劉方琦 汪穎異 杜 亮 魏 梅

（中國(guó)船舶及海洋工程設(shè)計(jì)研究院 上海200011）

1 2020年世界經(jīng)濟(jì)回顧與2021年展望

2020年，新冠疫情對(duì)全球經(jīng)濟(jì)造成嚴(yán)重沖擊，國(guó)際貨幣基金組織（International Monetary Fund，簡(jiǎn)稱IMF）預(yù)測(cè)的全球經(jīng)濟(jì)增速值已由2020年年初的上升3.3%修改為2021年年初的萎縮3.5%（如表1所示）［1］。其中，由于中國(guó)對(duì)疫情及時(shí)控制，活動(dòng)正常化的速度快于預(yù)期，經(jīng)濟(jì)社會(huì)秩序基本得到恢復(fù)，成為世界主要經(jīng)濟(jì)體中唯一保持正增長(zhǎng)的國(guó)家。

其他各國(guó)為應(yīng)對(duì)疫情，迅速推出了空前的大規(guī)模財(cái)政、貨幣和監(jiān)管措施，來維持家庭的可支配收入，保障企業(yè)的現(xiàn)金流，支持信貸供給，避免了類似2008年和2009年那樣的金融災(zāi)難。近期數(shù)據(jù)也顯示：許多經(jīng)濟(jì)體在暫時(shí)結(jié)束“封鎖”后，出現(xiàn)過經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇。因此IMF在10月將預(yù)測(cè)值進(jìn)行上調(diào)，同時(shí)認(rèn)為在2021年，盡管恢復(fù)的道路曲折而漫長(zhǎng)，但仍會(huì)呈現(xiàn)增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)。

直面危機(jī)并推動(dòng)變革是全球經(jīng)濟(jì)的發(fā)展方向。在當(dāng)下的全球經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展水平下，疫情對(duì)全球供應(yīng)鏈發(fā)起了巨大挑戰(zhàn)，再次提醒我們國(guó)際合作的重要性。IMF強(qiáng)調(diào)：全球經(jīng)濟(jì)面臨的危機(jī)遠(yuǎn)未結(jié)束，全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇前景很可能是“漫長(zhǎng)而不均衡，且具有高度不確定性”。因此，進(jìn)行有韌性、環(huán)保、智能、包容且有活力的經(jīng)濟(jì)改革非常必要。

2 航運(yùn)市場(chǎng)

2.1 世界商船隊(duì)近況

據(jù)IHS數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)［2］，截至2020年12月31日，世界商船隊(duì)保有量為134 515艘、21.41億載重噸；按載重噸計(jì)，同比增長(zhǎng)6.38%。其中，液化氣運(yùn)輸船運(yùn)力增幅依然保持第一，為9.4%；雜貨船增幅繼續(xù)降低，僅為2.15%。詳見下頁(yè)表2。

經(jīng)歷了前幾年的發(fā)展，液化氣船船隊(duì)整體較為年輕，其中LPG船超過LNG船成為最年輕的船型，以艘數(shù)計(jì)，船齡5年以下的占比為30.16%。原油船和散貨船船隊(duì)也較為年輕，5年船齡以下船舶以艘數(shù)計(jì)，占比都在20%以上。雜貨船和成品油船船齡較大，船齡在15年以上的雜貨船和成品油船按艘數(shù)計(jì)，占比達(dá)到40%以上。詳見表3。

表1 2020年世界經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)率以及2021年和2022年預(yù)測(cè) %

總體來看：世界商船隊(duì)船齡在5年以下的新船以艘數(shù)計(jì)，占比為11.00%；按載重噸計(jì)，占比21.28%。15年以上的老齡船以艘數(shù)計(jì)，占比54.78%；按載重噸計(jì)，占比21.90%。

表3 世界商船隊(duì)船齡結(jié)構(gòu)

續(xù)表3

截至2020年12月31日，世界船舶手持訂單總計(jì)15 221萬載重噸，約占船隊(duì)保有量7.97%，比2019年同期的9.4%約減少2.6%。從具體船型來看，如圖1所示：2020年液化氣船和海工產(chǎn)品的手持訂單多于2019年，主要是由于受疫情影響，完工量受到限制，有部分訂單將在2021年完成。散貨船、油船和集裝箱船的手持訂單量仍位居前三。截至2020年12月31日，位居第一位的散貨船手持訂單為5 048萬載重噸，但與2019年相比，同比減少17.93%，這將有助于減緩運(yùn)力過剩帶來的壓力。

圖1 2019年和2020年手持訂單細(xì)分市場(chǎng)統(tǒng)計(jì)

2.2 世界航運(yùn)市場(chǎng)

