèi)交易成本下降，進(jìn)而產(chǎn)品價(jià)格趨向均等化促使市場(chǎng)實(shí)現(xiàn)一體化整合。Hornbeck 和Rotemberg (2019) 進(jìn)一步利用來自美國(guó)的數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，當(dāng)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)存在大量的低效率阻礙時(shí)，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)可以消除各地區(qū)的低效率阻礙，進(jìn)而促進(jìn)社會(huì)福利提升。

理論上，全國(guó)范圍內(nèi)通行成本的下降，有利于企業(yè)以更低的成本開展最優(yōu)投入品搜尋工作。Bernard 等(2019) 利用來自日本的數(shù)據(jù)研究表明，日本新干線的建設(shè)顯著促進(jìn)了日本企業(yè)在全國(guó)范圍內(nèi)的中間品搜尋，進(jìn)而促進(jìn)企業(yè)績(jī)效的提升。在給定價(jià)格和投入水平條件下，企業(yè)可及的、擴(kuò)大的國(guó)內(nèi)市場(chǎng)使得企業(yè)能夠獲取更高質(zhì)量水平的投入品，進(jìn)而會(huì)促進(jìn)最終生產(chǎn)產(chǎn)品質(zhì)量的提升。在這一作用基礎(chǔ)上，由于相比同質(zhì)化產(chǎn)品而言，差異化產(chǎn)品的生產(chǎn)對(duì)高質(zhì)量投入品的需求更大(Fan 等，2015)，投入品的更為低成本有效獲取的渠道對(duì)于差異化產(chǎn)品的生產(chǎn)更為重要。因此，在面臨交通基礎(chǔ)設(shè)施擴(kuò)張沖擊時(shí)，差異化產(chǎn)品的出口產(chǎn)品質(zhì)量提升效應(yīng)增強(qiáng)。同時(shí)，由于發(fā)展水平越高的目的市場(chǎng)對(duì)于高質(zhì)量產(chǎn)品的需求越大(Brambilla 和Porto，2016)，產(chǎn)品質(zhì)量提升對(duì)于向發(fā)達(dá)國(guó)家出口的產(chǎn)品也將更為重要，因此市場(chǎng)可達(dá)性的提升對(duì)于發(fā)展水平越高的目的地市場(chǎng)的產(chǎn)品質(zhì)量提升效應(yīng)越強(qiáng)。

考察交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)引起的市場(chǎng)一體化對(duì)企業(yè)出口產(chǎn)品質(zhì)量的影響效應(yīng)，一個(gè)關(guān)鍵是構(gòu)建適宜的、能夠反映市場(chǎng)一體化程度提升的指標(biāo)。地理距離所造成的交通成本客觀上將全國(guó)各個(gè)城市分割開，而交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)能夠降低各個(gè)城市之間的通行成本，進(jìn)而縮減由于地理距離所產(chǎn)生的分割，促進(jìn)市場(chǎng)一體化程度。既有大量文獻(xiàn)已經(jīng)利用到特定路網(wǎng)的距離、特定路網(wǎng)的密度等度量指標(biāo)，證明了交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)降低通行成本進(jìn)而促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的機(jī)制(盛丹等，2011；Ghani 等，2016；Holl，2016)，但這些指標(biāo)很少能夠刻畫交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)引起的市場(chǎng)一體化效應(yīng)。正如Donaldson 和Hornbeck(2016) 在評(píng)述福格爾(Robert W.Fogel) 利用傳統(tǒng)范式研究鐵路建設(shè)對(duì)美國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展影響(Fogel，1964) 時(shí)所指出的，這些指標(biāo)只能度量交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的局部影響，而無法度量其全局作用，也即交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的市場(chǎng)一體化作用。有鑒于此，Donaldson 和Hornbeck (2016) 基于一個(gè)一般均衡理論模型框架，構(gòu)建了一個(gè)市場(chǎng)可達(dá)性(market access) 指標(biāo)，對(duì)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)在全國(guó)范圍內(nèi)的全局影響進(jìn)行度量，以刻畫其國(guó)內(nèi)市場(chǎng)一體化效應(yīng)。

市場(chǎng)可達(dá)性指標(biāo)能夠刻畫交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)所引起的國(guó)內(nèi)市場(chǎng)一體化效應(yīng)，其基本經(jīng)濟(jì)學(xué)直覺在于，全國(guó)范圍內(nèi)的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的鋪開，使每一個(gè)城市與所有其他國(guó)內(nèi)城市之間的互聯(lián)互通成本均下降，而市場(chǎng)可達(dá)性指標(biāo)將一個(gè)城市與所有其他城市之間的交通成本下降效應(yīng)均囊括在內(nèi)，這就將每個(gè)城市與全國(guó)所有地區(qū)的聯(lián)系程度的提升效應(yīng)體現(xiàn)出來，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)降低地理距離客觀所產(chǎn)生的國(guó)內(nèi)市場(chǎng)分割的作用就能夠被完整刻畫出來，體現(xiàn)了交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的國(guó)內(nèi)市場(chǎng)一體化影響效應(yīng)。同時(shí)，市場(chǎng)可達(dá)性指標(biāo)也能夠刻畫與不同經(jīng)濟(jì)體量的城市之間的互聯(lián)程度，把市場(chǎng)規(guī)模與交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)聯(lián)系起來，從而完整體現(xiàn)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的市場(chǎng)一體化影響效應(yīng)。以下我們進(jìn)一步介紹市場(chǎng)可達(dá)性指標(biāo)的具體構(gòu)建方式，更為詳細(xì)解釋市場(chǎng)可達(dá)性指標(biāo)刻畫交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)引起的國(guó)內(nèi)市場(chǎng)一體化效應(yīng)的具體細(xì)節(jié)。

