張依楠

（中南財經(jīng)政法大學(xué) 刑事司法學(xué)院，湖北 武漢 430073）

一、問題的提出

（一）自動駕駛汽車的技術(shù)風(fēng)險

科技的迅速發(fā)展導(dǎo)致社會結(jié)構(gòu)發(fā)生了巨大變化。隨著人工智能技術(shù)在公共交通領(lǐng)域得到廣泛應(yīng)用，自動駕駛汽車在為我們提供生活便利的同時，其潛在的技術(shù)風(fēng)險和刑事風(fēng)險也隨之而來?？梢?，以自動駕駛為例的前沿科技，在技術(shù)開發(fā)的初始階段容易顯現(xiàn)出其技術(shù)的缺陷。例如，自動駕駛汽車在行駛過程中可能會發(fā)生交通肇事案，從而造成重大危害結(jié)果。

2018年3月，發(fā)生了一起全球首例自動駕駛車輛致行人死亡的事故。美國亞利桑那州一名女子被Uber自動駕駛汽車撞傷后身亡。事發(fā)時，汽車正處于自動控制模式。國內(nèi)近年來同樣有類似事故發(fā)生，2019年4月，徐先生選擇了車輛自帶的領(lǐng)航輔助駕駛系統(tǒng)在高速公路上駕駛，該系統(tǒng)具有自動駕駛功能，但在汽車行駛過程中竟然以118公里的時速朝護(hù)欄撞去。事故后經(jīng)調(diào)查發(fā)現(xiàn)，徐先生因未及時發(fā)現(xiàn)車輛偏離車道并解除領(lǐng)航輔助駕駛系統(tǒng)，須負(fù)交通事故的全部責(zé)任。根據(jù)自動駕駛汽車的智能系統(tǒng)的辨認(rèn)能力和控制能力的強弱，會分為強人工智能和弱人工智能。我們需要根據(jù)人工智能的屬性，以及人工智能機器人是否具備完全的辨認(rèn)能力和控制能力，來判斷人工智能系統(tǒng)在汽車行駛中的承擔(dān)駕駛?cè)蝿?wù)和安全注意義務(wù)的比例［1］。由此看來，倘若汽車在自動行駛的過程中出了交通事故，責(zé)任由誰承擔(dān)，具體的刑事責(zé)任如何劃分便成了刑法亟須解決的難題。

（二）自動駕駛汽車交通肇事研發(fā)者、生產(chǎn)者刑事責(zé)任認(rèn)定問題

隨著科技的發(fā)展，自動駕駛技術(shù)與我們的日常生活的距離越來越近，但自動駕駛技術(shù)潛在的技術(shù)風(fēng)險和法律問題卻不容忽視。目前，在我國現(xiàn)行法律體系中該領(lǐng)域尚無相關(guān)規(guī)定。傳統(tǒng)刑法也沒有對自動駕駛交通肇事中研發(fā)者和生產(chǎn)者的刑事責(zé)任認(rèn)定有具體規(guī)定，存在一定的局限性。

第一，隨著智能汽車自動化程度的提高，使得原本由駕駛員承擔(dān)的安全駕駛義務(wù)，逐漸轉(zhuǎn)移至自動駕駛系統(tǒng)。但是，根據(jù)我國現(xiàn)行刑法規(guī)定，無法直接對計算機系統(tǒng)或自動駕駛系統(tǒng)歸罪，只能對系統(tǒng)的研發(fā)者一方追究刑事責(zé)任。所以，對于自動駕駛系統(tǒng)發(fā)生交通事故情形，是否應(yīng)該由系統(tǒng)的研發(fā)者承擔(dān)交通肇事罪的責(zé)任問題存在觀點分歧。

第二，是否能夠僅因研發(fā)者和生產(chǎn)者的過失研發(fā)和生產(chǎn)行為，而突破傳統(tǒng)的刑事歸責(zé)責(zé)任由其承擔(dān)嚴(yán)格責(zé)任？而且研發(fā)者對于自動駕駛系統(tǒng)，以及使用者具體操作、使用汽車的行為是否具有過失犯罪中的監(jiān)督、管理義務(wù)，也值得研究。

因此，當(dāng)自動駕駛汽車自主決策失誤，超出研發(fā)者設(shè)計和編程范圍去“實施”了犯罪行為，危害結(jié)果發(fā)生時刑事責(zé)任歸屬問題將無法得到準(zhǔn)確解決，這給傳統(tǒng)刑法的歸責(zé)模式提出了嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。

