李東坤，鄭浩生，張曉玲

(1.西南交通大學(xué)公共管理與政法學(xué)院，四川成都 611756； 2.華南農(nóng)業(yè)大學(xué)公共管理學(xué)院，廣東廣州 510642；3.香港城市大學(xué)公共政策系，中國香港 999077)

改革開放以來，中國的反貧困實踐取得巨大成就，但從區(qū)域?qū)用婵矗鞑康貐^(qū)特別是西部民族地區(qū)面臨的減貧形勢仍十分嚴峻。黨的十八大以來，精準扶貧和精準脫貧的深入推進大大改善了西部民族地區(qū)的農(nóng)村貧困狀況，但伴隨著城鎮(zhèn)化的推進和貧困人口的鄉(xiāng)城轉(zhuǎn)移，這些地區(qū)的城鎮(zhèn)貧困問題凸顯。與農(nóng)村貧困形勢相比，城鎮(zhèn)貧困的加劇可能會造成更大范圍的不良影響，不僅不利于自身經(jīng)濟的健康發(fā)展，還將削弱其對周邊農(nóng)村地區(qū)的輻射帶動力度[1]。因此，城鎮(zhèn)減貧越來越成為西部民族地區(qū)穩(wěn)固脫貧攻堅成果、推進經(jīng)濟持續(xù)健康發(fā)展的重要著力點。從貧困成因上看，西部民族地區(qū)的貧困是多維致貧因子共同作用的結(jié)果。在地理空間上，西部民族地區(qū)多處于相對封閉、隔離的狀態(tài)，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不足，從而加大了貧困地區(qū)與其他地區(qū)的實際空間距離，阻礙了其獲取資本、信息等資源的能力，導(dǎo)致貧困的產(chǎn)生及深化[2]。作為改善區(qū)位條件、增強市場通達度的重要措施之一，加強交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)成為許多先行地區(qū)推動經(jīng)濟發(fā)展、助力脫貧攻堅的重要經(jīng)驗。與此同時，國家不斷加強對西部民族地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的支持力度，試圖打破這些地區(qū)經(jīng)濟社會發(fā)展的桎梏與貧困循環(huán)。在此背景下，系統(tǒng)探究西部民族地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的城鎮(zhèn)減貧效應(yīng)具有重要的理論價值和實踐意義。

一、文獻綜述

交通基礎(chǔ)設(shè)施能否以及如何影響地區(qū)減貧是經(jīng)濟學(xué)關(guān)注的重要話題之一。從現(xiàn)有文獻來看，相關(guān)研究主要圍繞兩個方面展開：一是交通基礎(chǔ)設(shè)施的地區(qū)減貧效應(yīng)檢驗。Aschauer較早關(guān)注基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對地區(qū)貧困的影響，指出高速公路、機場等核心基礎(chǔ)設(shè)施的減貧效應(yīng)明顯[3]?；诶蠐朕r(nóng)村的交通數(shù)據(jù)，Warr研究發(fā)現(xiàn)，全天候通行的公路交通發(fā)展與農(nóng)村貧困發(fā)生率呈顯著負相關(guān)關(guān)系，大約可降低6%的貧困發(fā)生率[4]。Fan等的研究發(fā)現(xiàn)，公路交通基礎(chǔ)設(shè)施的減貧效應(yīng)具有明顯的區(qū)域異質(zhì)性，其在西部地區(qū)(尤其是西南地區(qū))更為顯著[5]。與鐵路相比，Zou等提出，公路交通基礎(chǔ)設(shè)施具有更強的經(jīng)濟增長與減貧影響[6]。劉生龍等從基礎(chǔ)設(shè)施的可獲得性視角進行研究發(fā)現(xiàn)，交通基礎(chǔ)設(shè)施可獲得性的提升對中國農(nóng)村居民收入增長以及城鄉(xiāng)收入差距縮小有顯著正向影響[7]。但是Faber指出，交通基礎(chǔ)設(shè)施將增強區(qū)域中心城市的集聚能力，形成對中小城鎮(zhèn)的虹吸效應(yīng)，不利于非中心城市的經(jīng)濟發(fā)展及貧困的減緩[8]。總體上，交通基礎(chǔ)設(shè)施的減貧效應(yīng)尚存爭議，區(qū)域異質(zhì)性特征明顯，且在研究對象上，現(xiàn)有文獻多關(guān)注農(nóng)村貧困，對日益凸顯的城鎮(zhèn)貧困研究并不充足。

