姜 丹

(華東政法大學，上海 200042)

在以船舶碰撞為代表的涉外海上侵權行為中，各國為保護本國當事人的利益，促進航運業(yè)的發(fā)展，對此類侵權行為制定了不同的法律制度，從而導致了法律沖突的產(chǎn)生。就船舶碰撞之成立要件及效力，應視其過失之有無，是否遵守航行規(guī)則及其遵守程度，船舶碰撞后所引起之危險分擔及損害賠償責任。各國法制不一，容易引起法律沖突，解決此沖突究竟應依何國法律為應適用之法律，此為船舶碰撞基本關系準據(jù)法之決定。

我國《海商法》認為，若是同一國籍的船舶發(fā)生碰撞，則無論其碰撞于何處，均應適用其共同船旗國法①。船旗國法的含義是在某些類型的海事法律關系中將船旗國作為法律適用的準據(jù)法[1]94。通過對相關文獻進行檢索，可以歸納出我國學者主張“同一國籍船舶無論碰撞于何地，適用船旗國法律”的觀點主要為以下幾點：(1)這是世界各國的通行做法；(2)船旗國法的確定在實踐中方便易行；(3)能使有關海事法律關系的處理結果達到價值一致的要求。

然而以上的觀點中并沒有具體區(qū)分領海和公海，甚至于內水和公海之間法律地位的差異，在公海上，船旗國無疑是非常重要的連接因素，但是當碰撞發(fā)生在領海甚至內水時，船旗國是否能壓倒一切呢？同時目前由于方便旗的盛行，一味地適用船旗國法是否會減少我國《海商法》的適用，與立法試圖增加我國《海商法》適用的意圖相悖？此外，船舶碰撞所引發(fā)的侵權責任與碰撞地息息相關，一味地適用船旗國法是否會違背實際聯(lián)系原則，造成案件的不公？以上問題都是理論界需要關注和探討的。

一、船旗國法適用概述

通常情況下，當在公海發(fā)生碰撞的船舶具有相同國籍時，大多數(shù)國家規(guī)定適用船旗國法。這是由于《聯(lián)合國海洋法公約》規(guī)定了公海不受任何國家主權要求管轄的既定原則，即任何國家都不能頒布適用于這些水域的法律和條例，只有船旗國才能對公海上的船舶行使管轄權。

例如，阿根廷規(guī)定，相同船旗的船舶在公海上發(fā)生的碰撞時，適用船旗國法。意大利1942年《航運法典》也規(guī)定，如兩船具有同一國籍，適用該船旗國法。當同一國籍船舶發(fā)生碰撞時，如果兩船都不是懸掛方便旗，那么，主要的聯(lián)系因素通常是兩船共同的國籍[2]297。這種做法的方便之處是，在實踐中識別船舶懸掛的國旗是相對容易的事情，同時，如果世界各國都采取船旗國的做法，那么無論是哪一國處理同一案件，都會得到相同的審判結果，此舉有助于實現(xiàn)海事法律關系處理結果一致的價值要求[3]112。學界也普遍對此持肯定態(tài)度，認為船旗國法是船舶國籍在海事國際私法領域的體現(xiàn)。

在公海發(fā)生侵權行為時，在沒有國際規(guī)則的情況下，除了船旗國法之外，幾乎沒有其他法律制度來評估其行為，因此適用船旗國法毫無疑問是合理的，但是對于碰撞在領海和內水的情況似乎并不是這么簡單。由于海域的法律地位存在顯著區(qū)別，因此有必要根據(jù)不同海洋區(qū)域的制度，分別考慮以何種方式允許適用國際私法。根據(jù)《聯(lián)合國海洋法公約》，在不違反無害通過和不存在歧視的情況下，沿海國可以頒布法律和規(guī)章以維護領海的和平，這意味著沿海國可以將其領海內的船舶交由本國關于民事管轄權的法律管轄，包括出現(xiàn)法律沖突時的法律適用。因此，沿海國很可能選擇根據(jù)各自的沖突規(guī)則適用本國法律，而實際上，世界各國對沖突規(guī)范采取了不同的處理方法。