2020年突如其來的新冠肺炎疫情影響了全球貿(mào)易，全球海運(yùn)同樣受到了沖擊。聯(lián)合國(guó)貿(mào)易和發(fā)展會(huì)議（United Nations Conference on Trade and Development，簡(jiǎn)稱UNCTAD）發(fā)布的《2020年全球海運(yùn)報(bào)告》［3］指出：2019年全球海運(yùn)量?jī)H增長(zhǎng)0.5%，2020年國(guó)際海運(yùn)貿(mào)易額下降4.1%，是全球海運(yùn)貿(mào)易量下降的罕見年份，這使原本疲軟的海運(yùn)貿(mào)易進(jìn)一步失去活力。貿(mào)易緊張局勢(shì)導(dǎo)致貿(mào)易模式正在發(fā)生轉(zhuǎn)變，尋找替代市場(chǎng)和供應(yīng)商導(dǎo)致資金從中國(guó)轉(zhuǎn)向東南亞等其他市場(chǎng)。美國(guó)增加了對(duì)世界其他地區(qū)的商品出口，這在一定程度上抵消了其對(duì)中國(guó)出口減少的影響。報(bào)告預(yù)計(jì)：如果全球疫情得到控制，經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)恢復(fù)，2021年海運(yùn)貿(mào)易量將回升4.8%。但新一輪疫情將造成供應(yīng)鏈進(jìn)一步中斷，疫情造成的震蕩波將沿著供應(yīng)鏈、海運(yùn)網(wǎng)絡(luò)和海港傳導(dǎo)，或?qū)?dǎo)致運(yùn)輸量急劇下降和經(jīng)濟(jì)前景黯淡。上述情形在一定程度上將取決于新冠肺炎疫苗的效力。

2.2.1 干散貨市場(chǎng)依然黯淡

2020年6月之前，干散貨市場(chǎng)一直處于低迷狀態(tài)（如圖2所示），波羅的海干散貨指數(shù)（Baltic Dry Index，簡(jiǎn)稱BDI）在500點(diǎn)左右波動(dòng)。2020年年初，受新冠肺炎疫情影響，中國(guó)對(duì)鐵礦石、煤炭和谷物等大宗商品的進(jìn)口量持續(xù)下降，導(dǎo)致全球干散貨市場(chǎng)的貿(mào)易量持續(xù)低迷。波羅的海國(guó)際航運(yùn)工會(huì)（The Baltic International Maritime Council，簡(jiǎn)稱BIMCO）首席分析師Peter Sand曾表示 “當(dāng)中國(guó)打噴嚏時(shí)，我們都會(huì)得流感” ，由此可見中國(guó)在干散貨市場(chǎng)的主導(dǎo)地位。

圖2 2020年波羅的海干散貨指數(shù)走勢(shì)

得益于中國(guó)的復(fù)工復(fù)產(chǎn)，中國(guó)對(duì)于大宗商品的進(jìn)口量彌補(bǔ)了其他地區(qū)的低迷情況，與2020年上半年相比，下半年的形勢(shì)明顯強(qiáng)勁。如圖3所示，2020年下半年好望角型船每天平均收入為20 247美元，遠(yuǎn)超上半年5 094美元的平均收入，這主要是由于中國(guó)鐵礦石進(jìn)口量的增加。據(jù)BIMCO統(tǒng)計(jì)，目前中國(guó)鐵礦石進(jìn)口量已達(dá)10億噸以上。中國(guó)作為鐵礦石最大的進(jìn)口國(guó)，無疑會(huì)影響市場(chǎng)變化。與好望角型船的收益不同，巴拿馬型、超靈便型（Supramax）和靈便型的收益下半年處于穩(wěn)步上升階段，并沒有很大波動(dòng)，主要得益于巴西和美國(guó)大豆等糧食出口以及印尼煤炭出口的增加。

圖3 2020年各類散貨船運(yùn)價(jià)

總體來看，得益于中國(guó)經(jīng)濟(jì)的復(fù)蘇以及對(duì)干散貨需求量的增加，散貨市場(chǎng)緩慢回升，但市場(chǎng)依然黯淡。據(jù)克拉克森預(yù)測(cè)，2020年全球干散貨海運(yùn)周轉(zhuǎn)量受新冠肺炎疫情的影響約下降1.8%，海運(yùn)貿(mào)易量約下降2.5%。

2.2.2 油運(yùn)市場(chǎng)高開低走

2020年油運(yùn)市場(chǎng)呈現(xiàn)高開低走態(tài)勢(shì)。上半年，受新冠肺炎疫情爆發(fā)及OPEC（Organization of the Petroleum Exporting Countries）組織和俄羅斯等國(guó)未能對(duì)原油減產(chǎn)達(dá)成一致意見的影響，國(guó)際原油價(jià)格走低，全球掀起浮式儲(chǔ)油熱潮，租船訂單集中爆發(fā)，短期內(nèi)油輪運(yùn)力短缺導(dǎo)致運(yùn)價(jià)急劇攀升。下半年開始，雖然全球疫情仍在發(fā)酵，但經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇，油價(jià)進(jìn)入相對(duì)平穩(wěn)階段，油運(yùn)市場(chǎng)處于低位運(yùn)行。油輪原油運(yùn)價(jià)指數(shù)（Baltic Exchange Dirty Tanker Index，簡(jiǎn)稱BDTI）和油輪成品油運(yùn)價(jià)指數(shù)（Baltic Exchange Clean Tanker Index，簡(jiǎn)稱BCTI）走勢(shì)如下頁(yè)圖4和圖5所示。