二是交通基礎(chǔ)設(shè)施的可能減貧路徑研究。大量文獻探討并解析了交通基礎(chǔ)設(shè)施通過節(jié)約交通成本和時間成本促進要素流動與商品流動的方式。馬偉等指出，交通基礎(chǔ)設(shè)施有助于打破區(qū)域的自然地理阻隔，降低人口流動成本，促進人口在更大區(qū)域范圍內(nèi)實現(xiàn)相對頻繁的流動[9]。賈朋等認為，包括農(nóng)村勞動力轉(zhuǎn)移在內(nèi)的人口流動主要受價格信號的引導(dǎo)，其轉(zhuǎn)移方向是由勞動邊際報酬低的地區(qū)流向邊際報酬更高的地區(qū)[10]。隨著勞動力遷移規(guī)模的擴大和收入的增長，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)通過勞動力轉(zhuǎn)移帶來的收入增長效應(yīng)更為明顯，有助于縮小區(qū)域之間的收入差距[11]。交通基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展還將提升市場可達性，促進商品更為便捷地流動與轉(zhuǎn)移?；谥趁竦貢r期印度的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)數(shù)據(jù)，Donaldson研究發(fā)現(xiàn)印度的鐵路建設(shè)能夠顯著促進區(qū)際商品貿(mào)易以及國際貿(mào)易的發(fā)展[12]。從企業(yè)庫存的視角，張勛等探討交通基礎(chǔ)設(shè)施的經(jīng)濟增長促進機制，指出交通基礎(chǔ)設(shè)施可以通過促進市場擴張、加劇市場競爭和降低運輸成本等方式影響企業(yè)庫存，進而推動經(jīng)濟增長[13]。Aggarwal以公路交通為例，指出交通基礎(chǔ)設(shè)施還將促使農(nóng)村貧困人口更容易進入勞動力市場和享受政府服務(wù)，從而產(chǎn)生降低消費品價格和促進市場整合等一系列的經(jīng)濟效應(yīng)[14]?？傮w上，現(xiàn)有文獻關(guān)于交通基礎(chǔ)設(shè)施的減貧路徑研究少而分散，且針對性不夠。

伴隨城鎮(zhèn)化的推進和農(nóng)村“轉(zhuǎn)移性貧困”的產(chǎn)生，中國城鎮(zhèn)貧困問題凸顯。與農(nóng)村貧困不同，城鎮(zhèn)貧困人口往往面臨缺乏土地保障底線，更易受到城市分工系統(tǒng)性風(fēng)險打擊并面臨社會排斥和邊緣化的風(fēng)險[15]。陳宗勝等通過構(gòu)建階梯式全國統(tǒng)一的城鎮(zhèn)貧困線并測度發(fā)現(xiàn)，整體上中國城鎮(zhèn)絕對貧困下降，但相對貧困仍比較突出，其中中西部地區(qū)的城鎮(zhèn)貧困相對嚴重[16]。這與劉林等[1]對西北五省城鎮(zhèn)居民貧困程度的考察結(jié)果基本一致。單德朋等對民族地區(qū)的城鎮(zhèn)貧困狀況進行測算發(fā)現(xiàn)，民族地區(qū)的城鎮(zhèn)貧困，尤其是相對貧困日益凸顯[17]。孫娜等使用城市經(jīng)濟貧困指標測度民族地區(qū)的城市經(jīng)濟發(fā)育水平發(fā)現(xiàn)，民族地區(qū)不僅貧困城市數(shù)量多，而且貧困人口占比大，城市發(fā)育水平總體偏低，并指出交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)水平與質(zhì)量是影響民族地區(qū)特色和優(yōu)勢資源開發(fā)的重要因素[18]。實際上自西部大開發(fā)戰(zhàn)略實施以來，貧困程度較深的民族地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施狀況得到了明顯改善。民族地區(qū)快速增長的交通基礎(chǔ)設(shè)施能否推動其城鎮(zhèn)減貧，進而提升城鎮(zhèn)對周邊地區(qū)的集聚效益與輻射能力？現(xiàn)有研究對城鎮(zhèn)減貧問題的關(guān)注，更多地是從經(jīng)濟增長、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變遷[19]等視角展開，鮮有從交通基礎(chǔ)設(shè)施等發(fā)展條件方面展開系統(tǒng)實證性解讀。

基于此，以西部民族地區(qū)8省區(qū)為研究對象，考察交通基礎(chǔ)設(shè)施對城鎮(zhèn)貧困的影響效應(yīng)與作用機制。與已有文獻相比，此次研究旨在實現(xiàn)以下研究目的：一是將關(guān)注點轉(zhuǎn)向城鎮(zhèn)貧困，通過分析交通基礎(chǔ)設(shè)施對城鎮(zhèn)絕對貧困與相對貧困的影響，拓展對交通減貧實現(xiàn)路徑的認識；二是基于交通減貧效應(yīng)的區(qū)域異質(zhì)性特征，選擇交通基礎(chǔ)設(shè)施取得明顯進展、減貧任務(wù)重且城鎮(zhèn)肩負更強帶動性的西部民族地區(qū)8省區(qū)作為代表性樣本展開研究；三是從人口流動和商品流動兩個方面綜合檢視交通基礎(chǔ)設(shè)施對城鎮(zhèn)貧困的影響路徑，形成對其內(nèi)在機理的系統(tǒng)梳理與把握，并為推進西部民族地區(qū)進一步脫貧攻堅提供一定的政策參考。

二、機理分析與研究假設(shè)

1.交通基礎(chǔ)設(shè)施與民族地區(qū)城鎮(zhèn)減貧

現(xiàn)有研究發(fā)現(xiàn)，交通基礎(chǔ)設(shè)施對經(jīng)濟增長的影響具有非線性特征，當交通基礎(chǔ)設(shè)施固定資本存量低于門檻值時，交通對經(jīng)濟增長和減貧的促進作用越顯著。與其他地區(qū)相比，民族地區(qū)的交通基礎(chǔ)設(shè)施固定資本存量較少、自然地理條件較惡劣、面臨的交通阻礙和市場阻隔程度較高，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與完善帶來的邊際經(jīng)濟增長與減貧影響可能越大。相比農(nóng)村地區(qū)，城鎮(zhèn)地區(qū)的交通基礎(chǔ)設(shè)施往往更為完善，城鎮(zhèn)貧困人口的交通基礎(chǔ)設(shè)施可獲得性相比農(nóng)村貧困人口更高，也更容易受到交通基礎(chǔ)設(shè)施引致的人口流動和商品流動加快機制的影響，即交通基礎(chǔ)設(shè)施能夠通過降低流動成本、運輸成本等提升城鎮(zhèn)貧困人口對勞動力市場的可達性、對消費品與就業(yè)機會的可獲得性，提升城鎮(zhèn)貧困人口收入水平，進而降低城鎮(zhèn)絕對貧困與相對貧困。因此，提出假設(shè)1：