二、自動駕駛系統(tǒng)研發(fā)者過失犯罪的具體問題分析

當(dāng)智能系統(tǒng)無法控制其駕駛行為而發(fā)生了交通肇事，且在沒有駕駛員或駕駛員無須承擔(dān)責(zé)任的情況下，那么自動駕駛系統(tǒng)的研發(fā)者、制造者是否可能因產(chǎn)品存在的缺陷引發(fā)交通事故而承擔(dān)過失犯罪的刑事責(zé)任，對此有較大爭議［2］38。

（一）人工智能刑事責(zé)任主體地位之否定

在高度自動化或完全自動化駕駛狀態(tài)下，由于自動駕駛技術(shù)的使用，幾乎可以不需要駕駛?cè)藛T去介入或接手汽車駕駛運動，是由自動駕駛系統(tǒng)操控著汽車的行駛軌跡。因此，汽車的安全駕駛?cè)蝿?wù)已經(jīng)轉(zhuǎn)移至自動駕駛系統(tǒng)或系統(tǒng)研發(fā)者。目前，刑法學(xué)界對于人工智能刑事責(zé)任主體問題的研究，主要存在肯定說和否定說兩種觀點。

持有肯定說觀點的學(xué)者認(rèn)為，強人工智能機器人具有自主意識，能夠認(rèn)識到行為的性質(zhì)、后果、作用，也可以在編制范圍外自主地實施行為，因此其具有完全的辨認(rèn)能力和控制能力。由此看來，強人工智能機器人已經(jīng)具備了刑事責(zé)任能力，而且肯定其刑事責(zé)任主體性質(zhì)，有利于發(fā)揮刑法的維持秩序和保護(hù)法益的機能。

持有否定說觀點的學(xué)者們認(rèn)為，人工智能機器人不具有自由意志，不具有刑事責(zé)任能力，即缺乏刑事責(zé)任主體的實質(zhì)要件。因為我們難于認(rèn)定人工智能機器人的犯罪故意或犯罪過失，而且不能將實現(xiàn)刑事責(zé)任歸屬的刑罰施加于機器人身上，無法發(fā)揮刑法中預(yù)防犯罪的機能。

筆者支持否定說，因為自動駕駛系統(tǒng)雖然已實現(xiàn)高度自動化和完全自動化，具有獨立的辨認(rèn)能力和控制能力，但是弱人工智能系統(tǒng)仍未能區(qū)分客觀不法和主觀有責(zé)，不具備完全刑事責(zé)任能力，所以無法在報應(yīng)刑的范圍內(nèi)實現(xiàn)預(yù)防犯罪的刑罰目的。而且根據(jù)我國刑事政策，我國目前沒有規(guī)定人工智能可以直接承擔(dān)刑罰后果，無論自動駕駛汽車的自動化程度有多高，都不能因此認(rèn)為智能系統(tǒng)具有自主意識而能夠獨立承擔(dān)刑事責(zé)任。

（二）研發(fā)者和生產(chǎn)者不能以交通肇事罪對其刑事歸責(zé)

自動駕駛汽車的生產(chǎn)者、銷售者是否需要為自動駕駛故障引發(fā)的交通事故承擔(dān)交通肇事罪的過失責(zé)任。對此，理論上主要存在肯定說和否定說兩種觀點。

1.肯定說

首先，研發(fā)者可以承擔(dān)由自動駕駛系統(tǒng)衍生的刑事責(zé)任。因為自動駕駛汽車具有幾乎無須駕駛員介入駕駛過程的重要特征，所以是自動駕駛系統(tǒng)實施了交通違章行為。由此看來，這符合交通肇事罪中“違反交通運輸管理規(guī)定”的構(gòu)成要件，同時挑戰(zhàn)了刑法理論的通說觀點。然而，人工智能在我國刑法規(guī)定下無法成為刑事責(zé)任主體，自動駕駛系統(tǒng)完全處于被研發(fā)者和生產(chǎn)者控制的工具地位，自動駕駛汽車違法犯罪行為則完全可以視為系統(tǒng)研發(fā)者和生產(chǎn)者主體的延伸和其意志的體現(xiàn)。因此，目前刑法體系確實存在對非實際駕駛操控人員成立交通肇事罪的規(guī)定，自動駕駛肇事危害結(jié)果歸責(zé)于系統(tǒng)研發(fā)者和生產(chǎn)者的過失具有一定的合理性。