亞太地區(qū)原油輪和成品油輪市場(chǎng)2021年預(yù)計(jì)出現(xiàn)溫和復(fù)蘇。不過，疫情結(jié)束前需求不會(huì)快速恢復(fù)。2021年國(guó)際貿(mào)易仍將持續(xù)平緩，同時(shí)目前全球各地都在大力開發(fā)綠色非石化能源，石油及相應(yīng)的航運(yùn)需求可能仍將疲軟。但在過去3年，中國(guó)提高了煉油產(chǎn)能，進(jìn)口原油的潛力很大，所以復(fù)蘇的希望可能來自中國(guó)石油需求的增加。

2.2.3 集運(yùn)市場(chǎng)始料未及

受新冠肺炎疫情影響，2020年集運(yùn)市場(chǎng)跌宕起伏，讓人大跌眼鏡。上半年因世界各國(guó)逐漸卷入新冠疫情當(dāng)中，全球經(jīng)濟(jì)集運(yùn)需求下降，三大班輪聯(lián)盟（2M、海洋和THE聯(lián)盟）共同削減運(yùn)力。根據(jù)Alphaliner數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，2020年5月25日，全球班輪公司閑置運(yùn)力占總運(yùn)力的11.6%，達(dá)272.8萬TEU，為2010年以來最高水平。6月，市場(chǎng)回暖后對(duì)運(yùn)力的需求劇烈增加。下半年8月3日，全球班輪公司閑置運(yùn)力比5月約減少55%。進(jìn)入第4季度，全球集裝箱船閑置運(yùn)力已經(jīng)基本都是維修改造的船舶，集裝箱緊缺問題凸顯。集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)在12月創(chuàng)下新高，具體走勢(shì)如圖6所示。

圖4 2020年油輪原油運(yùn)價(jià)指數(shù)走勢(shì)

圖5 2020年油輪成品油運(yùn)價(jià)指數(shù)走勢(shì)

圖6 2020年中國(guó)出口集裝箱運(yùn)價(jià)綜合指數(shù)走勢(shì)

2021年歐美疫情仍不斷升級(jí)，歐美各國(guó)的物資需求持續(xù)高漲，集裝箱緊缺的局面還會(huì)持續(xù)。據(jù)克拉克松預(yù)測(cè)：目前箱位緊張的狀況至少會(huì)持續(xù)到2021年的4月或5月。隨著新冠疫苗的研制并投入市場(chǎng)，疫情發(fā)展將得到有效抑制，全球經(jīng)濟(jì)有望溫和復(fù)蘇，集裝箱船（尤其是大型和超大型箱船）會(huì)迎來一波訂單高峰，從而給新造船市場(chǎng)帶來機(jī)會(huì)。該預(yù)測(cè)報(bào)告同時(shí)也指出：全球疫情的控制還有很大的不確定性，如果歐美在2021年的年中還無法控制疫情，那么全球經(jīng)濟(jì)的復(fù)蘇就會(huì)蒙上陰影，對(duì)集裝箱船市場(chǎng)帶來較大挑戰(zhàn)。同時(shí)，隨著即將到來的IMO MEPC（International Maritime Organization Marine Environment Protection Committee） 第 76 次會(huì)議大力推進(jìn)船舶能效指數(shù)（Energy Efficiency Existing Ship Index，簡(jiǎn)稱EEXI），也會(huì)給新造船帶來不確定性。

2.2.4 海工市場(chǎng)低開高走

受新冠肺炎疫情沖擊，國(guó)際油價(jià)出現(xiàn)大幅暴跌，導(dǎo)致油氣行業(yè)投資銳減、油氣項(xiàng)目推延，給油氣企業(yè)的經(jīng)營(yíng)帶來巨大壓力，不少企業(yè)甚至因此走向破產(chǎn)［4］。但隨著油氣需求不斷恢復(fù)，加上OPEC產(chǎn)油國(guó)穩(wěn)產(chǎn)協(xié)議的達(dá)成，2020年底的WTI油價(jià)已恢復(fù)至48美元（如圖7所示），大型油氣生產(chǎn)商的業(yè)績(jī)呈現(xiàn)正增長(zhǎng)。受海洋鉆井市場(chǎng)滯后性影響，油價(jià)的恢復(fù)沒有使得鉆井市場(chǎng)利用率立即復(fù)蘇。目前全球自升式和浮式鉆井市場(chǎng)利用率雖然處于歷史低位，但已呈現(xiàn)復(fù)蘇跡象，其中淺水鉆井市場(chǎng)好于深水市場(chǎng)［5］。