(二) 市場(chǎng)可達(dá)性指標(biāo)的構(gòu)建

與既有文獻(xiàn)關(guān)注交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)直接影響的研究不同，本文重點(diǎn)關(guān)注交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)所產(chǎn)生的國(guó)內(nèi)市場(chǎng)一體化效應(yīng)?；谶@一目標(biāo)，從一般均衡的框架出發(fā)，我們借鑒Donaldson 和Hornbeck (2016) 的經(jīng)濟(jì)邏輯和度量方法，計(jì)算每個(gè)城市各個(gè)年份的市場(chǎng)可達(dá)性指標(biāo)以刻畫交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)引起的國(guó)內(nèi)市場(chǎng)一體化，具體計(jì)算方式如下:

其中，Popc′t表示c′城市在t年的人口總量，用以衡量當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)模①Donaldson 和Hornbeck (2016) 提供了一個(gè)一般均衡理論框架，為市場(chǎng)可達(dá)性指標(biāo)的構(gòu)建提供了理論基礎(chǔ)。我們?cè)诜€(wěn)健性檢驗(yàn)中也使用了GDP 作為經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)模的代理變量。；θ為貿(mào)易彈性(trade elasticity)，借鑒既有文獻(xiàn)計(jì)算方法，設(shè)定θ＝8.22；τcc′t表示t年c與c′兩城市間的“冰山成本”(iceberg cost)，借鑒Baum-Snow 等(2016)、劉沖等(2020)，計(jì)算τcc′t如下:

其中，(hours of travel time) 表示當(dāng)年c與c′城市之間的最短運(yùn)輸時(shí)間；ρ＝0.008(Baum-Snow 等，2016)。我們利用高度細(xì)化的全國(guó)各類形式交通路網(wǎng)分布對(duì)各城市間的最短運(yùn)輸路線進(jìn)行估算。這一函數(shù)形式能夠較為靈活地體現(xiàn)全國(guó)路網(wǎng)分布、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對(duì)經(jīng)濟(jì)變量的影響結(jié)果。

使用市場(chǎng)可達(dá)性作為國(guó)內(nèi)市場(chǎng)一體化水平的新度量，對(duì)企業(yè)出口產(chǎn)品質(zhì)量進(jìn)行研究，具有以下兩方面的優(yōu)勢(shì)。一方面，市場(chǎng)可達(dá)性指標(biāo)能夠清晰地反映出我國(guó)近年來交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)帶來的成本下降效果。隨著我國(guó)各類交通運(yùn)輸線路分布密度、廣度乃至互聯(lián)程度的提高，這一巨大的影響直接反映在我們對(duì)城市間最短運(yùn)輸時(shí)間的計(jì)算上。因此，市場(chǎng)可達(dá)性指標(biāo)能夠反映既有文獻(xiàn)使用的交通基礎(chǔ)設(shè)施直接度量指標(biāo)的經(jīng)濟(jì)學(xué)內(nèi)涵。另一方面，市場(chǎng)可達(dá)性指標(biāo)度量了全國(guó)范圍內(nèi)交通基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)對(duì)我國(guó)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)一體化的改善。每個(gè)城市的市場(chǎng)可達(dá)性取決于該城市在全國(guó)路網(wǎng)中的地位，以及與所有其他具有不同經(jīng)濟(jì)規(guī)模的城市的互聯(lián)互通程度，因此能夠更為全面地將市場(chǎng)一體化的整體效應(yīng)刻畫出來。市場(chǎng)可達(dá)性這一指標(biāo)度量了該城市與全國(guó)交通網(wǎng)絡(luò)范圍內(nèi)的全局便利程度，以及該城市與重要經(jīng)濟(jì)區(qū)域的互聯(lián)程度，從而對(duì)交通基礎(chǔ)設(shè)施影響企業(yè)產(chǎn)品質(zhì)量的綜合效應(yīng)進(jìn)行完整度量。

三、數(shù)據(jù)說明、指標(biāo)構(gòu)建與模型設(shè)定

(一) 數(shù)據(jù)說明與指標(biāo)構(gòu)建

本文使用四個(gè)數(shù)據(jù)庫(kù)的匹配數(shù)據(jù)，分別為交通數(shù)據(jù)庫(kù)、工業(yè)企業(yè)數(shù)據(jù)庫(kù)、海關(guān)數(shù)據(jù)庫(kù)以及區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展數(shù)據(jù)庫(kù)，并據(jù)以構(gòu)建市場(chǎng)可達(dá)性指標(biāo)、企業(yè)產(chǎn)品質(zhì)量指標(biāo)和相關(guān)控制變量。

為了對(duì)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)引起的國(guó)內(nèi)市場(chǎng)一體化進(jìn)行測(cè)算，本文借鑒Donaldson 和Hornbeck (2016)，計(jì)算市場(chǎng)可達(dá)性指標(biāo)作為代理變量。這首先需要測(cè)算我國(guó)城市間最短交通時(shí)間，需要每一年任何兩個(gè)市級(jí)單位的中心坐標(biāo)和路網(wǎng)分布圖。為此，我們首先根據(jù)中國(guó)市級(jí)單位的行政區(qū)劃邊界，利用地理信息系統(tǒng)軟件ArcGIS 計(jì)算出各地級(jí)市的地理中心坐標(biāo)。其次，我們以國(guó)家測(cè)繪局提供的2007 年中國(guó)1 ∶100 萬交通圖為底圖，結(jié)合1994—2009 年中國(guó)地圖出版社等出版的全國(guó)交通地圖冊(cè)進(jìn)行更新，得到1993—2008 年路網(wǎng)分布電子地圖。①我們進(jìn)一步假設(shè)在高速公路、國(guó)道、省道、縣鄉(xiāng)道上行車的平均速度分別為100 km/h、70 km/h、40 km/h、15 km/h，這一假設(shè)不僅符合我國(guó)不同等級(jí)公路的具體實(shí)際情況，而且也與文獻(xiàn)中的做法相一致(Baum-Snow 等，2016)。在此基礎(chǔ)上，我們利用Dijkstra 最短路徑算法，計(jì)算出每一年任意兩個(gè)地級(jí)市中心間的最短行車時(shí)間。最后，在計(jì)算出每一年的最短行車時(shí)間之后，我們結(jié)合地區(qū)層面的GDP 和人口信息，構(gòu)建市場(chǎng)可達(dá)性指標(biāo)作為國(guó)內(nèi)市場(chǎng)一體化的代理變量。