假設(shè)1：交通基礎(chǔ)設(shè)施對西部民族地區(qū)城鎮(zhèn)減貧具有正向促進作用。

2.交通基礎(chǔ)設(shè)施影響城鎮(zhèn)減貧的人口流動加快機制

現(xiàn)有研究已探討了交通基礎(chǔ)設(shè)施通過降低流動成本促進人口流動的方式，但交通基礎(chǔ)設(shè)施如何影響城鎮(zhèn)貧困人口流動仍有待進一步梳理。從城鎮(zhèn)貧困的主要來源與構(gòu)成上看，城鎮(zhèn)貧困主要包括失業(yè)人員、貧困在職人員、下崗等靈活就業(yè)人員以及因老、因?qū)W致貧人口[15,20]，同時，西部民族地區(qū)還包括了因環(huán)境惡化或資源枯竭所導(dǎo)致的環(huán)境貧困人口。造成城鎮(zhèn)貧困的原因是多方面的，如張冰子等發(fā)現(xiàn)，與東部地區(qū)不同，中西部地區(qū)的城鎮(zhèn)貧困面臨的主要問題是收入不足，更深層次的原因則是這些地區(qū)的城鎮(zhèn)經(jīng)濟發(fā)展和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)水平不高、就業(yè)容納能力受限[21]，這在自然地理環(huán)境相對惡劣、經(jīng)濟技術(shù)條件比較落后的西部民族地區(qū)更為突出。追求新的就業(yè)機會、提升收入水平成為民族地區(qū)貧困人口流動的重要動力[22]，但受制于較高的流動成本和流動障礙，這類勞動力流動在較長一段時間并不充分。西部民族地區(qū)大規(guī)模交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與發(fā)展，有助于降低流動成本，減少流動障礙，增強地區(qū)的聯(lián)通能力和市場可達性。這對流動成本變化更為敏感，有較強流動意愿的城鎮(zhèn)失業(yè)、下崗等靈活就業(yè)人員，環(huán)境貧困人口與貧困在崗人口等而言，具有更現(xiàn)實的促進作用，即交通基礎(chǔ)設(shè)施可以通過提升城鎮(zhèn)貧困人口的流動能力，增強其對勞動力市場的可達性，提升城鎮(zhèn)貧困人口就業(yè)機會和收入水平，進而降低城鎮(zhèn)絕對貧困與相對貧困。因此，提出假設(shè)2：

假設(shè)2：交通基礎(chǔ)設(shè)施可以通過加快城鎮(zhèn)貧困人口流動來促進西部民族地區(qū)城鎮(zhèn)減貧。

3.交通基礎(chǔ)設(shè)施影響城鎮(zhèn)減貧的商品流動加快機制

現(xiàn)有研究還發(fā)現(xiàn)，交通基礎(chǔ)設(shè)施會通過降低運輸成本促進商品流動和貿(mào)易發(fā)展，但對于其如何進一步影響城鎮(zhèn)貧困尚未進行歸納延展。與農(nóng)村貧困不同，城鎮(zhèn)貧困人口不擁有土地，因此他們無法直接通過自身勞動獲取生活資料，只能依賴參與社會勞動獲得收入以購買生活資料。從這個角度看，交通基礎(chǔ)設(shè)施帶來的商品流動很可能將通過以下方式作用于城鎮(zhèn)減貧：一是引起產(chǎn)品價格變化。交通基礎(chǔ)設(shè)施帶來的運輸成本節(jié)約很可能會導(dǎo)致本地進口可貿(mào)易商品價格下降，同時因商品流動規(guī)模與速度提升加劇本地產(chǎn)品市場競爭，推動本地消費品價格出現(xiàn)不同幅度下降，提升消費品多樣性[14]，從而增強城鎮(zhèn)貧困人口對消費品的可獲得性與可支付能力，緩解城鎮(zhèn)絕對貧困與相對貧困狀況。二是引起市場機會變化。交通基礎(chǔ)設(shè)施帶來的運輸成本和庫存成本節(jié)約以及商品流通能力增強還可能促進外部市場主體和資本流入，加強外部企業(yè)對本地市場的開發(fā)，這在西部民族地區(qū)尤其體現(xiàn)為對當?shù)靥厣a(chǎn)業(yè)與資源的開發(fā)利用。與此同時，本地企業(yè)因運輸成本降低也將更有動力減少企業(yè)庫存、提升生產(chǎn)效率，從而共同推動本地市場活力與就業(yè)容納能力提升[13]，為城鎮(zhèn)貧困人口提供更多就業(yè)機會，助力城鎮(zhèn)絕對貧困與相對貧困減緩。因此，提出假設(shè)3：