圖7 2019至2020年國(guó)際油價(jià)和全球鉆井平臺(tái)利用率走勢(shì)對(duì)比

雖然油氣市場(chǎng)遭受疫情嚴(yán)重影響，但可再生能源逆風(fēng)而行，處于加速增長(zhǎng)階段［6］，這得益于全球?qū)τ诘吞嫉囊蟆ｋS著技術(shù)進(jìn)步和新一代風(fēng)力渦輪機(jī)尺寸日益增大，現(xiàn)有船隊(duì)不太可能有足夠能力來完成安裝工作。挪威Rystad Energy指出，在2005年海上風(fēng)力渦輪機(jī)的平均能力為3 MW，預(yù)計(jì)2022年開始啟動(dòng)項(xiàng)目的平均風(fēng)力發(fā)機(jī)能力為6.1兆瓦。高要求的風(fēng)機(jī)需要高規(guī)格的風(fēng)電安裝船，這就催生了大型風(fēng)電安裝船的需求。

3 世界船舶建造市場(chǎng)

3.1 新船訂單“跌跌不休”

受新冠肺炎疫情影響，2020年船舶建造市場(chǎng)行情慘淡，行業(yè)遭受重創(chuàng)，新船需求量大幅萎縮。據(jù)IHS統(tǒng)計(jì)，截至2020年12月31日，2020年全球新船訂單成交總量為4 420.1萬載重噸、1 200艘，和2019年的6 376.9萬載重噸、2 381艘相比，以載重噸計(jì)，減少30.7%；以艘數(shù)計(jì)，減少49.6%。

2019年和2020年主要船型訂單及船型增長(zhǎng)率（以載重噸計(jì)）參見表4和下頁(yè)圖8。

表4 2019年和2020年世界主要船型新船訂單量

圖8 2020年主要船型新船訂單增長(zhǎng)率（以載重噸計(jì)）

除海工船/平臺(tái)外，2020年世界主要船型訂單量都大幅下跌，特別是客滾船下跌幅度最高，達(dá)91.67%，化學(xué)品船下跌幅度最低，為8.39%。四大主力船型中，油船跌幅為15.37%，但總載重噸依然占據(jù)榜首位置；集裝箱船和液化氣船跌幅均超過30%；散貨船跌幅近50%，是四大主力船型中下降最高的。雖然海工船/平臺(tái)增長(zhǎng)率為73.44%，但按艘數(shù)計(jì)，卻下跌近50%。

總體來看，新冠肺炎疫情給船舶市場(chǎng)帶來嚴(yán)重沖擊，航運(yùn)市場(chǎng)大幅震蕩，再疊加世界宏觀形勢(shì)的不確定性，全球造船市場(chǎng)出現(xiàn)極端行情，2020年新船市場(chǎng)形勢(shì)嚴(yán)峻。

2018至2020年，全球主要國(guó)家的接單量如圖9所示。2020年世界新船訂單總量為4 420.1萬載重噸，中國(guó)、日本、韓國(guó)占世界總額的95.3%，依然稱霸全球造船市場(chǎng)。其中，中國(guó)以總訂單量1 882.4萬載重噸、320艘，反超總訂單量1 774.1萬載重噸、153艘的韓國(guó)，位居世界第一。按艘數(shù)計(jì)，我國(guó)訂單量（艘數(shù)）是韓國(guó)的2倍，但以載重噸計(jì)，僅略高于韓國(guó)。在全球新船市場(chǎng)大幅萎縮的形勢(shì)下，以載重噸計(jì)，我國(guó)訂單量?jī)H下降14.9%，而韓國(guó)下降24.6%，日本降幅更是達(dá)到62.8%。在后疫情時(shí)代，中國(guó)嚴(yán)而有力的防控措施及經(jīng)濟(jì)發(fā)展態(tài)勢(shì)有望鞏固我國(guó)新船建造市場(chǎng)第一的位置。

圖9 近3年世界新船訂單建造國(guó)家情況

3.1.1 油船市場(chǎng)停滯不前

近5年來，油船新船訂單一直相對(duì)有限，2020年只有1 884.5萬載重噸，這主要是原油船和成品油船訂單的減少，如圖10所示。以載重噸計(jì)，原油船訂單減少22%，成品油船減少59%。由于市場(chǎng)運(yùn)力過剩，以及市場(chǎng)對(duì)可再生能源轉(zhuǎn)型的日益重視，上半年火爆的原油運(yùn)輸市場(chǎng)并沒有刺激原油船的新船市場(chǎng)。但原油/成品油船和穿梭油輪卻大幅增長(zhǎng)，和2019年相比，分別上漲48.8%和74.6%。