其次，系統(tǒng)研發(fā)者和生產(chǎn)者具有交通肇事罪的注意義務(wù)。研發(fā)者、生產(chǎn)者要對自動駕駛汽車在進(jìn)入市場流通領(lǐng)域前進(jìn)行安全檢查避免發(fā)生交通肇事造成重大危害結(jié)果。持有該觀點的學(xué)者認(rèn)為，由于自動駕駛汽車的自動化，駕駛員無須介入汽車的行駛過程，所以系統(tǒng)研發(fā)者負(fù)有預(yù)見義務(wù)，即具備預(yù)見自動駕駛汽車肇事危害結(jié)果發(fā)生的可能性。研發(fā)者、生產(chǎn)者對結(jié)果的避免義務(wù)具有先期性和前瞻性，其注意義務(wù)是一種間接的結(jié)果避免義務(wù)，因此需要突破認(rèn)為“結(jié)果避免義務(wù)具有即時性”的傳統(tǒng)過失犯罪理論，以此認(rèn)定研發(fā)者的過失行為。而且，由于將“違反交通運輸管理法規(guī)的行為”作為交通肇事罪的必要構(gòu)成要件和入罪門檻，“應(yīng)當(dāng)遵守交通管理法規(guī)”這一客觀注意義務(wù)從汽車駕駛員方轉(zhuǎn)移至自動駕駛系統(tǒng)，繼而由系統(tǒng)研發(fā)者承擔(dān)。因此，研發(fā)者還同樣負(fù)有確保自動駕駛汽車“能夠嚴(yán)格遵循交通管理法規(guī)”的結(jié)果避免義務(wù)，否則需要為未履行法定義務(wù)的行為承擔(dān)交通肇事刑事責(zé)任。

再次，系統(tǒng)研發(fā)者和生產(chǎn)者的過失與自動駕駛肇事結(jié)果之間具有因果關(guān)系。因為自動駕駛汽車自身潛在有公共安全危險和技術(shù)風(fēng)險，系統(tǒng)研發(fā)者對于其設(shè)計研發(fā)的自動駕駛汽車嚴(yán)格遵守交通運輸管理規(guī)定和安全行駛具有高度注意義務(wù)。那么，當(dāng)系統(tǒng)研發(fā)者違反了相關(guān)法律法規(guī)、自動駕駛汽車行業(yè)規(guī)范、研發(fā)者對自動駕駛汽車產(chǎn)品的承諾等操作規(guī)范，而導(dǎo)致自動駕駛汽車因違反交通運輸管理規(guī)定而發(fā)生嚴(yán)重后果，就可以認(rèn)定為系統(tǒng)研發(fā)者、生產(chǎn)者的過失與交通肇事危害結(jié)果具有因果關(guān)系。

還有學(xué)者以“積極刑法觀”來陳述觀點，由于自動駕駛汽車可能對社會造成較大威脅或?qū)嶋H危害。人工智能領(lǐng)域潛伏的風(fēng)險具有全球性和未知性的特征，需要事前預(yù)防這些風(fēng)險才能規(guī)避交通肇事的嚴(yán)重結(jié)果發(fā)生，而風(fēng)險的源頭就是研發(fā)設(shè)計和生產(chǎn)行為。那么，防控風(fēng)險可以通過確立嚴(yán)格責(zé)任來實現(xiàn)，這既能夠增強研發(fā)者和生產(chǎn)者對自動駕駛汽車的謹(jǐn)慎注意能力，也能夠解決判斷研發(fā)者對自動駕駛過程中肇事結(jié)果是否具有過失的問題。自動駕駛技術(shù)可能會給社會帶來風(fēng)險，風(fēng)險的源頭是研發(fā)程序，所以為了降低潛在的犯罪風(fēng)險，不應(yīng)過度限縮研發(fā)者的注意義務(wù)的來源范圍，以此充分發(fā)揮法益保護(hù)機能的作用［3］108。

最后，系統(tǒng)研發(fā)者和生產(chǎn)者基于對其適用刑罰符合刑罰的適用性要求，因而成為自動駕駛交通肇事的刑事責(zé)任歸責(zé)主體。結(jié)合上述的人工智能刑事責(zé)任主體地位之否定說觀點，由于人工智能不能夠獨立承擔(dān)刑事處罰，我們無法將其納入刑法規(guī)制范圍。但是，研發(fā)者和生產(chǎn)者可以獨立承擔(dān)刑罰后果和承擔(dān)被害賠償責(zé)任，可以實現(xiàn)刑罰的報應(yīng)與特殊預(yù)防目的［4］。