二、碰撞于領海和內水的司法實踐

對于海上侵權行為，始終存在著一個非常明顯的問題，即一個事件或一系列事件在地理上所處的地域聯(lián)系因素，可能被認為指向相互沖突的管轄區(qū)，將船舶視為一個移動實體，實際上是與它航行的水域隔絕的。與此相反，地理連接系數(shù)可根據(jù)事故發(fā)生時船舶航行的水域確定。對于在國家管轄范圍以外的地區(qū)或不受領土主權管轄的地區(qū)犯下的侵權行為，犯罪地法規(guī)則當然可能指向虛無，因為沒有發(fā)生侵權行為的國家。因此，有必要分析根據(jù)海洋法適用于有關區(qū)域的制度，并考慮以何種方式允許適用國際私法。

(一)大陸法系下的實踐

意大利在適用共同船旗國的基礎上，額外規(guī)定對于碰撞在領海和內水的情況時，應適用侵權行為法，對船旗國法的適用作出了限制②。在法國，發(fā)生在外國領水內的船舶碰撞，適用該外國國家的法律，盡管在法國法院提起訴訟。外國法將適用于實體問題涉及的所有方面，包括船舶所有人的責任限制，對此法國最高法院在 Lenten v. Vigouroux案判決中已作過明確說明。根據(jù)德國法律，適用于領海碰撞的法律一般被認為是沿海國的法律，除非兩艘船舶都是德國的，在這種情況下，即使碰撞發(fā)生在外國的領海，德國法院一般也會適用德國法律。

此外，我國學者常作為依據(jù)的《布斯塔曼特法典》實際上也對本問題做了不同情況的具體細分，但是可能由于翻譯的問題或者實踐的不同，學者對法典的規(guī)定可能產(chǎn)生了一定程度的誤解?！恫妓顾胤ǖ洹穼Σ煌乃蜻M行了劃分，規(guī)定同一國籍的船舶在公海上無論發(fā)生何種碰撞都可適用船旗國法。但是，在領海上將碰撞事件更細致地分為了意外碰撞(fortuitous collision)和過失碰撞(wrongful collision)，認為同國籍船舶在領海中如果發(fā)生的是意外碰撞事件時，才適用共同國籍國法③；如果發(fā)生的是過失碰撞，則以行為地法為準據(jù)法④。

通過檢索大陸法系的主要國家對于碰撞于領海和內水的法律規(guī)定和司法實踐，可以看出大部分國家主張碰撞在領海或內水時傾向于適用沿岸國(侵權行為地)法。

(二)英美法系的實踐

1.英國法的實踐

最初，英國在1870年Phillips v. Eyre案⑤確立了雙重可訴原則：侵權行為，為了根據(jù)英國法律可由法院審理，需要根據(jù)作為法院地法的英國法律和侵權行為發(fā)生地的法律均可提起訴訟。即要在英國成功地進行一項基于在另一個國家就實質性問題所犯侵權行為的訴訟，原告必須克服兩個障礙。需要證明的是：(1)如果在英國實施，該行為是可以起訴的；(2)根據(jù)侵權行為發(fā)生地的法律，該行為是不正當?shù)?或不可起訴的)。因此，對于在外國領海內發(fā)生的海上侵權行為，該地法被認為是沿海國的法律，因此該船的船旗法將被完全無視。