圖10 2019年和2020年各類油船訂單

近兩年來，希臘船東油船訂造量始終排在全球首位，遠(yuǎn)超其他國(guó)家，如下頁(yè)圖11所示。2020年希臘油船訂單量為634.5萬載重噸、32艘；韓國(guó)訂單量為423萬載重噸、14艘；中國(guó)為294.1萬載重噸、23艘。和2019年相比，以載重噸計(jì)，希臘和中國(guó)均有小幅增長(zhǎng)，分別增長(zhǎng)了6.2%和15.1%，韓國(guó)訂單大幅增長(zhǎng)，增幅為76.6%。雖然希臘、韓國(guó)、中國(guó)訂單均有所增長(zhǎng)，但由于其他國(guó)家船東訂船大幅減少，2020年新船訂單總體下跌。

圖11 2019年和2020年世界油船主要訂造國(guó)

從建造國(guó)來看，如下頁(yè)圖12所示，中國(guó)、韓國(guó)、日本是接單量最大的3個(gè)國(guó)家，韓國(guó)以1 218.3萬載重噸的接單量位居榜首，中國(guó)和日本位列其后。和2019年相比，韓國(guó)和中國(guó)訂單均有所上升，但幅度較小，分別為4.1%和3.2%；日本訂單卻大幅下降，由2019年的17艘，465.5萬載重噸，下降為2020年的3艘，71.3萬載重噸，降幅高達(dá)84.7%。

圖12 2019年和2020年油船新船訂單量主要建造國(guó)

當(dāng)前油船訂單停滯不前，交付速度強(qiáng)勁，手持訂單占現(xiàn)有船隊(duì)比例為20年來新低。環(huán)保要求日益嚴(yán)格、燃料技術(shù)不斷轉(zhuǎn)變、油價(jià)低迷以及新冠肺炎疫情的不確定性都給油船新船市場(chǎng)帶來沖擊，油船新船訂單將很難大幅提升。

3.1.2 散貨船市場(chǎng)大幅萎縮

2020年的散貨船新船市場(chǎng)大幅萎縮（如圖13所示），以載重噸計(jì)，減少了49.22%。除靈便型和小靈便型散貨船有所增長(zhǎng)外，其他船型均有所下降，其中好望角型和礦砂船降幅最大。好望角型由 255萬載重噸下降為36.3萬載重噸，降幅高達(dá)85.8%；礦砂船由162.5萬載重噸下降為28.2萬載重噸，降幅為82.7%。此外，紐卡斯?fàn)栃?、卡姆薩爾型和極限靈便型均大幅下降，降幅分別為28.9%、58.9%和57.2%。

圖13 2019年和2020年各類散貨船訂單

船東方面，如圖14（b）所示：2020年，中國(guó)船東一枝獨(dú)秀，占據(jù)全球40%的市場(chǎng)，訂單為390.9萬載重噸、32艘；同2019年407.2萬載重噸、34艘相比，以載重噸計(jì)減少4%。日本船東2020年只訂了5艘散貨船，計(jì)21.7萬載重噸；同2019年的24艘、124.5萬載重噸相比，以載重噸計(jì)，減少了82.6%。韓國(guó)船東可能由于2019年訂造的散貨船已滿足需求，故在2020年并未下單。

圖14 2019年和2020年世界散貨船主要訂造國(guó)

建造國(guó)方面，如圖15所示：中國(guó)和日本依然是散貨船建造大國(guó)，包攬世界96.6%的散貨船建造訂單。除孟加拉國(guó)以外，其他國(guó)家2020年訂單均大幅下降。2020年中國(guó)總計(jì)接單576.5萬載重噸、 75艘。日本總計(jì)接單381.3萬載重噸、 57艘；和2019年相比，以載重噸計(jì)，分別下降了42.5%和52.3%。菲律賓從111.1萬載重噸下跌至29.4萬載重噸，跌幅高達(dá)81.7%。

圖15 2019年和2020年世界散貨船主要建造國(guó)

近幾年特朗普政府發(fā)起的貿(mào)易戰(zhàn)在很大程度上影響到了美國(guó)干散貨出口，散貨船訂單有所回落。受新冠肺炎影響，全球焦煤、動(dòng)力煤、小宗貿(mào)易量下降，2020年散貨船新船市場(chǎng)大幅萎縮。

3.1.3 集裝箱船市場(chǎng)訂單大幅下降

按標(biāo)準(zhǔn)箱計(jì)（如圖16所示），2020年集裝箱新船市場(chǎng)中，10 000～14 999 TEU的船型下降幅度最高，從23.3萬箱下降為2.8萬箱，降幅高達(dá)88%；4 000 TEU以下的船型下降27.8%，15 000～19 999 TEU的船型下降40%；20 000 TEU以上船型降幅較小，僅為8.8%；此外，4 000～9 999 TEU的集裝箱船是2020年訂造量唯一增長(zhǎng)的船型。從總箱數(shù)上來看，2020年20 000 TEU以上的集裝箱船訂單占據(jù)了市場(chǎng)的半壁江山。