2.否定說

否定說認(rèn)為，不能對自動駕駛系統(tǒng)的研發(fā)者和生產(chǎn)者以交通肇事罪來進(jìn)行刑事歸責(zé)。因為系統(tǒng)研發(fā)者和生產(chǎn)者不具有交通肇事罪的注意義務(wù)，系統(tǒng)研發(fā)者過失犯罪的注意義務(wù)是基于產(chǎn)品缺陷所導(dǎo)致的，其對具體肇事危害結(jié)果的注意義務(wù)具有間接性。

當(dāng)自動駕駛汽車在符合產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)和操作規(guī)范的情況下被成功研發(fā)、生產(chǎn)并流通于市場中，系統(tǒng)研發(fā)者、生產(chǎn)者應(yīng)當(dāng)履行的注意義務(wù)僅限于系統(tǒng)研發(fā)和產(chǎn)品生產(chǎn)過程。具體而言，一是確保自動駕駛汽車符合產(chǎn)品質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)，不具有產(chǎn)品缺陷；二是程序研發(fā)領(lǐng)域中“確保自動駕駛系統(tǒng)在道路行駛過程中嚴(yán)格遵守交通運輸管理法規(guī)”的注意義務(wù)。因為當(dāng)系統(tǒng)研發(fā)者兢兢業(yè)業(yè)在生產(chǎn)過程中盡到客觀注意義務(wù)而研發(fā)成功后，便不能將在交通領(lǐng)域中自動駕駛系統(tǒng)所產(chǎn)生的一切肇事后果和意外事件均歸責(zé)于研發(fā)者的研發(fā)產(chǎn)品缺陷。倘若由于其過失研發(fā)有缺陷或不符合相關(guān)法律法規(guī)、國家、行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的產(chǎn)品，而導(dǎo)致交通肇事，責(zé)任也應(yīng)當(dāng)限于生產(chǎn)開發(fā)階段，否則這樣會導(dǎo)致交通肇事罪處罰范圍過大，且此罪與彼罪界限模糊。

3.對肯定說之缺陷的披露

第一，肯定說主張，產(chǎn)品質(zhì)量缺陷存在過錯的行為就能成立交通肇事罪，其推理存在邏輯錯誤，與該罪的構(gòu)成要件該當(dāng)性不符合?？隙ㄕf認(rèn)為，自動駕駛汽車的安全行駛依賴于研發(fā)者、生產(chǎn)者嚴(yán)格履行保證產(chǎn)品質(zhì)量、系統(tǒng)安全的義務(wù)，并且交通肇事罪的注意義務(wù)由此而來。但是交通肇事結(jié)果只是研發(fā)者過失研發(fā)，生產(chǎn)、銷售不符合安全標(biāo)準(zhǔn)產(chǎn)品行為的嚴(yán)重后果的表現(xiàn)方式，不能將此作為刑罰依據(jù)。若抽象判斷研發(fā)者的過失，無論過失研發(fā)與肇事結(jié)果的因果關(guān)系是否直接相關(guān)，都會將所有危險行為納入規(guī)制范圍內(nèi)。

第二，肯定說認(rèn)為，智能系統(tǒng)的研發(fā)者和生產(chǎn)者是人工智能風(fēng)險的創(chuàng)造者，他們掌握了很多自動駕駛技術(shù)知識和專業(yè)信息，應(yīng)該對其確立嚴(yán)格責(zé)任，以預(yù)防自動駕駛系統(tǒng)潛在的技術(shù)風(fēng)險和犯罪風(fēng)險，追求社會秩序穩(wěn)定的目標(biāo)［5］。贊成嚴(yán)格責(zé)任觀點是不合理的，嚴(yán)格責(zé)任是結(jié)果責(zé)任，指只要行為人實施了造成危害結(jié)果的行為，即可追究行為人的刑事責(zé)任，主觀罪過并非必要的犯罪構(gòu)成要件。倘若只考慮交通肇事的危害結(jié)果，不考慮行為人的主觀內(nèi)容以及有無刑法上的因果關(guān)系，容易違反主客觀相統(tǒng)一原則。

第三，肯定說是脫離了具體行為和具體結(jié)果來抽象判斷主體的刑事責(zé)任，即對抽象的行為類型和結(jié)果進(jìn)行判斷，違背了責(zé)任主義原則。因為研發(fā)者和生產(chǎn)者不可能對駕駛期間的某一具體的肇事行為、結(jié)果及各種意外情形都具有預(yù)見和結(jié)果避免可能性［2］42。付玉明教授也同樣認(rèn)為抽象判斷過失成立與否，會導(dǎo)致所有危險行為被納入刑法規(guī)制范圍，使之滑向新過失論［6］。目前，國內(nèi)自動駕駛技術(shù)仍處在初始發(fā)展階段，是仍需逐步完善的新興技術(shù)，對研發(fā)者和生產(chǎn)者不能科以過高的注意義務(wù)，所以探討生產(chǎn)者責(zé)任需要以結(jié)果預(yù)見可能性的過失為前提。若對其預(yù)見義務(wù)做更高的要求，在當(dāng)前技術(shù)發(fā)展水平尚無法預(yù)見肇事后果的情況下，將會阻礙技術(shù)的發(fā)展進(jìn)步。