情況從1969年Chaplin v. Boys案⑥開始出現(xiàn)了一些變化，本案中Lord Wilberforce法官認為，應重述關于外國侵權行為的基本規(guī)則，以根據(jù)英國法律要求作為侵權行為提起訴訟，但前提是，有關索賠的民事責任存在于實際當事人之間。他認為，在某一特定情況下，就適用的外國規(guī)則而言，有必要“確定該規(guī)則的政策，詢問在何種情況下本應適用何種聯(lián)系方式；是否應適用于本案的情況將有助于本規(guī)則旨在滿足的任何利益”。即確立了在某些情況下，侵權行為不必根據(jù)侵權行為地法提起訴訟，法院應適用與侵權行為有“最重要聯(lián)系”的國家的法律。1971年Sayers v. International Drilling Co N V案受其影響，認為鑒于索賠是基于侵權行為，責任問題應由荷蘭法律(與本案有最密切聯(lián)系)確定⑦。

但這在實踐中似乎并不是絕對的，在1994年Red Sea Insurance Co Ltd v. Bouygues SA and others中，確認了一般的“可雙重起訴”規(guī)則，但適用了“最重要的關系”來排除法院地法，并認為，如果所有或幾乎所有重要因素都指向發(fā)生地的法律，則該規(guī)則可適用于整個索賠⑧，而不僅僅是像Boys v. Chaplin案那樣的一個問題。

可以看出，英國法院在處理同一國籍船舶碰撞時并沒有單純考慮國籍的因素，而是綜和考量了船舶的具體情況、碰撞的成因從而決定應適用何種法律最合理地解決此問題。

2.美國的法律實踐

在美國，領海碰撞通常被認為是受沿海國法律管轄的。如1906年The Eagle Point案, 鷹尖號和比拉號都是英國船只，在公海上發(fā)生碰撞，訴至美國法院，法院認為，船舶所有人對貨物所遭受損害享有的限制賠償?shù)臋嗬?，顯然是實體權利的問題，而不僅是一種救濟，因此適用侵權行為地法，不適用法院地法⑨。Mandu案中, 巴西“曼杜”號輪船和德國“登德拉”號輪船在巴西水域相撞，雙方都是1910公約締約國，但是法院認為在外國領水內碰撞造成的侵權責任受巴西法律管轄⑩。也就是說，在外國領水內碰撞造成的侵權責任受該國法律管轄。

綜上可以看出，在美國，領海碰撞通常被認為是受沿海國法律管轄的。2008年的United States訴Jho案中法官指出:“當船舶在另一州的港口或內水時，船旗國的管轄權不是唯一的……船旗學說的法律并不要求船上發(fā)生的任何事情都必須由船旗國處理……”。船旗學說的法律并沒有完全勝過主權國家的領土管轄權，船旗國法律主要適用于沒有領地主權的公海船舶；對于在外國領海中的船舶，除當?shù)刂鳈嗾呖隙ɑ蚰S地適用外，幾乎沒有其他適用。

3.小結

學者普遍認為，船舶碰撞無論發(fā)生在何種水域，對于相同國籍的船舶均適用船旗國法，是各國通行的做法[4]29，我國的規(guī)定和1910年《船舶碰撞公約》及《荷蘭海事沖突法》相符合[5]132。通過以上分析可以看出，這種說法實際上缺乏一定的準確性。通過查閱各國法條，在處理同一國籍的船舶碰撞問題上，各國普遍對公海和領海進行了區(qū)分。在公海的碰撞適用共同船旗國法是毫無疑問的，但是在領海內各國普遍適用的依舊是侵權行為地或碰撞發(fā)生地法。同時，即使在支持適用共同船籍國的情況中，也以法院地法對其進行了限制，如在《船舶碰撞公約》中，要求船方國籍與法院地國家相同時，才可以適用共同國籍法。即使是學者常引用作為論證的《荷蘭海事沖突法》和《布斯塔曼特法典》也并不是一刀切的規(guī)定。在《荷蘭海事沖突法》中，也排除了內水航行船舶碰撞適用共同國籍國法。此外，《布斯塔曼特法典》區(qū)分了不同種類的碰撞，從而規(guī)定適用不同的法律，也不是一概地適用共同船旗國法。