圖16 2019年和2020年各型集裝箱船新船訂單

圖17 2019年和2020年集裝箱船新船訂單主要建造國(guó)

從建造國(guó)來看，中、日、韓三國(guó)瓜分了集裝箱船建造市場(chǎng)。如下頁(yè)圖17所示，按標(biāo)準(zhǔn)箱計(jì)，2020年中國(guó)超越韓國(guó)，以42.4萬TEU、55艘的訂單量，超過韓國(guó)9.4萬TEU、9艘的訂單量，排名集裝箱建造國(guó)第1的位置。同2019年相比，中國(guó)增長(zhǎng)了59.4%，而韓國(guó)和日本則大幅下跌，跌幅分別達(dá)到79.1%和76.4%。

總體來看，在新冠肺炎疫情影響下，集裝箱船市場(chǎng)有所下滑，但20 000 TEU以上的集裝箱船占據(jù)了半壁江山，13艘20 000 TEU以上的集裝箱船建造訂單全部收入中國(guó)囊中。

3.1.4 液化氣船市場(chǎng)下降幅度不一

2020年，LNG船大幅下降（如圖18所示），從491萬載重噸、55艘，下降為287.5萬載重噸、34艘； 以載重噸計(jì)，下降41.4%。但LPG船降幅較少，從172.9萬載重噸、61艘，下降為152萬載重噸、49艘；以載重噸計(jì)，僅下降12.1%。

圖18 2019年和2020年各類液化氣船訂單

從訂造國(guó)來看（如圖19所示，韓國(guó)、美國(guó)、中國(guó)今年訂船較多，分別以47.6萬載重噸、6艘，45.7萬載重噸、6艘，36.7萬載重噸、7艘的訂單量占據(jù)世界前三位。和去年相比，希臘、中國(guó)和韓國(guó)液化氣船訂單下降幅度不一。以載重噸計(jì)，中國(guó)下降24%，韓國(guó)下降29.3%。然而，受美國(guó)頁(yè)巖氣產(chǎn)量增多、LNG應(yīng)對(duì)日益嚴(yán)格的法規(guī)和能源轉(zhuǎn)型的積極影響，美國(guó)在2020年訂船較多。

圖19 2019年和2020年世界液化氣船主要訂造國(guó)

近兩年，液化氣船新船建造市場(chǎng)被中國(guó)、韓國(guó)、日本和俄羅斯4國(guó)瓜分，如下頁(yè)圖20所示。2019年韓國(guó)占據(jù)液化氣船建造市場(chǎng)77.5%的份額，中國(guó)僅占13.1%。但2020年，韓國(guó)訂單由514.7萬載重噸、67艘，下降至248.3萬載重噸、38艘，降幅高達(dá)51.8%。中國(guó)和俄羅斯訂單有所增長(zhǎng)；以載重噸計(jì)，中國(guó)增長(zhǎng)4.5%，俄羅斯增長(zhǎng)50%。2020年，中、韓兩國(guó)在液化氣船建造方面差距有所縮小，俄羅斯卻表現(xiàn)亮眼。

圖20 2019年和2020年液化氣船訂單量主要建造國(guó)

3.1.5 傳統(tǒng)海工陰霾難散，新興市場(chǎng)孕育新機(jī)

在新冠肺炎疫情和低油價(jià)的雙重因素影響下，海工市場(chǎng)持續(xù)低迷，大批投資項(xiàng)目遭延遲或者取消。據(jù)IHS統(tǒng)計(jì)，2020年海工僅接單56艘，總計(jì)126萬總噸。和2019年相比，按艘數(shù)計(jì)，減少47.1%，以總噸計(jì)，增加了近80%。2020年主要成交3艘FPSO、2艘FSO、15艘工程支持船，其他交付的船型主要是三用工作船和平臺(tái)供應(yīng)船。具體數(shù)值如圖21所示。

圖21 2020年海工市場(chǎng)訂單量

2020年，俄羅斯和日本訂船最多，以49.5萬總噸、2艘和43萬總噸、5艘，分別占據(jù)訂單總額的51%和45%，如圖22（a）所示。而2019年主要船東為荷蘭、英國(guó)和印度，以總噸計(jì)，分別占據(jù)市場(chǎng)的49%、24%和16%，如圖22（b）所示。我國(guó)在傳統(tǒng)海工產(chǎn)能過剩的情況下，在2020年僅下單2艘風(fēng)電安裝船，共計(jì)2萬總噸。