第四，研發(fā)者不能承擔(dān)自動駕駛系統(tǒng)衍生的刑事責(zé)任。最高人民法院司法解釋提到，行為主體基于職權(quán)、所有權(quán)屬性而對汽車的實際駕駛操縱者具有監(jiān)督管理義務(wù)，而構(gòu)成交通肇事罪。①此處行為主體是《最高人民法院關(guān)于審理交通肇事刑事案件具體應(yīng)用法律若干問題的解釋》中的單位主管人員、機動車輛所有人、機動車輛承包人。但是，在高度自動化和完全自動化狀態(tài)中，自動駕駛系統(tǒng)具有高度智能和高度自主的判斷認(rèn)知能力，說明也會存在脫離系統(tǒng)研發(fā)者和生產(chǎn)者預(yù)設(shè)的行為模式和超出編程范圍而行駛的可能性，那么自動駕駛系統(tǒng)并非研發(fā)者的“主體延伸”和意志的完全體現(xiàn)。而且，目前在我國刑法中并沒有明文規(guī)定賦予自動駕駛系統(tǒng)研發(fā)者監(jiān)督管理責(zé)任，所以其不需要對自動駕駛系統(tǒng)交通肇事承擔(dān)刑事責(zé)任。

第五，研發(fā)者的過失研發(fā)行為與肇事結(jié)果不具有因果關(guān)系。因為若將交通肇事的危害結(jié)果歸責(zé)于研發(fā)者，需要具備刑法意義上的因果關(guān)系。但是從客觀行為來看，若將研發(fā)者和生產(chǎn)者不一定能預(yù)見到，沒有認(rèn)識到的特別情形，也作為認(rèn)定因果關(guān)系的基礎(chǔ)，這對研發(fā)人員主體過于苛刻。因此，應(yīng)嚴(yán)格認(rèn)定預(yù)見可能性和結(jié)果回避義務(wù)與危害結(jié)果之間的因果關(guān)系。只有當(dāng)發(fā)生交通事故時，出現(xiàn)基于研發(fā)者和生產(chǎn)者對注意義務(wù)的違反所造成的現(xiàn)實危險，才能認(rèn)定義務(wù)違反與結(jié)果發(fā)生之間存在因果關(guān)系，但不必然成立交通肇事罪。

4.自動駕駛研發(fā)者過失責(zé)任限縮之提倡

首先，系統(tǒng)研發(fā)者和生產(chǎn)者不具有交通肇事罪的注意義務(wù)。倘若要分析系統(tǒng)研發(fā)者過失犯罪，先應(yīng)分析過失犯罪的核心要素——注意義務(wù)。注意義務(wù)是預(yù)見義務(wù)和結(jié)果回避義務(wù)的統(tǒng)一，其中預(yù)見義務(wù)是結(jié)果回避義務(wù)的前提。關(guān)于注意義務(wù)的核心內(nèi)容的問題，舊過失論和新過失論觀點存在分歧。但是根據(jù)舊過失論的觀點，一旦發(fā)生自動駕駛汽車交通肇事，那么系統(tǒng)研發(fā)者、生產(chǎn)者便必然違反了注意義務(wù)，這樣會不當(dāng)?shù)財U大處罰范圍。

其次，以結(jié)果回避義務(wù)為注意義務(wù)核心內(nèi)容有利于認(rèn)定自動駕駛汽車的交通肇事行為。交通肇事罪的核心構(gòu)成要件是“違反交通運輸管理法規(guī)”，所以該罪的結(jié)果回避義務(wù)判斷標(biāo)準(zhǔn)為是否違反了交通運輸管理法。具體而言，研發(fā)者和生產(chǎn)者需要采取措施使自動駕駛系統(tǒng)嚴(yán)格遵守交通運輸管理法規(guī)和準(zhǔn)確識別行駛過程中的具體路況，以是否具有結(jié)果回避可能性為標(biāo)準(zhǔn)來認(rèn)定交通肇事行為更加具有合理性。