三、方便旗對適用船旗國法的影響

在現(xiàn)代海運的發(fā)展過程中，方便旗的出現(xiàn)對船旗國法原則造成了巨大的沖擊。方便旗指的是一艘屬于A國人所有并控制經(jīng)營的船舶，在B國進行登記，且B國與該船沒有實際聯(lián)系或聯(lián)系較少。因此，在方便旗的環(huán)境下，一方面會導致船旗國無法對船舶進行有效的監(jiān)管，同時增加法律查明的困難；另一方面，會減少我國《海商法》的適用，于立法試圖增加我國《海商法》適用的意圖相違背。

(一)方便旗導致的法律監(jiān)管適用問題

一旦船舶被授予懸掛一國國旗的權利，船旗國對確保船舶符合公認的國際安全、船員和防污染具有首要管轄權標準[6]368。20世紀70年代和20世紀80年代主要國際公約規(guī)定的安全、污染標準和社會條件的執(zhí)行也基本上交給了船旗國[7]168。目前，大多數(shù)船旗國都根據(jù)公認的國際海事公約制定了船舶標準，在理想的情況下，船旗國也將確保這些標準得到執(zhí)行和充分管理。然而現(xiàn)實情況是，在許多情況下，船旗國并沒有進行充分的監(jiān)管[8]84。方便旗國家通常不愿意實施嚴格的標準，即使愿意，也沒有能力充分履行對船舶標準實施有效監(jiān)督的國際義務，這種情況是由于1982年《聯(lián)合國海洋公約》第91—94條雖然承認船旗國在行使管轄權和控制權，但它沒有具體說明什么因素構成真正的聯(lián)系以及這一要求應該如何強制執(zhí)行，所以，《聯(lián)合國海洋法公約》實質上并沒有加強船舶和船旗國之間的真正聯(lián)系[7]168。

與此同時，也會帶來對船源污染問題的嚴重干擾。20世紀50年代以來，國際公約都涉及船旗國、沿海國和港口國在船源污染問題上各自的利益，早期的文書確認船旗國幾乎具有專屬管轄權。在很多情況下，指望船旗國能夠單槍匹馬地對付船源污染是不現(xiàn)實的。有些國家，特別是方便旗國家(如巴拿馬、利比亞等)，可能無法監(jiān)督懸掛本國國旗的船舶。其他國家可能沒有動力行使其管轄權，因為受影響的地區(qū)可能不在其管轄之下。如果事故威脅涉及遠離船旗國領土的地區(qū)，它可能感到無法及時干預，一旦發(fā)生事故，船旗國就很難準確地查明其違規(guī)情況[9]773-774。此外，海洋污染嚴重影響了整個國際社會的共同利益。因此，將對船源污染的管轄權限制在船旗國，將嚴重削弱對國際海洋環(huán)境的保護。

(二)減少我國《海商法》的適用

在目前的國際社會中，各國的立法者會更加注意維護本國的主權和利益，在海事方面不僅表現(xiàn)在對自身的航運事業(yè)加強保護，而且表現(xiàn)在加強本國法律在爭議解決中的適用。

我國《海商法》目前的問題是，如果船旗國法原則得到普遍的適用，船旗國船舶在航運中會位于相對優(yōu)勢的競爭地位[3]112。船東選擇在某國登記, 其真正意圖可能并不在于使船舶接受該國法律的管轄, 而是想規(guī)避其他國家的控制和規(guī)定。此外在某些情況下，方便旗可能不僅僅是為了逃避一些經(jīng)濟上的問題，還可能是為了行使一些非法行為，這樣會嚴重損害我國船舶的利益，也會造成海運業(yè)的不良發(fā)展。

船旗國法確實是賦予公海船舶法律地位的一個非常寶貴的聯(lián)系因素，但在存在方便旗的情況下，侵權行為與船舶所在地之間缺乏實際關系。如果在船舶碰撞時，我國一味地采用船旗國法，很可能導致方便旗的泛濫，造成我國法律的適用減少，這于目前我國《海商法》的擴大適用原則也是相違背的。