圖22 2019年和2020年世界海工船/平臺(tái)主要訂造國(guó)（萬總噸）

當(dāng)前，中國(guó)和韓國(guó)包攬了世界絕大部分海工船/平臺(tái)的建造。如下頁(yè)圖23所示，2020年，中國(guó)以65.29萬總噸、9艘的接單量位居世界第一；韓國(guó)以49.51萬總噸、2艘的接單量位居世界第二。中國(guó)和韓國(guó)占據(jù)世界約91.1%份額。和2019年相比，按總噸計(jì)，中國(guó)和韓國(guó)訂單均有所增加（其中，中國(guó)增幅為22.7%，韓國(guó)增幅近4倍），這要?dú)w功于2020年韓國(guó)2艘總噸共計(jì)49.51萬噸的FSO新船訂單。

圖23 2019年和2020年海工船/平臺(tái)新船訂單量主要建造國(guó)

中國(guó)得益于3艘FPSO和2艘FSO的新船訂單，按總噸計(jì)，2020年海工新船市場(chǎng)好于2019年，但傳統(tǒng)海工產(chǎn)能依然過剩，市場(chǎng)需求仍未恢復(fù)，船東并沒有新鉆井裝備的需求，傳統(tǒng)海工市場(chǎng)復(fù)蘇之路艱難曲折。隨著低碳能源發(fā)展和能源轉(zhuǎn)型的迫切需求，綠色環(huán)保的需求已經(jīng)催生出部分海上風(fēng)電安裝運(yùn)維裝備等新興海工市場(chǎng)的新訂單，給陰霾難散的海工市場(chǎng)帶來新的機(jī)遇。

3.2 交付量減少，運(yùn)力過剩得到緩解

據(jù)IHS數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，截至2020年12月31日，世界商船交付量大幅下降，如圖24所示，全年總計(jì)交付2 557艘、9 042萬載重噸，同比減少10.6%，交付量的減少在一定程度上緩解了運(yùn)力過剩。從主要造船國(guó)交付量來看，2020年，中、日、韓三國(guó)的實(shí)際交付量分別為753艘、3 862萬載重噸，496艘、2 274萬載重噸，以及222艘、2 525萬載重噸。

圖24 中日韓2020年主要船型交付量

從船型來看，散貨船交付量依然位居榜首，大幅領(lǐng)先其他船型，也是2020年主要商船隊(duì)中唯一交付量增長(zhǎng)的船型；和2019年相比，增幅為19.3%，散貨市場(chǎng)運(yùn)力消化承壓較大。油船、集裝箱船、液化氣船、化學(xué)品船、雜貨船及海工船/平臺(tái)受疫情影響，均存在不同幅度的下降，具體數(shù)值如下頁(yè)圖25所示。

圖25 世界主要船型年交付量統(tǒng)計(jì)

4 2021年世界船舶市場(chǎng)展望

4.1 四大主力船型

4.1.1 散貨船，靜等供求改善

隨著中國(guó)新冠肺炎疫情的逐步控制，經(jīng)濟(jì)回穩(wěn)復(fù)蘇，對(duì)于礦石、谷物等干散貨的需求量逐步增加，并且2020年下半年BDI約是上半年的3倍。隨著疫苗的問世，全球疫情有望得到逐步控制，各國(guó)的經(jīng)濟(jì)將呈現(xiàn)正增長(zhǎng)（IMF預(yù)測(cè)），全球工業(yè)生產(chǎn)將復(fù)蘇，大宗干散貨的需求量將進(jìn)一步增加。除此之外，隨著淡水河谷坍塌礦壩的恢復(fù)，巴西的鐵礦石供應(yīng)將逐漸強(qiáng)勁。受中國(guó)春運(yùn)的影響，2021年第1季度仍將出現(xiàn)傳統(tǒng)的需求淡季打壓市場(chǎng)運(yùn)價(jià)的情形，但總體需求依然將保持持續(xù)增長(zhǎng)。

據(jù)克拉克森數(shù)據(jù)顯示，2019年和2020年的新船訂單約占整個(gè)船隊(duì)6.3%，是自1996年以來的最低水平。據(jù)克拉克森數(shù)據(jù)預(yù)測(cè)，2021年和2022年散貨船訂單增長(zhǎng)率僅為1.6%和1.9%，2021年船隊(duì)增長(zhǎng)率是自1999年以來最低的一年。盡管總體需求保持增長(zhǎng)，且需求側(cè)的航運(yùn)市場(chǎng)必然會(huì)影響到供給側(cè)的造船市場(chǎng)［8］，但由于日益嚴(yán)苛的環(huán)保要求以及燃料選擇的不確定性，船東持觀望態(tài)度居多，未來幾年新船訂單的增長(zhǎng)仍可能處于較低水平。