假設(shè)3：交通基礎(chǔ)設(shè)施可以通過加快城鎮(zhèn)商品流動來促進西部民族地區(qū)城鎮(zhèn)減貧。

三、指標測度與基本事實分析

1.城鎮(zhèn)貧困的測度及其分析

基于收入維度測度貧困狀況是現(xiàn)有文獻的常用做法[23]，其中，最有影響力、使用更為普遍的測度方法是Foster等提出的FGT指數(shù)[24]。這一方法能夠測度一個地區(qū)的絕對貧困和相對貧困狀況，從而可以較為全面地反映一個地區(qū)的貧困形勢。具體來看，F(xiàn)GT貧困指數(shù)的基本形式如下：

(1)

式中：z為一個地區(qū)的貧困線標準，x為一個地區(qū)的居民收入水平，f(x)為對應(yīng)的居民收入水平的密度函數(shù)，α為社會貧困厭惡系數(shù)。當α=0時，P0表示貧困發(fā)生率，用以衡量城鎮(zhèn)絕對貧困狀況。相對貧困狀況主要體現(xiàn)在兩個方面：一是貧困發(fā)生深度(P1)，用一個地區(qū)貧困人口平均收入與本地貧困線的相對距離表示(此時α=1)；二是貧困發(fā)生強度(P2)，用以刻畫一個地區(qū)貧困人口之間的收入不平等狀況(此時α=2)。在估算過程中，西部民族地區(qū)8省區(qū)城鎮(zhèn)居民的收入水平(x)是借鑒劉林等[1]的做法，使用各省區(qū)城鎮(zhèn)居民可支配收入的分組數(shù)據(jù)求得；城鎮(zhèn)貧困線(z)主要采用世界銀行公布的貧困線標準。這一標準相比我國公布的貧困線，能夠彌補在衡量城鎮(zhèn)貧困時標準過低的問題，同時可以更好地反映經(jīng)濟發(fā)展和物價指數(shù)變動帶來的影響。具體而言，綜合考慮西部民族地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的階段性和世界銀行公布的絕對貧困線標準的變動性，將城鎮(zhèn)貧困標準分階段設(shè)定為：1美元/(人·d)(2000—2005年)、1.25美元/(人·d)(2006—2011年)和1.9美元/(人·d)(2012—2017年)。經(jīng)匯率換算和各省區(qū)城鎮(zhèn)居民消費物價指數(shù)調(diào)整，計算得到2000—2017年西部民族8省區(qū)的貧困線數(shù)據(jù)，在此基礎(chǔ)上使用POVCAL軟件，基于GQ模型和Beta模型這兩種參數(shù)化的洛倫茲曲線，分別測算并得到2000—2017年西部民族地區(qū)8省區(qū)的城鎮(zhèn)絕對貧困和相對貧困指數(shù)。

樣本期內(nèi)西部民族地區(qū)8省區(qū)的城鎮(zhèn)貧困發(fā)生率(p0)、貧困發(fā)生深度(p1)和貧困發(fā)生強度(p2)總體上呈現(xiàn)波動中顯著下降的趨勢，這表明近年來西部民族地區(qū)的城鎮(zhèn)絕對貧困與相對貧困狀況明顯緩解。而且，與城鎮(zhèn)相對貧困(p1和p2)相比，城鎮(zhèn)絕對貧困(p0)的改善更為明顯。

2.西部民族地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)狀況及事實分析

(1)西部民族地區(qū)公路和鐵路交通基礎(chǔ)設(shè)施里程變動趨勢

交通運營里程是衡量一個地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展狀況的最基礎(chǔ)指標。改革開放以來，中國開始了大規(guī)模的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，全國范圍內(nèi)公路交通運營里程與鐵路交通運營里程迅速提升。但從區(qū)域?qū)用婵?，交通基礎(chǔ)設(shè)施分布并不均衡，總體上呈現(xiàn)出從東向西、從沿海到內(nèi)陸的梯度性降低、減密的變化[25]。進入21世紀，隨著西部大開發(fā)戰(zhàn)略的推進和扶貧工作的持續(xù)開展，西部地區(qū)加大了交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)力度。從西部民族地區(qū)8省區(qū)的交通運營里程上看，2000—2017年公路交通運營里程與鐵路交通運營里程整體呈現(xiàn)穩(wěn)步上升趨勢。其中，公路交通運營里程的提升更為明顯，2006年西部民族地區(qū)8省區(qū)的平均公路交通運營里程年增長率達到30%以上，并在此后保持年均3.5%以上的穩(wěn)步增長。2017年這一數(shù)值達到14.37萬km，是2000年的2.55倍。與之相比，鐵路交通運營里程提升緩慢，在2008年之前，這些地區(qū)的鐵路交通運營里程年均增長率僅為1.42%。之后，隨著部分鐵路線路電氣化改造升級的加速推進，鐵路交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)明顯加快。2014年，貴廣高鐵、蘭新高鐵等的建成通車更是大大提升了西部民族地區(qū)的鐵路里程與通達質(zhì)量。

從省區(qū)層面看，以公路交通運營里程為例，云南在8省區(qū)中一直處于顯著領(lǐng)先地位，內(nèi)蒙古、新疆和貴州等地在2005年之后獲得較大提升，與云南的差距不斷縮小，但寧夏、西藏、青海的公路交通運營里程在樣本期內(nèi)增長緩慢。截至2017年，寧夏的公路交通運營里程約為3.46萬km，僅相當于同期云南省的14.25%。