我們進(jìn)一步需要利用工業(yè)企業(yè)數(shù)據(jù)庫(kù)和海關(guān)數(shù)據(jù)庫(kù)的匹配數(shù)據(jù)以計(jì)算企業(yè)產(chǎn)品質(zhì)量?；A(chǔ)數(shù)據(jù)是由國(guó)家統(tǒng)計(jì)局維護(hù)的中國(guó)工業(yè)企業(yè)數(shù)據(jù)庫(kù)和海關(guān)總署維護(hù)的海關(guān)數(shù)據(jù)庫(kù)。中國(guó)工業(yè)企業(yè)數(shù)據(jù)庫(kù)由國(guó)家統(tǒng)計(jì)局建立，它的數(shù)據(jù)主要來自于樣本企業(yè)提交給當(dāng)?shù)亟y(tǒng)計(jì)局的年報(bào)匯總。該數(shù)據(jù)庫(kù)的全稱為“全部國(guó)有及規(guī)模以上非國(guó)有工業(yè)企業(yè)數(shù)據(jù)庫(kù)”，其樣本范圍為全部國(guó)有工業(yè)企業(yè)以及規(guī)模以上非國(guó)有工業(yè)企業(yè)，其統(tǒng)計(jì)單位為企業(yè)法人。本文借鑒楊汝岱(2015)、Brandt 等(2012)、聶輝華等(2012) 等文獻(xiàn)對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行了企業(yè)面板匹配、資本與投資測(cè)算、價(jià)格平減、刪除異常值等處理。①我們首先按照Brandt 等(2012) 的處理方式，將企業(yè)的ID 匹配起來。我們充分利用了企業(yè)的名稱、地址、電話、法人代表姓名、6 位行政區(qū)劃代碼、郵編、行業(yè)代碼以及企業(yè)的建立年份等信息。接著，參考現(xiàn)有文獻(xiàn)的做法，我們剔除了產(chǎn)值、銷售額、固定資產(chǎn)、總資產(chǎn)等重要變量缺省的樣本以及職工人數(shù)小于8 的樣本。然后，我們還剔除了存在問題的樣本，比如當(dāng)年折舊大于累計(jì)折舊、總資產(chǎn)小于流動(dòng)資產(chǎn)、總資產(chǎn)小于固定資產(chǎn)凈值的樣本。我們還利用價(jià)格指數(shù)對(duì)產(chǎn)值、增加值和銷售額進(jìn)行了平減。最后，我們對(duì)每年購(gòu)買的固定資產(chǎn)名義值進(jìn)行消脹，得到每年固定資產(chǎn)投資真實(shí)值，基于永續(xù)盤存法和折舊信息，計(jì)算真實(shí)資本存量和真實(shí)投資。海關(guān)數(shù)據(jù)詳細(xì)記錄了各個(gè)企業(yè)的進(jìn)出口目的地、進(jìn)出口額和進(jìn)出口量等信息。我們需要將海關(guān)數(shù)據(jù)與中國(guó)工業(yè)企業(yè)數(shù)據(jù)庫(kù)對(duì)接，由于海關(guān)庫(kù)和工業(yè)庫(kù)沒有采用同一套編碼系統(tǒng)。本文的基本思路是，首先按工業(yè)庫(kù)和海關(guān)庫(kù)的企業(yè)名稱完全匹配；接下來將不能完全匹配上的海關(guān)庫(kù)企業(yè)，按照貿(mào)易額大小排序，將每家企業(yè)的企業(yè)名稱拆分成若干個(gè)“詞段”，用這些詞段去和工業(yè)庫(kù)企業(yè)名稱搜尋匹配，如果每個(gè)詞段都能匹配上，賦值匹配類型為“1”，如果只能有部分詞段匹配上，按匹配要求的精度可逐步賦值。

基于以上匹配數(shù)據(jù)，本文以企業(yè)出口市場(chǎng)上的產(chǎn)品質(zhì)量作為研究對(duì)象，為了更為全面體現(xiàn)本文結(jié)論，借鑒李坤望等(2014) 的做法，本文同時(shí)使用產(chǎn)品單位價(jià)值和計(jì)算產(chǎn)品質(zhì)量?jī)深愔笜?biāo)作為核心被解釋變量。具體的，定義產(chǎn)品單位價(jià)值為:

其中，Valueihct為企業(yè)i在t年向c目的地市場(chǎng)出口的h產(chǎn)品(四位HS 產(chǎn)品②在HS 6 位產(chǎn)品上進(jìn)行質(zhì)量測(cè)算并進(jìn)行本文的估計(jì)，不會(huì)改變本文基本結(jié)論。) 的出口額，Quantityihct為相應(yīng)的出口量，UnitValueihct為相應(yīng)的產(chǎn)品單位價(jià)值。產(chǎn)品單位價(jià)值越大，企業(yè)出口產(chǎn)品質(zhì)量水平越高。同時(shí)，借鑒Khandelwal 等(2013)，根據(jù)下式在同一維度上可得計(jì)算產(chǎn)品質(zhì)量:

其中αh和αct分別表示產(chǎn)品層面和目的地市場(chǎng)×年份層面固定效應(yīng)，εihct表示殘差項(xiàng)。借鑒既有文獻(xiàn)做法，我們令σ＝4③使用行業(yè)異質(zhì)性替代彈性，或者將替代彈性取值為5 或10 等其他值，不會(huì)改變本文的基本結(jié)果。限于篇幅，這些結(jié)果沒有在文中正式報(bào)告，有興趣可向作者索取。，在估算上式之后獲得殘差項(xiàng)，并據(jù)以得到計(jì)算產(chǎn)品質(zhì)量。相比產(chǎn)品單位價(jià)值指標(biāo)而言，計(jì)算產(chǎn)品質(zhì)量指標(biāo)進(jìn)一步剔除了同期產(chǎn)品價(jià)格、產(chǎn)品差異和宏觀層面沖擊等因素的影響。同時(shí)利用產(chǎn)品單位價(jià)格和計(jì)算產(chǎn)品質(zhì)量這兩個(gè)指標(biāo)展開分析，能夠體現(xiàn)本文發(fā)現(xiàn)的穩(wěn)健性并更為細(xì)致進(jìn)行經(jīng)濟(jì)機(jī)理分析。