四、適用共同船旗國法的實踐困境

(一)缺乏與案件的實際聯(lián)系

對于發(fā)生在內水和領海的碰撞，會不可避免的涉及到侵權行為地國進行相關的打撈救助等活動，同時若造成污染或人員傷亡，也會有侵權行為地國派遣相關人員進行調查。因此，船旗國可能并非是與船舶碰撞有著最直接和最密切聯(lián)系的國家。而碰撞的發(fā)生又會直接影響到碰撞地國各方的利益，因此需要非常謹慎地處理與碰撞相關的法律問題，而這最基礎的，是應當選擇與案件有著實際聯(lián)系的法律。

適用的法律應與案件有實際聯(lián)系這一觀點，在1963年Babcock v. Jackson中開始出現(xiàn)，法院不認為合意適用的或是合同成立履行地點的法律對案件具有決定性，而是強調應適用“與爭議事項有最重要聯(lián)系”的地方的法律。法官認為，傳統(tǒng)的法律選擇規(guī)則，即地方法管轄侵權行為產(chǎn)生的權利和責任是建立在既得利益原則基礎上的；適用這一不靈活的規(guī)則可能導致不公正和反常的結果，因此，這種僵硬的法律選擇規(guī)則應該被拋棄。同時，強調適用與爭議事項有最主要聯(lián)系的地方法律，會產(chǎn)生公正、公平和實際的結果，應適用于有多國聯(lián)系的侵權行為。1967年Reich v. Purcell中，法官也抨擊了過去侵權訴訟中總是選擇錯誤地點的法律，強調法院必須根據(jù)訴訟方和所涉國家的利益，尋找適用的法律。

同時，可以從我國的法律實踐中看到類似的理念。在深圳迅隆船務有限公司訴防城港市金灣貿易有限公司等船舶碰撞損害賠償案中，碰撞雖然發(fā)生在香港水域，但原、被告雙方均為中國大陸當事人，且船籍港均在中國大陸，根據(jù)我國《海商法》第273條第三款關于“同一國籍的船舶，不論碰撞發(fā)生于何地，碰撞船舶之間的損害賠償適用船旗國法律”之規(guī)定，本案適用我國《海商法》等有關法律以及國際海上避碰規(guī)則進行了裁判。

上述案件雖然依現(xiàn)行法律適用，判決結果合理迅速，維護了當事人的正當權利，但是仔細閱讀案件可知，本案所涉及的合同、取證及產(chǎn)生的修理費都是在中國大陸境內發(fā)生，且船舶國籍和法院地一致，此種情況下適用船旗國法處理必然是合理的。但是若情況稍微發(fā)生變化，則會產(chǎn)生巨大的困難。正如1954年的Mackinnon v. Ibria shipping Co. Ltd案中Sorn法官所述，在偶然地點違法而適用當?shù)胤蓵爱a(chǎn)生具有荒謬成分的結果”，同樣的，在違法地點適用與之毫不相干的船旗國法也會產(chǎn)生“荒謬的結果”。

船舶碰撞所引發(fā)的侵權責任，主要是有關侵權的損害賠償問題。因具體碰撞事件引起的損害賠償范圍、標準、數(shù)額等與船旗國法律并無真實聯(lián)系，反而與處理案件的法院地、船舶修理地等有實際聯(lián)系。因此，從實際操作的可行性和方便程度來講，船旗國對于提供相關證據(jù)、調查事件發(fā)生因果都是非常艱難的，也很難查明責任歸屬，確定接下來的重要的損害賠償任務。