(2)西部民族地區(qū)公路和鐵路交通運營密度變動趨勢

從陸地面積上看，西部民族地區(qū)8省區(qū)既包含了中國陸地面積最大的省份——新疆，又涵蓋了總面積最小的省份——寧夏，這意味著僅看交通運營里程，難以充分反映不同省區(qū)人民的實際交通可得性。2009年《重塑世界經(jīng)濟地理》發(fā)展報告中提出的“密度、距離、分割”的新經(jīng)濟地理分析框架表明，“密度”能夠展示每單位土地上經(jīng)濟活動強度，較高的密度將更好地利用聚合經(jīng)濟效應(yīng)帶來的生產(chǎn)優(yōu)勢進而會帶來較高的生產(chǎn)力和生活水平[26]。為了更準確地反映不同省區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施的分布狀況及其聚合經(jīng)濟的效應(yīng)，有必要進一步審視西部民族地區(qū)8省區(qū)的交通基礎(chǔ)設(shè)施運營密度。

從時間維度看，伴隨時間推進，8省區(qū)的公路和鐵路交通運營密度均有不同程度提升，即交通基礎(chǔ)設(shè)施的可得性明顯增強；從省區(qū)層面看，原本交通運營里程排名較低的寧夏、廣西等，其公路與鐵路交通運營密度躍居前列，2017年廣西鐵路交通運營密度達到217.15 km/萬km2，是同期新疆的5.77倍；2017年寧夏公路交通運營密度為5204.97 km/萬km2，是同期新疆的4.66倍。貴州的公路、鐵路交通運營里程與運營密度均比較高，并在近年得到顯著持續(xù)改善。青海、西藏的公路與鐵路交通運營密度均比較低且增長緩慢，在8省區(qū)中居于后位，仍存在較大改善空間。

3.交通基礎(chǔ)設(shè)施與城鎮(zhèn)貧困的相關(guān)關(guān)系分析

基于前文基本事實分析，西部民族地區(qū)8省區(qū)的交通基礎(chǔ)設(shè)施與城鎮(zhèn)貧困在運行態(tài)勢上表現(xiàn)出一定的反向變動關(guān)系。此外，通過梳理國內(nèi)交通政策的演進歷程發(fā)現(xiàn)，交通基礎(chǔ)設(shè)施作為推動國內(nèi)脫貧攻堅手段的政策意圖多次被提及。例如，交通運輸部從2003年開始，以《全國農(nóng)村公路建設(shè)規(guī)劃》等重大規(guī)劃為引領(lǐng)，有重點、有步驟地推進貧困地區(qū)交通建設(shè)。黨的十八大以來，習(xí)近平總書記多次就貧困地區(qū)交通發(fā)展做出重要指示，強調(diào)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對于貧困地區(qū)發(fā)展的先導(dǎo)作用。2015年12月頒布的《中共中央國務(wù)院關(guān)于打贏脫貧攻堅戰(zhàn)的決定》明確指出：“加快交通、水利、電力建設(shè)。推動國家鐵路網(wǎng)、國家高速公路網(wǎng)連接貧困地區(qū)的重大交通項目建設(shè)，提高國道省道技術(shù)標準，構(gòu)建貧困地區(qū)外通內(nèi)聯(lián)的交通運輸通道。”隨后，交通運輸部制定并組織實施了《“十三五”交通扶貧規(guī)劃》，進一步明確了交通扶貧的重點工作任務(wù)及其具體措施。為了直觀呈現(xiàn)交通基礎(chǔ)設(shè)施與城鎮(zhèn)貧困間的相關(guān)關(guān)系，以城鎮(zhèn)貧困發(fā)生率(lnp0)為例，分別繪制了其與公路運營里程(lnroad)、公路運營密度(lnd_road)、鐵路運營里程(lnrail)、鐵路運營密度(lnd_rail)間的散點圖和變動趨勢線。可以看出，不論是公路交通和鐵路交通的運營里程還是運營密度，它們與城鎮(zhèn)貧困發(fā)生率間均呈現(xiàn)出反向變動關(guān)系。其中，lnroad與lnp0的變動關(guān)系更為顯著，相關(guān)系數(shù)為-0.744 5，并通過了1%水平下的統(tǒng)計檢驗。

四、模型構(gòu)建與數(shù)據(jù)說明

1.模型設(shè)定

為進一步檢驗樣本期內(nèi)西部民族地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展對城鎮(zhèn)貧困的作用效應(yīng)，構(gòu)建如下計量模型：

(2)

式中：下標i為省份；t為年份；p為被解釋變量城鎮(zhèn)貧困，分別用貧困發(fā)生率(p0)、貧困發(fā)生深度(p1)和貧困發(fā)生強度(p2)表示；transpt為交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)水平，分別使用公路運營里程(road)和密度(d_road)、鐵路運營里程(rail)和密度(d_rail)表示。此外，考慮城鎮(zhèn)減貧是一項系統(tǒng)工程，影響城鎮(zhèn)減貧的因素眾多，為更準確地衡量交通發(fā)展對城鎮(zhèn)減貧的影響，將可能影響城鎮(zhèn)減貧的其他因素通過控制變量的形式引入模型(Zit)?；诂F(xiàn)有文獻，控制變量包括：①經(jīng)濟發(fā)展水平，使用人均GDP指標(pgdp)表示。在其他條件不變的情況下，一個地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展水平越高，一般而言其城鎮(zhèn)減貧速度越快，貧困程度越低。②開放程度，使用進出口總額占GDP的比重(open)表示。理論上，開放程度越高的地區(qū)，越可能為包括貧困人口在內(nèi)的勞動者提供更多工作機會，從而有助于增加貧困人口收入，促進減貧。③教育經(jīng)費支出，使用地區(qū)總教育經(jīng)費支出占比(edu)表示。一般而言，教育經(jīng)費支出水平越高的地區(qū)，貧困人口可能獲得的教育資源越多，也越有助于其人力資本積累和脫貧能力的增強。最后，對所有名義變量取對數(shù)，以盡可能減少變量大幅波動導(dǎo)致的偏誤。計量模型具體形式如下：

lnpit=α1+α2lntransptit+α3lnpgdpit+

α4lneduit+α5lnopenit+μit

(3)