為了構(gòu)建核心指標(biāo)以及增加控制變量，本文還搜集了一系列的地級(jí)市經(jīng)濟(jì)發(fā)展指標(biāo)，包括GDP、人口等，用以計(jì)算市場(chǎng)可達(dá)性和作為控制變量。這些數(shù)據(jù)主要來源于各個(gè)年份的《中國(guó)城市統(tǒng)計(jì)年鑒》。

(二) 模型設(shè)定

為考察市場(chǎng)可達(dá)性對(duì)企業(yè)產(chǎn)品質(zhì)量的影響，本文構(gòu)建如下計(jì)量模型展開實(shí)證研究:

其中，Qualityihjct為位于城市j的企業(yè)i在t年向c國(guó)出口的h產(chǎn)品的質(zhì)量水平，本文同時(shí)考慮單位產(chǎn)品價(jià)值和計(jì)算產(chǎn)品質(zhì)量?jī)深惍a(chǎn)品質(zhì)量指標(biāo)；MAjt為j城市t年的市場(chǎng)可達(dá)性水平，作為交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)引起的國(guó)內(nèi)市場(chǎng)一體化的代理變量，因此β是本文核心關(guān)注的估計(jì)值，根據(jù)前文理論分析，本文預(yù)計(jì)β的值為正；δi、δht和δct分別為企業(yè)、產(chǎn)品×年份和目的地市場(chǎng)×年份層面固定效應(yīng)，以控制企業(yè)層面不隨時(shí)間變化的因素、產(chǎn)品層面和目的地市場(chǎng)的技術(shù)或需求沖擊等因素的干擾(傳統(tǒng)引力模型中的地理距離、目的地市場(chǎng)GDP 等變量也被固定效應(yīng)吸收控制)；Xijt是相關(guān)控制變量集合，其中包括企業(yè)全要素生產(chǎn)率(OP 法計(jì)算)、企業(yè)年齡、資本勞動(dòng)比、是否為國(guó)有企業(yè)虛擬變量，以及城市當(dāng)年人均GDP 水平、行業(yè)層面赫芬達(dá)爾指數(shù)(HHI)，以控制企業(yè)層面異質(zhì)性、城市發(fā)展水平以及競(jìng)爭(zhēng)程度的可能影響；μihjct為殘差項(xiàng)。

為了確證市場(chǎng)可達(dá)性影響產(chǎn)品質(zhì)量的因果關(guān)系及其異質(zhì)性，在實(shí)證分析中本文也使用到了兩階段最小二乘估計(jì)模型和分樣本回歸分析。在正式進(jìn)行回歸結(jié)果分析之前，本文在表1 中匯報(bào)了文中相關(guān)重要變量的描述性統(tǒng)計(jì)。

四、實(shí)證結(jié)果與分析

根據(jù)本文的計(jì)量模型，本節(jié)利用工業(yè)企業(yè)數(shù)據(jù)庫(kù)和海關(guān)數(shù)據(jù)庫(kù)的匹配數(shù)據(jù)對(duì)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)引起的國(guó)內(nèi)市場(chǎng)一體化的產(chǎn)品質(zhì)量效益進(jìn)行估計(jì)與檢驗(yàn)。具體而言，本節(jié)分為兩個(gè)部分，一方面，我們對(duì)基準(zhǔn)回歸進(jìn)行相應(yīng)的匯報(bào)與分析，對(duì)本文的假說進(jìn)行檢驗(yàn)；另一方面，我們從樣本穩(wěn)健性、變量度量與內(nèi)生性問題等角度對(duì)基準(zhǔn)回歸進(jìn)行穩(wěn)健性檢驗(yàn)。

(一) 基準(zhǔn)結(jié)果與分析

本節(jié)使用市場(chǎng)可達(dá)性指標(biāo)作為代理變量，對(duì)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)引起的國(guó)內(nèi)市場(chǎng)一體化程度的提升展開實(shí)證研究，表2 匯報(bào)了基準(zhǔn)檢驗(yàn)結(jié)果。其中，第(1)—(3)列以產(chǎn)品單位價(jià)值作為企業(yè)產(chǎn)品質(zhì)量的代理變量，第(4)—(6)列以計(jì)算產(chǎn)品質(zhì)量作為企業(yè)產(chǎn)品質(zhì)量的代理變量。所有回歸中均加入了企業(yè)、產(chǎn)品×年份以及目的地市場(chǎng)×年份三大類固定效應(yīng)，以分別控制企業(yè)層面不隨時(shí)間變化的因素、產(chǎn)品層面隨時(shí)間變化的共同因素以及目的地市場(chǎng)層面各類需求供給沖擊的影響，諸如產(chǎn)品隨時(shí)間而變化的共同質(zhì)量因素、各類引力模型控制變量均被固定效應(yīng)吸收。較為嚴(yán)格的固定效應(yīng)控制能夠保證本文的結(jié)論不受各類外部沖擊和不隨時(shí)間變化的因素的影響。所有的回歸系數(shù)標(biāo)準(zhǔn)差均在城市—年份層面進(jìn)行聚類(cluster)，以避免可能存在的序列相關(guān)問題的干擾。