(二)帶來實踐上的不便

同樣的，一味適用船旗國法會給實踐帶來巨大的不便。如在利比里亞易迅航運公司和巴拿馬金光公司的船舶碰撞糾紛中，兩船發(fā)生碰撞時位于中國領海，但由于兩船都具有共同國籍——巴拿馬國籍，所以本案應適用巴拿馬國法來作為準據(jù)法。因此涉及外國法的查明問題。本案中經(jīng)天津海事法院書面通知當事人提供巴拿馬有關法律，但當事人均未能提供。該院在無法查明巴拿馬有關法律的情況之下，經(jīng)征得雙方當事人的同意，決定適用法院地法為本案的準據(jù)法，所以最終中國的法律成為本案的準據(jù)法。

運用船旗國法的優(yōu)勢應在于其方便易行和實現(xiàn)判決結果的一致性，但本案發(fā)生于1989年7月10日，1989年12月20日原告提出訴前保全申請，1990年2月2日提起訴訟，判決于1992年6月29日作出，前后經(jīng)歷將近3年的時間，占用了大量的司法資源，對當事人造成了巨大的負擔，實在無法體現(xiàn)其所追求的“方便易行”在何處。

五、結語

對于同一國籍船舶碰撞在領海和內水的法律適用問題，在船旗和船舶實際聯(lián)系日益減弱的情況下，我國現(xiàn)行法律的規(guī)定并不能符合實際的需要。綜合各國立法和實踐來看，船旗國并非各國在處理船舶碰撞與領海和內水的第一選擇，而且隨著方便旗的出現(xiàn)，船舶國籍與船舶之間的聯(lián)系日趨減弱，有悖法律選擇的原則。從實踐上看，適用共同船旗國法會導致理論和實踐的割裂，船旗國法不僅缺乏與案件的實際聯(lián)系，而且在實踐中的適用存在一定的困難。

在最新的《中華人民共和國海商法(修訂征求意見稿)》中，對船舶碰撞法律適用進行了修訂，增加了當事人意思自治優(yōu)先的條款。但是即使進行了修改，也并未發(fā)現(xiàn)船舶碰撞的本質問題所在，一方面對于船舶碰撞而言，若事先未達成協(xié)議，事后很難達成一致。另一方面，若當事人選擇了共同國籍的，同樣會面臨本文所提到的以上諸多問題。

因此，本文通過對船舶碰撞法律適用的研究，結合我國司法實踐和世界各國立法情況，從系統(tǒng)化和國際化的視角，適逢我國《海商法》修改之際，針對我國目前對同一國籍船舶碰撞的法律適用提出質疑，以期促進立法的完善和實際問題的解決。

注釋：

① 《中華人民共和國海商法》第273條第三款：同一國籍的船舶，不論碰撞發(fā)生于何地，碰撞船舶之間的損害賠償適用船旗國法律。

② 意大利1942年《航運法典》第12條：如兩船具有同一國籍，適用該船旗國法，除此之外，應適用作為法院地法的意大利法。如碰撞發(fā)生于領?；騼人?，應適用侵權行為地法，與船舶雙方是否有過失無關。

③ 《布斯塔曼特法典》第289條：在領?；蝾I空內發(fā)生的意外碰撞事件，如碰撞方屬于同一國籍，從該國的法律。原文如下：A fortuitous collision in territorial waters or in the national air is subject to the law of the flag if common to colliding vessels。

④ 《布斯塔曼特法典》第291條：在領?；蝾I空上發(fā)生的過失碰撞，一概依出事地法。原文如下：The same local law is in every case applied to wrongful collisions in territorial waters or in the national air。

⑤ Phillips v. Eyre [1870] LR 6 QB 1.

⑥ Chaplin v. Boys[1969] 2 Lloyd's Rep: 487-513.

⑦ Sayers v. International Drilling Co N V[1971] 3 All ER 163.

⑧ Red Sea Insurance Co. Ltd v. Bouygues SA and others, [1994] 3 All ER 749.

⑨ The Eagle Point, 142 F. 453, 1906 U.S. App. LEXIS 3668.

⑩ The Mandu, 102 F.2d 459.