筆者贊同新過失論的觀點，因為在高度自動化或完全自動化自動駕駛階段，是由自動系統(tǒng)操作汽車，不需要駕駛?cè)私槿?，駕駛?cè)藳]有任何注意義務(wù)。所以，需要將自動駕駛汽車交通肇事中的注意義務(wù)重新分配，將結(jié)果回避義務(wù)作為注意義務(wù)的核心內(nèi)容較為合理。

倘若采取舊過失論的觀點，便會導(dǎo)致自動駕駛汽車交通肇事處罰范圍過大。因為自動駕駛系統(tǒng)的研發(fā)者和汽車的生產(chǎn)商在研發(fā)、生產(chǎn)過程中會進(jìn)行大量安全檢測和實際路況監(jiān)測，以避免重大交通事故的發(fā)生。

而且，在目前人工智能技術(shù)水平并不高的情況下，現(xiàn)有的自動駕駛技術(shù)無法自動檢測發(fā)現(xiàn)系統(tǒng)缺陷，也就意味著系統(tǒng)研發(fā)者同樣不具備發(fā)現(xiàn)系統(tǒng)缺陷的能力［7］。系統(tǒng)研發(fā)者和汽車生產(chǎn)者在自動駕駛汽車行駛過程中無法預(yù)見因過失犯罪而發(fā)生的危害結(jié)果以及意外事故。所以，在交通肇事危害結(jié)果出現(xiàn)的情況時，系統(tǒng)研發(fā)者由于對自動駕駛汽車的判斷缺乏事前預(yù)見的可能性這一前提條件，而不具有結(jié)果回避可能性。

人工智能可以通過深度學(xué)習(xí)，逐漸具有一定的自主意識和判斷認(rèn)知能力，因此自動駕駛系統(tǒng)在完成駕駛操作時是獨立于研發(fā)者、生產(chǎn)者，超出研發(fā)者預(yù)設(shè)的行為模式的。自動駕駛系統(tǒng)運行具有開放性，其本身在運行時不具備可預(yù)見性，負(fù)責(zé)程序編寫工作的研發(fā)者當(dāng)然也不具備完整的可預(yù)見性。因而，自動駕駛汽車的研發(fā)者、生產(chǎn)者沒有能力遠(yuǎn)程控制自動駕駛汽車的行駛軌跡，故不是自動駕駛汽車交通肇事的犯罪主體。如果研發(fā)者沒有故意或過失地設(shè)定智能機器人實施犯罪行為的程序，是由于其他主體的不當(dāng)操作及意料之外的因素而引發(fā)嚴(yán)重的危害結(jié)果，研發(fā)者也無須承擔(dān)交通肇事的刑事責(zé)任。

（三）系統(tǒng)研發(fā)者不存在過失犯罪中的監(jiān)督、管理義務(wù)

肯定該主體存在監(jiān)督管理義務(wù)的學(xué)者認(rèn)為，智能機器人的研發(fā)者與智能機器人的關(guān)系符合監(jiān)督管理過失理論中的成立要件。智能機器人只在研發(fā)者設(shè)計和編制的程序范圍內(nèi)具有一定的自主性，所以智能機器人的行為是研發(fā)者意志的完全體現(xiàn)。

但也有持中間說的部分學(xué)者認(rèn)為，不同類型人工智能機器人的辨認(rèn)和控制能力程度以及受研發(fā)者、生產(chǎn)者控制程度不同，關(guān)系到研發(fā)者對自動駕駛系統(tǒng)監(jiān)督、管理責(zé)任的有無，這使得研發(fā)者要承擔(dān)的刑事責(zé)任也因此不同，所以要根據(jù)機器人智能程度的不同類型進(jìn)行具體分析。弱智能機器人所實施的“行為與結(jié)果”受研發(fā)者控制程度較高，基本在其設(shè)計和編程范圍內(nèi)運行，研發(fā)者對其具有監(jiān)督管理義務(wù)。然而，對于強智能機器人而言，其可能會超出編制程序范圍而自主實施“行為”，而且完全可以實現(xiàn)自身的意志，此時研發(fā)者與強人工智能是相互獨立的關(guān)系，便不具有監(jiān)督管理義務(wù)［3］109。