表中結(jié)果顯示，不論是否加入各類控制變量，市場(chǎng)可達(dá)性變量的估計(jì)系數(shù)均為正，且在統(tǒng)計(jì)上高度顯著。不論是以單位產(chǎn)品價(jià)值還是計(jì)算產(chǎn)品質(zhì)量作為考察對(duì)象，市場(chǎng)可達(dá)性的提升均顯著促進(jìn)了企業(yè)產(chǎn)品質(zhì)量的提升。這一提升效應(yīng)一方面體現(xiàn)在去除價(jià)格因素之后的產(chǎn)品質(zhì)量上，另一方面體現(xiàn)在企業(yè)出口產(chǎn)品的單位價(jià)值上，表明交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對(duì)企業(yè)出口產(chǎn)品質(zhì)量的提升是全方位的，不僅提升了企業(yè)產(chǎn)品質(zhì)量水平，也使企業(yè)能夠以更高的價(jià)格出口其更高質(zhì)量水平的產(chǎn)品。交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的大規(guī)模開展，使企業(yè)所在的城市與所有其他城市之間的通行成本下降，降低了地理距離對(duì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的天然阻礙作用，全國(guó)市場(chǎng)的一體化程度隨之上升，這一效應(yīng)體現(xiàn)在本文所構(gòu)建使用的市場(chǎng)可達(dá)性變量值的不斷提升中。在此條件下，企業(yè)能夠以更低的成本獲取更適宜的投入品，促進(jìn)企業(yè)以更低的成本生產(chǎn)更高質(zhì)量的產(chǎn)品。同時(shí)，在一體化程度更高的國(guó)內(nèi)市場(chǎng)上，企業(yè)面臨著更為劇烈的產(chǎn)品市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境，避免同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)也會(huì)促使企業(yè)提升產(chǎn)品質(zhì)量。表2 第(6) 列顯示，在加入所有控制變量之后，市場(chǎng)可達(dá)性對(duì)產(chǎn)品質(zhì)量的估計(jì)彈性為0.077，而市場(chǎng)可達(dá)性對(duì)數(shù)值的均值在2000 年為16.43，在2006 年為16.99，即在本文樣本研究時(shí)間區(qū)間2000—2006 年間市場(chǎng)可達(dá)性增長(zhǎng)了56%。因此，市場(chǎng)可達(dá)性貢獻(xiàn)了樣本估計(jì)時(shí)間內(nèi)產(chǎn)品質(zhì)量上升的4.3%。

表2 市場(chǎng)可達(dá)性與企業(yè)產(chǎn)品質(zhì)量:基準(zhǔn)回歸

(二) 穩(wěn)健性檢驗(yàn)

(1) 樣本穩(wěn)健性

基準(zhǔn)回歸結(jié)果包含了所有的企業(yè)樣本，因此市場(chǎng)一體化的產(chǎn)品質(zhì)量效應(yīng)同時(shí)包括了長(zhǎng)期存續(xù)樣本以及進(jìn)入退出樣本。我們進(jìn)一步只保留所有年份均連續(xù)存續(xù)的企業(yè)—產(chǎn)品目的地市場(chǎng)樣本，以考察市場(chǎng)可達(dá)性對(duì)企業(yè)長(zhǎng)期既有產(chǎn)品的質(zhì)量更新的影響。結(jié)果如表3 中第(1)、(2) 列所示，其中第(1) 列以產(chǎn)品單位價(jià)值為被解釋變量，第(2) 列以計(jì)算產(chǎn)品質(zhì)量為被解釋變量。可以發(fā)現(xiàn)，市場(chǎng)可達(dá)性變量的估計(jì)系數(shù)依舊高度顯著為正，并且其值均大于表2 中包含所有企業(yè)樣本時(shí)的估計(jì)結(jié)果。這表明，市場(chǎng)可達(dá)性提升對(duì)企業(yè)既有產(chǎn)品的質(zhì)量提升效應(yīng)更為顯著。

進(jìn)一步利用長(zhǎng)差分模型對(duì)市場(chǎng)可達(dá)性的產(chǎn)品質(zhì)量影響進(jìn)行估計(jì)。此時(shí)，被解釋變量為產(chǎn)品質(zhì)量首尾年份值之差，解釋變量也為原模型中各解釋變量首尾年份值之差。利用長(zhǎng)差分模型所得具體回歸結(jié)果如表3 第(3)、(4) 列所示，其中第(3) 列以產(chǎn)品單位價(jià)值為被解釋變量，第(4) 列以計(jì)算產(chǎn)品質(zhì)量為被解釋變量。表中結(jié)果顯示，市場(chǎng)可達(dá)性變量大差分估計(jì)系數(shù)依舊顯著為正。

基準(zhǔn)回歸中我們已經(jīng)加入了企業(yè)所有制變量(SOE)，以控制企業(yè)所有制可能產(chǎn)生的影響。為了進(jìn)一步排除國(guó)有企業(yè)改革可能存在的影響，我們將所有的國(guó)有企業(yè)樣本刪除，并利用基準(zhǔn)回歸模型進(jìn)行估計(jì)。具體結(jié)果如表3 第(5)、(6) 列所示?？梢园l(fā)現(xiàn)市場(chǎng)可達(dá)性變量的估計(jì)系數(shù)依舊高度顯著為正，并且估計(jì)值也大于表2 中包含國(guó)有企業(yè)樣本下的估計(jì)結(jié)果，表明市場(chǎng)可達(dá)性提升產(chǎn)品質(zhì)量的影響對(duì)于非國(guó)有企業(yè)而言更為顯著。

表3 市場(chǎng)可達(dá)性與企業(yè)產(chǎn)品質(zhì)量:樣本穩(wěn)健性檢驗(yàn)

(2) 指標(biāo)度量穩(wěn)健性

首先，本文借鑒Donaldson 和Hornbeck (2016) 構(gòu)建基準(zhǔn)市場(chǎng)可達(dá)性指標(biāo)，為了更直觀地體現(xiàn)交通基礎(chǔ)設(shè)施帶來運(yùn)輸成本下降的影響，我們采用各個(gè)城市初始年份的人口規(guī)模構(gòu)造市場(chǎng)可達(dá)性。由于初始年份人口數(shù)量不隨時(shí)間變化，因此通過這一方式計(jì)算得到的市場(chǎng)可達(dá)性，其跨年變化完全依賴于交通成本的變化，這也在一定意義上緩解了城市規(guī)?？赡芤鸬膬?nèi)生性。在表4 第(1)、(2) 列中，我們匯報(bào)了這一市場(chǎng)可達(dá)性指標(biāo)的穩(wěn)健性回歸結(jié)果。