2.數(shù)據(jù)及方法說明

計量模型中各變量指標的原始數(shù)據(jù)主要來源于2001—2018年西部民族地區(qū)8省區(qū)的地區(qū)統(tǒng)計年鑒和《中國統(tǒng)計年鑒》。需要說明的是，考察交通基礎(chǔ)設(shè)施的城鎮(zhèn)減貧效應(yīng)最適宜的數(shù)據(jù)是城鎮(zhèn)層面的數(shù)據(jù)，但在實際操作中獲取這些數(shù)據(jù)的成本極其高昂甚至是不可能的，比如西部民族地區(qū)8省區(qū)中各城鎮(zhèn)的居民可支配收入分組數(shù)據(jù)、城鎮(zhèn)交通運營數(shù)據(jù)不可得。相反，省區(qū)層面的數(shù)據(jù)可得，更為重要的是省區(qū)層面的數(shù)據(jù)能夠有效描述城鎮(zhèn)貧困與交通發(fā)展的平均狀況。從相關(guān)性上看，由于西部民族地區(qū)的城鎮(zhèn)經(jīng)濟發(fā)育總體比較落后，內(nèi)部異質(zhì)性相對較小，從而城鎮(zhèn)層面的貧困數(shù)據(jù)在很大程度上與省區(qū)層面的總體城鎮(zhèn)貧困狀況正相關(guān)。對于交通數(shù)據(jù)，因西部民族地區(qū)地廣人稀，人口分布相對分散，從交通基礎(chǔ)設(shè)施修建經(jīng)濟性與優(yōu)先等級上考慮，具有更高人口集聚和經(jīng)濟發(fā)展功能的城鎮(zhèn)往往成為交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的重點與優(yōu)先區(qū)域，這導(dǎo)致城鄉(xiāng)交通基礎(chǔ)設(shè)施分布不均衡，但也凸顯了城鎮(zhèn)交通發(fā)展狀況與省區(qū)總體交通發(fā)展水平之間存在較高的相關(guān)性。因此，在現(xiàn)有條件下，使用省區(qū)層面數(shù)據(jù)考察交通基礎(chǔ)設(shè)施的城鎮(zhèn)減貧效應(yīng)具有合理性。

表1 交通運營里程對城鎮(zhèn)減貧的影響

在計量回歸方法的選取上，由于城鎮(zhèn)貧困狀況與當?shù)亟煌ɑA(chǔ)設(shè)施發(fā)展水平間很可能存在雙向因果關(guān)系，同時模型構(gòu)建過程中一些難以觀測或度量的重要遺漏變量很可能被歸于擾動項，從而導(dǎo)致模型內(nèi)生性問題的產(chǎn)生。為此，在考慮數(shù)據(jù)可得性和工具變量選取基本原則的基礎(chǔ)上，引入交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)水平的滯后一期變量作為其自身的工具變量。此外，考慮經(jīng)濟發(fā)展水平與城鎮(zhèn)貧困同樣可能存在內(nèi)生關(guān)系，在數(shù)據(jù)處理過程中，使用人均GDP和地均GDP的滯后一期變量作為經(jīng)濟發(fā)展水平的工具變量，以最大程度削弱內(nèi)生性的影響。

五、實證結(jié)果及分析

1.交通運營里程對城鎮(zhèn)減貧的作用效果檢驗

借助STATA14.0統(tǒng)計軟件，使用兩階段最小二乘方法，對西部民族地區(qū)8省區(qū)交通運營里程的城鎮(zhèn)減貧效應(yīng)進行檢驗，回歸結(jié)果見表1。

表1中被解釋變量依次為城鎮(zhèn)貧困發(fā)生率(lnp0)、貧困發(fā)生深度(lnp1)和貧困發(fā)生強度(lnp2)。模型(1)～(3)的關(guān)注變量為公路交通運營里程(lnroad)，模型(4)～(6)為鐵路交通運營里程(lnrail)。具體而言，模型(1)～(3)中l(wèi)nroad的回歸系數(shù)均顯著為負，這表明在其他條件不變的情況下，西部民族地區(qū)的公路交通運營里程增加將顯著改善本地的城鎮(zhèn)貧困狀況，不僅有助于降低城鎮(zhèn)絕對貧困發(fā)生率，還將通過抑制城鎮(zhèn)貧困發(fā)生深度和貧困發(fā)生強度降低本地的城鎮(zhèn)相對貧困程度。而且，與城鎮(zhèn)絕對貧困相比，公路交通運營里程增加對城鎮(zhèn)相對貧困的影響更為顯著。與之類似，模型(4)～(6)中l(wèi)nrail的回歸系數(shù)均顯著為負，這意味著鐵路交通同公路交通一樣，運營里程的增加將有效推進西部民族地區(qū)的城鎮(zhèn)減貧。假設(shè)1得到驗證。