筆者支持否定監(jiān)督管理義務(wù)的觀點，對于系統(tǒng)研發(fā)者而言，由于對自動駕駛汽車不具有監(jiān)督管理義務(wù)，不符合監(jiān)督人的主體地位。在交通肇事罪的責(zé)任范圍內(nèi)，只有在法律予以明文規(guī)定的情形下，未實際行使違章行為的主體才有可能出于監(jiān)督管理義務(wù)構(gòu)成交通肇事罪［8］。交通肇事罪相關(guān)司法解釋中“非實際駕駛?cè)藛T”能夠成為交通肇事罪主體的原因在于，主體基于職權(quán)、所有權(quán)屬性而對汽車的實際駕駛操縱者具有監(jiān)督管理義務(wù)，其監(jiān)督管理義務(wù)的核心內(nèi)容之一就包括“監(jiān)督駕駛?cè)藛T合法遵守相關(guān)交通管理法規(guī)”。但在自動駕駛系統(tǒng)操控汽車行駛軌跡時，整個行為過程并未介入其他直接行為人的過失行為，所以缺乏被監(jiān)督的主體。刑法中監(jiān)督者、管理者的監(jiān)督管理義務(wù)是基于主體上的特殊性而負(fù)有長期性、持續(xù)性的注意義務(wù)。而當(dāng)系統(tǒng)研發(fā)者成功研發(fā)自動駕駛系統(tǒng)后且在不具有明顯的產(chǎn)品缺陷的前提下，研發(fā)者的管理責(zé)任便消失殆盡，不需要持續(xù)履行對汽車的管理義務(wù)，所以系統(tǒng)研發(fā)者不具有監(jiān)督管理義務(wù)。

三、自動駕駛系統(tǒng)研發(fā)者的刑事責(zé)任歸責(zé)之解決措施

（一）刑事責(zé)任歸屬應(yīng)當(dāng)貫徹責(zé)任主義原則

人工智能刑事責(zé)任主體之否定符合責(zé)任主義原則。責(zé)任是犯罪成立的條件，是量刑的基準(zhǔn)，刑罰的量應(yīng)與責(zé)任相當(dāng)［9］。所以即使自動駕駛系統(tǒng)已經(jīng)具備高度自動化水平，卻基于不能將實現(xiàn)刑事責(zé)任歸屬的刑罰施加于人工智能上，應(yīng)否定其刑事責(zé)任能力，這符合責(zé)任主義的原則。

對研發(fā)者和生產(chǎn)者刑事責(zé)任歸責(zé)應(yīng)當(dāng)貫徹責(zé)任主義原則。那么，在高度自動化和完全自動化駕駛階段，基本上排除人類駕駛行為的情形下，且在我國對人工智能刑事責(zé)任主體地位予以否定的刑事政策下，不能將自動駕駛汽車的全部責(zé)任歸屬于研發(fā)者和生產(chǎn)者。因為該主體在技術(shù)水平之外缺乏對結(jié)果的預(yù)見性與對結(jié)果的預(yù)見可能性，也不可能對其進(jìn)行法律上的非難。因此，僅因系統(tǒng)研發(fā)者、汽車生產(chǎn)商由于疏忽大意的過失而生產(chǎn)、銷售不符合安全標(biāo)準(zhǔn)產(chǎn)品而追究其交通肇事的刑事責(zé)任，這將與責(zé)任主義原則相違背。

（二）適用“被允許的危險理論”適當(dāng)化解研發(fā)者刑事責(zé)任歸責(zé)

容許的危險理論是作為新過失論的基礎(chǔ)而發(fā)展起來的。該理論認(rèn)為，實施危險行為的人如果遵守了行為所需的規(guī)則，在一定范圍內(nèi)存在社會優(yōu)越利益時，即使行為發(fā)生了法益侵害結(jié)果，也應(yīng)阻卻行為的違法性。在未來的風(fēng)險社會中，伴隨著具有法益侵害危險同時又具有社會有用性的行為，是諸如自動駕駛汽車等。為了社會的順利發(fā)展和技術(shù)創(chuàng)新，不應(yīng)該對自動駕駛的系統(tǒng)研發(fā)者科以極高的注意義務(wù)以防止絕對危險的發(fā)生。發(fā)生交通肇事的法益侵害結(jié)果時，在符合社會相當(dāng)性的情況下，應(yīng)容許只具有一定限度危險的行為發(fā)生。容許的危險理論的實質(zhì)在于優(yōu)先維持社會整體利益，將社會相當(dāng)性予以具體化呈現(xiàn)。不能否定所有對法益侵害結(jié)果具有預(yù)見可能性的行為，應(yīng)構(gòu)建以結(jié)果回避義務(wù)為核心的新過失論的根基。通過寬松地設(shè)定結(jié)果回避義務(wù)，限定過失的處罰。