其次，在基準(zhǔn)檢驗(yàn)中本文借鑒Donaldson 和Hornbeck (2016) 的做法使用人口作為各個(gè)城市的經(jīng)濟(jì)規(guī)模代理變量計(jì)算市場(chǎng)可達(dá)性指標(biāo)。此處本文進(jìn)一步使用各城市的GDP代替人口規(guī)模作為該城市經(jīng)濟(jì)規(guī)模大小的代理變量，重新計(jì)算市場(chǎng)可達(dá)性指標(biāo)。在表4 第(3)、(4) 列中，我們發(fā)現(xiàn)，以各城市當(dāng)年GDP 計(jì)算得到的市場(chǎng)可達(dá)性系數(shù)仍舊顯著為正。

最后，為了體現(xiàn)本文結(jié)論的穩(wěn)健性，本文直接使用到最近高速公路距離作為度量變量的結(jié)果如表4 中第(5)、(6) 列所示，其估計(jì)系數(shù)顯著為負(fù)，這也與本文基準(zhǔn)回歸結(jié)果結(jié)論一致。直接使用到最近高速公路距離能夠更直觀體現(xiàn)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的成本降低效應(yīng)，但相對(duì)而言，使用市場(chǎng)可達(dá)性指標(biāo)更能體現(xiàn)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)引起的國(guó)內(nèi)市場(chǎng)一體化的綜合效應(yīng)。

表4 市場(chǎng)可達(dá)性與企業(yè)產(chǎn)品質(zhì)量:指標(biāo)穩(wěn)健性檢驗(yàn)

(3) 內(nèi)生性處理穩(wěn)健性

在基準(zhǔn)回歸和其他穩(wěn)健性檢驗(yàn)中，盡管我們盡可能控制了一系列的變量，但估計(jì)仍可能因內(nèi)生性問題而存在偏誤。一方面，我們可能面臨遺漏變量問題，這些變量既可能影響企業(yè)的產(chǎn)品質(zhì)量，又同時(shí)影響市場(chǎng)可達(dá)性；另一方面，盡管國(guó)家統(tǒng)一規(guī)劃了高等級(jí)公路網(wǎng)，但高產(chǎn)品質(zhì)量企業(yè)所在的經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)的市場(chǎng)可達(dá)性一般更大，即還存在反向因果的問題。為了處理內(nèi)生性，我們借鑒劉沖等(2013) 和Holl (2016) 的做法，利用歷史道路信息作為工具變量。

具體地，我們整理了明代全國(guó)各地驛路分布信息，并與當(dāng)代城市地理信息進(jìn)行匹配。為了獲取隨時(shí)間變化的工具變量，我們以驛路與樣本年份當(dāng)年的全國(guó)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)總投入額的交互項(xiàng)作為城市市場(chǎng)可達(dá)性的工具變量。這一工具變量的選擇有三方面的優(yōu)勢(shì)。第一，工具變量與市場(chǎng)可達(dá)性指標(biāo)滿足相關(guān)性要求。歷史上曾有驛路連接的地區(qū)，其交通基礎(chǔ)設(shè)施水平往往更高(Martincus 等，2017)。古代進(jìn)行道路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)技術(shù)較低，往往選取有利的自然條件進(jìn)行驛路修繕，而現(xiàn)代道路更有可能在原有的道路基礎(chǔ)之上進(jìn)行完善。在給定全國(guó)基礎(chǔ)設(shè)施總投入的情況下，有歷史驛路聯(lián)通的地區(qū)當(dāng)代路網(wǎng)可達(dá)性更高。同時(shí)，歷年全國(guó)基礎(chǔ)設(shè)施的投資越高，市場(chǎng)可達(dá)性也越大。因此工具變量的兩個(gè)主要組成變量均滿足相關(guān)性要求。第二，該工具變量的構(gòu)造滿足外生性。明代驛路啞變量的信息是數(shù)百年前的歷史信息，各年全國(guó)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)總投入量作為國(guó)家層面宏觀變量，相對(duì)于企業(yè)層面的出口質(zhì)量選擇行為是外生的。第三，這一工具變量結(jié)合了地區(qū)層面的驛路修建的差異和各年總投資的差異，既有區(qū)域維度的變化，又有時(shí)間維度的變化，不會(huì)被本文高度細(xì)化的固定效應(yīng)所吸收。因此這一歷史驛路變量滿足工具變量的要求。

利用這一工具變量進(jìn)行兩階段最小二乘回歸，所得結(jié)果如表5 所示。表5 前三列是以產(chǎn)品單位價(jià)值為被解釋變量的估計(jì)結(jié)果，后三列是以計(jì)算產(chǎn)品質(zhì)量為被解釋變量的回歸結(jié)果。表5 下方列出了一階段回歸結(jié)果，上方列出了二階段估計(jì)結(jié)果。一階段回歸結(jié)果表明，與既有文獻(xiàn)一致，以歷史驛路為工具變量能夠很好地對(duì)市場(chǎng)可達(dá)性指標(biāo)進(jìn)行預(yù)測(cè)。二階段回歸結(jié)果中，市場(chǎng)可達(dá)性指標(biāo)估計(jì)系數(shù)顯著為正，表明在考慮了內(nèi)生性問題的處理之后本文的基準(zhǔn)回歸結(jié)果穩(wěn)健。二階段估計(jì)結(jié)果中市場(chǎng)可達(dá)性指標(biāo)估計(jì)系數(shù)大于基準(zhǔn)回歸中回歸系數(shù)，表明基準(zhǔn)回歸結(jié)果可能低估了市場(chǎng)可達(dá)性的產(chǎn)品質(zhì)量提升效應(yīng)。