從控制變量來看，lnpgdp的回歸系數(shù)在所有模型中均為負，且在模型(1)(2)和(4)中通過了顯著性檢驗，這意味著在其他變量不變的條件下，經(jīng)濟發(fā)展水平越高，越有助于降低城鎮(zhèn)貧困發(fā)生率和貧困發(fā)生深度，即不斷推進地區(qū)經(jīng)濟增長、發(fā)揮經(jīng)濟增長的涓滴效應(yīng)是實現(xiàn)脫貧攻堅的重要途徑，這與已有文獻的研究結(jié)論基本一致。lnedu在模型(2)～(6)中的回歸系數(shù)通過了顯著性檢驗，但回歸方向有正有負，并不完全一致，很可能是因為單純靠增加教育投入并不一定能有效發(fā)揮教育的減貧效應(yīng)。在實踐中，增加教育投入的同時更要綜合考量教育效能與教育資源結(jié)構(gòu)的優(yōu)化等因素，才有可能使得貧困人口真正從教育中獲益[27]。對外開放程度(lnopen)的回歸系數(shù)在所有模型中均不顯著，可能的原因是現(xiàn)階段西部民族地區(qū)的對外開放水平總體較低、提升緩慢，從而難以顯著助力城鎮(zhèn)貧困減緩。

2.交通運營密度對城鎮(zhèn)減貧的作用效果檢驗

相比交通運營里程，交通運營密度能夠更好地反映人們對于交通的可獲得性。為此，將衡量交通運營密度的兩個指標：公路交通運營密度(lnd_road)和鐵路交通運營密度(lnd_rail)納入回歸模型進行檢驗，回歸結(jié)果見表2。

表2 交通運營密度對城鎮(zhèn)減貧的影響

從表2可以看出，模型(1)～(3)中l(wèi)nd_road的回歸系數(shù)均顯著為負，這表明在控制其他影響因素下，西部民族地區(qū)公路交通運營密度的提升將顯著降低區(qū)域的城鎮(zhèn)絕對貧困與相對貧困狀況，這與前文針對公路交通運營里程的回歸結(jié)果基本一致，表明不論是公路交通運營里程還是運營密度的提升均將顯著促進城鎮(zhèn)減貧。但與公路交通運營里程的回歸結(jié)果相比(表2中的(1)～(3))，公路交通運營密度的回歸系數(shù)絕對值均有了一定幅度的下降，這意味著在考慮人們的交通可獲得性后，交通基礎(chǔ)設(shè)施的城鎮(zhèn)減貧效應(yīng)出現(xiàn)一定程度的回落。表2模型(4)～(6)中，鐵路交通運營密度對城鎮(zhèn)減貧的影響與公路交通運營密度基本一致，但lnd_rail回歸系數(shù)的顯著性比較低，且絕對值較小，表明與公路交通運營密度相比，鐵路交通運營密度的城鎮(zhèn)減貧效應(yīng)并不突出，這很可能與西部民族地區(qū)鐵路交通覆蓋率相對較低、發(fā)展緩慢以及城鎮(zhèn)貧困人口對鐵路交通的利用能力不高等因素有關(guān)。

表2中l(wèi)npgdp的回歸系數(shù)在所有模型中均顯著為負，表明區(qū)域經(jīng)濟增長對城鎮(zhèn)減貧存在穩(wěn)定的促進機制。其他控制變量的回歸系數(shù)方向與顯著性和前文回歸中的基本結(jié)論相一致，總體而言這些變量的回歸結(jié)果具有穩(wěn)健性。

3.交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的城鎮(zhèn)減貧機制檢驗

基于前文理論分析，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的減貧效應(yīng)可以通過如下兩條途徑進行：一是打破區(qū)域阻隔，加快人口流動；二是降低運輸成本，促進商品流動。為進一步識別西部民族地區(qū)8省區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施影響城鎮(zhèn)減貧的主要路徑，運用因果逐步回歸中介效應(yīng)檢驗法，從區(qū)域人口流動、區(qū)域商品流動兩條路徑上展開作用機理的檢驗，即在模型中引入反映人口流動的客運周轉(zhuǎn)量(lnp_r)和反映商品流動的貨運周轉(zhuǎn)量(lng_r)變量。表3以城鎮(zhèn)貧困發(fā)生率(lnp0)為例，匯報了公路交通運營密度與鐵路交通運營密度的減貧機理檢驗結(jié)果。