“容許的危險理論”雖然能夠限制將過失犯處罰范圍過度擴大，但是根據(jù)容許危險理論對行為人予以減輕或排除過失責(zé)任的承擔(dān)，需要滿足一定的前提條件。需要認(rèn)定研發(fā)者和生產(chǎn)者在現(xiàn)有的技術(shù)水平下已經(jīng)盡到了應(yīng)有的注意義務(wù)，即完全履行了其能力范圍內(nèi)的預(yù)見義務(wù)和結(jié)果回避義務(wù)。倘若依照當(dāng)時的人工智能發(fā)展技術(shù)根本無法認(rèn)識到產(chǎn)品質(zhì)量是否符合既有標(biāo)準(zhǔn)，或無法預(yù)見到可能存在的缺陷，則不能對研發(fā)者和生產(chǎn)者歸責(zé)［10］。因此，當(dāng)研發(fā)者、生產(chǎn)者在研發(fā)、生產(chǎn)過程中嚴(yán)格遵守法律法規(guī)、國家標(biāo)準(zhǔn)、行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)等具體的操作規(guī)范并嚴(yán)格履行了注意義務(wù)，才能以“被允許的危險理論”來化解該主體的刑事責(zé)任歸責(zé)。

（三）以“危險分配理論”適當(dāng)分配社會創(chuàng)新風(fēng)險

“危險分配理論”是指基于社會相當(dāng)性的觀念，設(shè)定行為主體所應(yīng)承擔(dān)的注意義務(wù)，并且可以適當(dāng)?shù)胤峙浣o社會成員或被害人，以此伸縮過失責(zé)任，從而達(dá)到保障社會發(fā)展與限制危險業(yè)務(wù)危害性的最佳平衡［11］。

根據(jù)“容許的危險理論”，控制危險容許的程度，需要通過伸縮和分配注意義務(wù)來予以實現(xiàn)。雖然自動駕駛技術(shù)目前處于尚待發(fā)展完善階段，具有潛在的公共安全的危險性，但是要考慮技術(shù)的社會有用性以及社會現(xiàn)實需求，應(yīng)當(dāng)對危險進(jìn)行適當(dāng)?shù)姆峙?。不能由于自動駕駛汽車是由系統(tǒng)研發(fā)者、生產(chǎn)者研發(fā)設(shè)計和生產(chǎn)，就認(rèn)為汽車所產(chǎn)生的所有危險都是由該主體創(chuàng)設(shè)并實現(xiàn)，因而將注意義務(wù)全部由系統(tǒng)研發(fā)者和生產(chǎn)者來承擔(dān)，這是不合理的。雖然系統(tǒng)研發(fā)者和汽車生產(chǎn)商比社會成員掌握更多的技術(shù)信息，而且其對汽車系統(tǒng)運行、安全性能有檢測職責(zé)，在責(zé)任分配上理應(yīng)承擔(dān)更為嚴(yán)格的注意義務(wù)，但是并非要求其承擔(dān)全部責(zé)任或絕對責(zé)任?？梢越梃b民法的民事賠償責(zé)任中風(fēng)險分配的理念，避免以嚴(yán)厲性的刑法過度規(guī)制技術(shù)研發(fā)者，應(yīng)讓社會多元主體共同承擔(dān)風(fēng)險，推動自動駕駛技術(shù)的進(jìn)步與發(fā)展。

四、結(jié)語

雖然自動駕駛技術(shù)突飛猛進(jìn)，但無論自動駕駛系統(tǒng)智能程度的強弱，自動駕駛汽車目前均不能作為我國刑事責(zé)任主體，所以自動駕駛領(lǐng)域的刑事風(fēng)險和責(zé)任轉(zhuǎn)移至系統(tǒng)研發(fā)者和生產(chǎn)者。但是，研發(fā)者和生產(chǎn)者無法預(yù)見所有的意外情形，因而對自動駕駛汽車的判斷缺乏事前預(yù)見或避免結(jié)果發(fā)生的可能性，不可能構(gòu)成交通肇事罪。對于系統(tǒng)研發(fā)者的刑事責(zé)任追究，歸責(zé)根基只能限于引起自動駕駛系統(tǒng)缺陷的過失研發(fā)和生產(chǎn)行為，以此承擔(dān)產(chǎn)品犯罪的刑事責(zé)任。當(dāng)前，自動駕駛技術(shù)尚未達(dá)到十分完善的階段，對研發(fā)者和生產(chǎn)者科以過高的注意義務(wù)和嚴(yán)厲的刑事責(zé)任將不利于智能汽車的發(fā)展。因此，在符合我國刑法規(guī)定的情況下，可以適用“被允許的危險理論”適當(dāng)化解該主體的刑事責(zé)任，以“危險分配理論”適當(dāng)分配社會創(chuàng)新風(fēng)險以促進(jìn)技術(shù)創(chuàng)新的平衡。