表5 內(nèi)生性問題處理:工具變量估計(jì)

五、機(jī)制討論與分析

本部分通過異質(zhì)性討論，對(duì)市場(chǎng)一體化促進(jìn)企業(yè)產(chǎn)品質(zhì)量的影響機(jī)制做進(jìn)一步分析(Fan 等，2015)?；舅悸肥?，如果交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)引起的國(guó)內(nèi)市場(chǎng)一體化確實(shí)促進(jìn)了企業(yè)投入品搜尋進(jìn)而促進(jìn)企業(yè)出口產(chǎn)品質(zhì)量，那么:(1) 由于相比同質(zhì)化產(chǎn)品而言，差異化產(chǎn)品的生產(chǎn)對(duì)高質(zhì)量投入品的需求更大，投入品的更為低成本有效獲取的渠道對(duì)于差異化產(chǎn)品的生產(chǎn)更為重要。因此，在面臨交通基礎(chǔ)設(shè)施擴(kuò)張沖擊時(shí)，差異化產(chǎn)品的出口產(chǎn)品質(zhì)量提升效應(yīng)更強(qiáng)。(2) 由于發(fā)展水平越高的目的市場(chǎng)對(duì)于高質(zhì)量產(chǎn)品的需求越大(Brambilla 和Porto，2016)，產(chǎn)品質(zhì)量提升對(duì)于向發(fā)達(dá)國(guó)家出口的產(chǎn)品將更為重要，因此市場(chǎng)可達(dá)性的提升引起的投入品質(zhì)量提升對(duì)于發(fā)展水平越高的目的地市場(chǎng)的產(chǎn)品質(zhì)量提升效應(yīng)越強(qiáng)。我們通過這兩個(gè)異質(zhì)性分析對(duì)市場(chǎng)一體化促進(jìn)企業(yè)出口產(chǎn)品質(zhì)量的投入品質(zhì)量提升機(jī)制進(jìn)行間接檢驗(yàn)。

(一) 產(chǎn)品差異性的影響

借鑒Rauch (1999) 提供的分類標(biāo)準(zhǔn)做法，我們將所有產(chǎn)品劃分為差異化產(chǎn)品和非差異化產(chǎn)品兩類，按照基準(zhǔn)回歸模型，分別估計(jì)市場(chǎng)可達(dá)性提升對(duì)企業(yè)生產(chǎn)這兩類產(chǎn)品的質(zhì)量影響效應(yīng)。具體估計(jì)結(jié)果如表6 所示。表中前兩列匯報(bào)了以產(chǎn)品單位價(jià)值作為質(zhì)量代理變量的估計(jì)結(jié)果。差異化產(chǎn)品中市場(chǎng)可達(dá)性變量的估計(jì)系數(shù)顯著為正，而非差異化產(chǎn)品的估計(jì)系數(shù)則不顯著。從估計(jì)系數(shù)大小上看，差異化產(chǎn)品的市場(chǎng)可達(dá)性指標(biāo)估計(jì)系數(shù)顯著大于非差異化產(chǎn)品的估計(jì)系數(shù)，表明市場(chǎng)可達(dá)性提升對(duì)差異化產(chǎn)品質(zhì)量的促進(jìn)效應(yīng)在經(jīng)濟(jì)顯著性和統(tǒng)計(jì)顯著性兩方面均高于非差異化產(chǎn)品。表6 中后兩列回歸結(jié)果匯報(bào)了以計(jì)算質(zhì)量作為被解釋變量的估計(jì)結(jié)果，我們也發(fā)現(xiàn)了類似的結(jié)論。在面臨交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)擴(kuò)張所引起的更為便利的國(guó)內(nèi)市場(chǎng)時(shí)，企業(yè)能夠以更低的成本進(jìn)行搜尋中間品的最優(yōu)決策，對(duì)于差異化產(chǎn)品的生產(chǎn)而言，這種便利所產(chǎn)生的質(zhì)量提升效應(yīng)更強(qiáng)。

表6 產(chǎn)品差異性異質(zhì)性檢驗(yàn)

(二) 目的地市場(chǎng)發(fā)達(dá)程度影響

作為一個(gè)發(fā)展中大國(guó)，中國(guó)企業(yè)出口產(chǎn)品的主要目的地市場(chǎng)以較為發(fā)達(dá)的國(guó)家市場(chǎng)為主，而對(duì)于發(fā)展中國(guó)家市場(chǎng)的出口則較為薄弱。根據(jù)經(jīng)典的林德猜想的預(yù)測(cè)，發(fā)達(dá)國(guó)家市場(chǎng)收入水平高，對(duì)高質(zhì)量產(chǎn)品的需求也更高，當(dāng)市場(chǎng)可達(dá)性上升時(shí)，企業(yè)對(duì)發(fā)達(dá)國(guó)家出口的產(chǎn)品質(zhì)量提升也可能更明顯。Brambilla 和Porto(2016)也指出，出口目的地市場(chǎng)的發(fā)展水平可以作為出口產(chǎn)品質(zhì)量的體現(xiàn)。因此我們可以進(jìn)行類似上述供給面的異質(zhì)性分析，以最終需求市場(chǎng)發(fā)達(dá)程度特征來區(qū)分受影響程度，可以預(yù)計(jì)市場(chǎng)可達(dá)性的提升引起的投入品質(zhì)量上升對(duì)于發(fā)展水平越高的目的地市場(chǎng)的產(chǎn)品質(zhì)量提升效應(yīng)越強(qiáng)。