從表3(1)和(2)可以看出，以lnp_r、lng_r為被解釋變量時，lnd_road的回歸系數(shù)顯著為正，意味著西部民族地區(qū)8省區(qū)公路交通運營密度的提升有助于促進區(qū)域內(nèi)人口流動和商品流動，并顯著提升地區(qū)客運周轉(zhuǎn)量與貨運周轉(zhuǎn)量。進一步地，當以lnp0為被解釋變量的基準模型中同時加入客運周轉(zhuǎn)量和貨運周轉(zhuǎn)量變量的影響后(表3(3))，lnd_road的回歸系數(shù)大小及其顯著性均發(fā)生明顯變化。與基準回歸模型相比(表2(1))，在加入中介變量影響后，lnd_road的回歸系數(shù)絕對值變小、轉(zhuǎn)正且不再顯著。與此同時，中介變量lnp_r的估計系數(shù)顯著為負，且通過了1%水平下的統(tǒng)計檢驗，而lng_r的估計系數(shù)顯著為正。這表明公路交通運營密度對城鎮(zhèn)貧困的影響在很大程度上被中介變量——客運周轉(zhuǎn)量和貨運周轉(zhuǎn)量所承擔，意味著交通基礎(chǔ)設(shè)施可以通過促進地區(qū)客運周轉(zhuǎn)量與貨運周轉(zhuǎn)量進而影響城鎮(zhèn)減貧。從作用效果上看，現(xiàn)階段西部民族地區(qū)公路交通運營密度提升帶來的客運周轉(zhuǎn)量的大幅增加將顯著降低城鎮(zhèn)貧困發(fā)生率，但其帶來的貨運周轉(zhuǎn)量的增加則可能進一步擴大城鎮(zhèn)貧困發(fā)生率，假設(shè)2得到驗證，而假設(shè)3并未通過檢驗。可能的原因是商品周轉(zhuǎn)量增加帶來的收益可能很難為貧困人口所享有，甚至因其相關(guān)利益分配的不均衡導(dǎo)致區(qū)域收入差距變大，進而使更多人口落入城鎮(zhèn)貧困的邊緣。進一步從客貨運周轉(zhuǎn)量回歸系數(shù)的絕對值來看，lnp_r的回歸系數(shù)絕對值相比lng_r更大，這意味著總體上公路交通運營密度提升帶來的人口加快流動有助于推動城鎮(zhèn)絕對貧困狀況的整體改善。進一步考察鐵路交通運營密度的城鎮(zhèn)減貧機制(表3模型(4)～(6))，得到了與表3模型(1)～(3)基本相似的結(jié)論。另外，使用城鎮(zhèn)相對貧困指標重新進行回歸得到的結(jié)果中主要變量除了回歸系數(shù)大小及顯著性稍有變化外，回歸系數(shù)方向與前文相一致，表明研究結(jié)論具有穩(wěn)健性，從而揭示現(xiàn)階段西部民族地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施主要通過促進人口流動助力城鎮(zhèn)減貧的現(xiàn)實機制。

六、結(jié)論和啟示

從交通基礎(chǔ)設(shè)施的視角出發(fā)，系統(tǒng)考察西部民族地區(qū)公路和鐵路交通基礎(chǔ)設(shè)施的城鎮(zhèn)減貧效應(yīng)，并從區(qū)域人口流動和商品流動兩個方面進一步檢驗了交通基礎(chǔ)設(shè)施影響城鎮(zhèn)減貧的內(nèi)在機理。得到的主要結(jié)論如下：①現(xiàn)階段西部民族地區(qū)公路交通和鐵路交通運營里程以及運營密度的提升將顯著降低其城鎮(zhèn)貧困狀況，其中對相對貧困的影響更為明顯。相比鐵路交通，公路交通基礎(chǔ)設(shè)施帶來的城鎮(zhèn)減貧效應(yīng)更為顯著；相比交通運營里程，交通運營密度提升的城鎮(zhèn)減貧影響更值得關(guān)注。②從作用機理上看，交通基礎(chǔ)設(shè)施可以通過降低流動障礙和運輸成本等加快人口流動和商品流動，進而提升城鎮(zhèn)貧困人口對勞動力市場的可達性、對消費品與就業(yè)機會的可獲得性，增加城鎮(zhèn)貧困人口收入，降低城鎮(zhèn)絕對貧困與相對貧困。但對西部民族地區(qū)而言，現(xiàn)階段公路交通和鐵路交通基礎(chǔ)設(shè)施的城鎮(zhèn)減貧效應(yīng)主要通過加快人口流動來實現(xiàn)，其促進商品流動的路徑對城鎮(zhèn)減貧的正向影響并不明顯，甚至可能會惡化城鎮(zhèn)貧困狀況。③從其他影響因素看，經(jīng)濟發(fā)展水平提升是降低西部民族地區(qū)城鎮(zhèn)絕對貧困和相對貧困的重要因素；教育投入的減貧影響當前尚不突出，需要進一步結(jié)合教育效能因素促進城鎮(zhèn)減貧；現(xiàn)階段地區(qū)對外開放水平的城鎮(zhèn)減貧效應(yīng)并不顯著。

上述結(jié)論揭示了現(xiàn)階段西部民族地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展影響城鎮(zhèn)減貧的效應(yīng)與機制，并為我國欠發(fā)達的民族地區(qū)進一步開展脫貧攻堅、制定減貧政策提供啟示：第一，在減貧措施上，要充分考慮地方實際，推進區(qū)域公路交通與鐵路交通的內(nèi)通外聯(lián)與成網(wǎng)建設(shè)，不斷增強區(qū)域市場通達性，降低區(qū)域阻隔，為貧困人口提供更多發(fā)展機會。第二，在交通發(fā)展的重點與次序上，要優(yōu)先考慮與貧困人口流動密切相關(guān)的公路交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，提升公路交通運營密度，不斷增強普通民眾尤其是貧困人口對交通的可獲得性。優(yōu)先推動客運交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，促進并保障包括貧困人口在內(nèi)的人口流動便利化。第三，減貧是一項系統(tǒng)工程，在推進交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展的同時還要重視本地經(jīng)濟發(fā)展水平的整體提升，注重教育投入的公平性和結(jié)構(gòu)優(yōu)化，建立相關(guān)制度與機制保障貧困人口得到更好的教育與技能提升，為發(fā)揮交通基礎(chǔ)設(shè)施的城鎮(zhèn)減貧效應(yīng)提供良好支持系統(tǒng)。