具體地，我們將所有樣本按照出口目的地市場(chǎng)劃分為OECD 國(guó)家與非OECD 國(guó)家兩類，OECD 國(guó)家相對(duì)而言發(fā)展程度和平均收入水平更高。表7 匯報(bào)了這一估計(jì)結(jié)果。表中前兩列匯報(bào)了以產(chǎn)品單位價(jià)值作為質(zhì)量代理變量的估計(jì)結(jié)果。OECD 國(guó)家樣本中市場(chǎng)可達(dá)性變量的估計(jì)系數(shù)顯著為正，而非OECD 國(guó)家樣本的估計(jì)系數(shù)則不顯著。從估計(jì)系數(shù)大小上看，OECD 國(guó)家樣本的市場(chǎng)可達(dá)性指標(biāo)估計(jì)系數(shù)顯著大于非OECD 國(guó)家樣本的估計(jì)系數(shù)，表明市場(chǎng)可達(dá)性提升對(duì)向OECD 國(guó)家出口的產(chǎn)品質(zhì)量促進(jìn)效應(yīng)在經(jīng)濟(jì)顯著性和統(tǒng)計(jì)顯著性兩方面均高于非OECD 國(guó)家。表7 中后兩列回歸結(jié)果匯報(bào)了以計(jì)算產(chǎn)品質(zhì)量作為被解釋變量的估計(jì)結(jié)果，我們發(fā)現(xiàn)了類似的結(jié)論。

表7 目的地市場(chǎng)發(fā)達(dá)程度異質(zhì)性檢驗(yàn):OECD 國(guó)家

六、結(jié)論與政策建議

我國(guó)幅員遼闊，地理因素造成了自然的地區(qū)阻隔和市場(chǎng)分割，成為阻礙我國(guó)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)一體化水平提升的重要因素，而交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)成為改善這一局面的重要途徑。本文基于Donaldson 和Hornbeck (2016) 的研究方法，構(gòu)建市場(chǎng)可達(dá)性指標(biāo)對(duì)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)引起的國(guó)內(nèi)市場(chǎng)一體化進(jìn)行度量，考察市場(chǎng)一體化提升對(duì)企業(yè)出口產(chǎn)品質(zhì)量的影響效應(yīng)。研究發(fā)現(xiàn)，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)引起的國(guó)內(nèi)市場(chǎng)一體化提升，顯著促進(jìn)了企業(yè)出口產(chǎn)品的計(jì)算產(chǎn)品質(zhì)量和出口產(chǎn)品平均價(jià)值。本文對(duì)這一結(jié)論進(jìn)行了豐富的穩(wěn)健性檢驗(yàn)，并利用明代驛路作為工具變量處理內(nèi)生性問題，結(jié)果均穩(wěn)健。進(jìn)一步異質(zhì)性檢驗(yàn)發(fā)現(xiàn)，市場(chǎng)一體化的產(chǎn)品質(zhì)量促進(jìn)效應(yīng)，對(duì)發(fā)達(dá)國(guó)家市場(chǎng)和差異化產(chǎn)品的影響更為顯著，進(jìn)一步佐證了交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)引起的市場(chǎng)一體化的高質(zhì)量發(fā)展效應(yīng)。本文的研究為驗(yàn)證交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的經(jīng)濟(jì)社會(huì)福利效應(yīng)，提供了來自出口產(chǎn)品質(zhì)量促進(jìn)的扎實(shí)證據(jù)。

本文的研究?jī)r(jià)值主要體現(xiàn)為兩點(diǎn)。第一，本文從市場(chǎng)一體化的視角證明了交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對(duì)于企業(yè)出口產(chǎn)品質(zhì)量的促進(jìn)作用，并進(jìn)行了詳細(xì)的穩(wěn)健性檢驗(yàn)和異質(zhì)性分析，這在文獻(xiàn)上有一定的邊際貢獻(xiàn)。第二，在政策應(yīng)用方面，本文的研究發(fā)現(xiàn)對(duì)中國(guó)中長(zhǎng)期的經(jīng)濟(jì)發(fā)展有重要的政策含義。當(dāng)前新冠疫情引起的全球沖擊巨大，中國(guó)對(duì)外出口貿(mào)易形勢(shì)不容樂觀。如何加強(qiáng)國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)韌性、進(jìn)一步采取各類措施推進(jìn)中國(guó)國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)實(shí)現(xiàn)市場(chǎng)一體化進(jìn)程，進(jìn)而推進(jìn)出口貿(mào)易發(fā)展，是中國(guó)克服當(dāng)前內(nèi)外部困難形勢(shì)的必要途徑。本文研究表明，最近二十多年來中國(guó)政府大規(guī)模實(shí)施的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)活動(dòng)對(duì)企業(yè)出口產(chǎn)品質(zhì)量具有顯著有效的促進(jìn)作用，是中國(guó)經(jīng)濟(jì)進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)長(zhǎng)期高質(zhì)量發(fā)展的重要助力。本文建議要注重對(duì)已有路網(wǎng)的更廣泛互聯(lián)，以更小的成本促進(jìn)全國(guó)交通和市場(chǎng)的一體化進(jìn)程。此外，政府部門不僅應(yīng)該從交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)入手，還需要從其他方面削除各類阻礙國(guó)內(nèi)市場(chǎng)一體化的自然、制度性壁壘，例如破除地方政府保護(hù)、促進(jìn)商品和要素市場(chǎng)的市場(chǎng)化改革，以促進(jìn)我國(guó)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)一體化不斷完善。

本文的研究也存在不足之處。本文只是初步驗(yàn)證了交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)引起的國(guó)內(nèi)市場(chǎng)一體化對(duì)企業(yè)產(chǎn)品質(zhì)量的因果影響效應(yīng)，并基于產(chǎn)品質(zhì)量的關(guān)注重點(diǎn)展開了部分異質(zhì)性檢驗(yàn)。對(duì)于其他形式的國(guó)內(nèi)市場(chǎng)一體化以及國(guó)內(nèi)市場(chǎng)一體化對(duì)產(chǎn)品質(zhì)量影響的機(jī)制渠道研究還需要有更為細(xì)致的數(shù)據(jù)支持以進(jìn)一步展開。此外，進(jìn)一步以一個(gè)統(tǒng)一的一般均衡理論框架統(tǒng)籌相關(guān)發(fā)現(xiàn)并進(jìn)行深入分析，可能是一個(gè)可以拓展的方向。