4.1.2 油船，不確定性增加

美國(guó)能源署（Energy Information Administration，簡(jiǎn)稱EIA）在其最新的報(bào)告中指出，即使經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇，2021年的石油需求可能仍將低于2019年的水平［7］。近日，低碳環(huán)保呼聲高漲，能源結(jié)構(gòu)發(fā)生轉(zhuǎn)變，盡管石油為主的化石能源依然是能源市場(chǎng)的主體，但還是會(huì)受到新能源的影響。

據(jù)IHS數(shù)據(jù)顯示，2020年油船的手持訂單是近10年來最低水平，意味著未來幾年油船船隊(duì)增長(zhǎng)可能相對(duì)平緩。據(jù)克拉克森預(yù)測(cè)，2021年油船船隊(duì)運(yùn)力增長(zhǎng)僅為1.8%，僅為2020年和2019年間平均增速的一半。有交易記錄顯示，目前二手船的價(jià)格已經(jīng)接近拆船價(jià)格水平，并且自2013年以來，船齡超過16年的VLCC比例從10.3%增加1倍，至21.5%［9］，綜合船齡和拆船價(jià)格等多方面因素考慮，船東可能更傾向于把舊船送往拆船市場(chǎng)。手持訂單的下跌以及拆船量的增加可能會(huì)催生一筆新的油船訂單以滿足未來可能向好的油運(yùn)市場(chǎng)，但是目前全球新一輪新冠肺炎疫情的到來以及疫苗功效的不確定性和航運(yùn)界減排的要求，使船東依舊持觀望態(tài)度。

4.1.3 集裝箱船，運(yùn)力回歸，建造意愿下降

2020年，集運(yùn)市場(chǎng)經(jīng)歷了年初城市封鎖、港口關(guān)閉、空白航次增多和大量船舶被退租等一系列艱難過程之后，在年底一改頹勢(shì)，出現(xiàn)了歷史性的強(qiáng)勁上漲。一些主要的市場(chǎng)參與者（包括航運(yùn)公司和物流巨頭）都預(yù)計(jì)，艙位和集裝箱設(shè)備短缺的混亂市場(chǎng)將持續(xù)到2021年年中左右。［10］

2020年底，箱船市場(chǎng)迎來了利好消息，中國(guó)船舶集團(tuán)簽署了4艘24 000 TEU箱船的建造合同，揚(yáng)子江集團(tuán)簽署了2艘24 000 TEU建造合同，日本海洋網(wǎng)聯(lián)務(wù)（ONE）也敲定了由日本建造的6艘24 000 TEU箱船的訂單，長(zhǎng)榮海運(yùn)預(yù)計(jì)將訂造總價(jià)高達(dá)10億美元的6+4艘15 000 TEU集裝箱船［11］，由此看來，大型箱船依舊受到追捧。但是隨著這些大型箱船的交付，集運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)力將極大增長(zhǎng)，并且隨著貿(mào)易需求回暖以及脫硫塔裝置安裝活動(dòng)減少，預(yù)計(jì)2021年會(huì)有更多運(yùn)力回歸市場(chǎng)，活躍運(yùn)力增速有望進(jìn)一步增長(zhǎng)，這些因素?zé)o疑會(huì)使慘淡的造船市場(chǎng)雪上加霜。除此之外，受新冠肺炎疫情影響，全球經(jīng)濟(jì)遭受重創(chuàng)，市場(chǎng)不確定性增大，在這一背景下，班輪公司在經(jīng)營(yíng)方面更加謹(jǐn)慎，訂造新船的意愿明顯下降。

4.1.4 LNG船，穩(wěn)步上升

2020年底，因中國(guó)等主要進(jìn)口國(guó)天氣變冷，主要生產(chǎn)中心停電及全球航線擁堵等因素影響，亞洲LNG價(jià)格已經(jīng)推至2014年以來最高水平，這也是4月份創(chuàng)紀(jì)錄低點(diǎn)的6倍多，使LNG成為2020年亞洲表現(xiàn)最好的主要大宗商品［12］。到目前為止，LNG在亞洲的產(chǎn)能大多已恢復(fù)，該地區(qū)的LNG需求2021年可能將大幅反彈。放眼未來，隨著對(duì)清潔能源需求的增加，LNG在價(jià)格和碳排放上的優(yōu)勢(shì)，在2021年有望繼續(xù)擴(kuò)展，從而進(jìn)一步刺激LNG市場(chǎng)的需求。

目前，全球LNG船的手持訂單總量為121艘，LNG船船隊(duì)的規(guī)模為599艘。而全球計(jì)劃到2029年完成或正在推進(jìn)的LNG項(xiàng)目很多，自2020年以后每年的LNG新增運(yùn)輸量將達(dá)到3 300萬噸，因此預(yù)計(jì)LNG船的船東還會(huì)追加新船訂單。另外，卡塔爾、北極以及莫桑比克等地的大型LNG項(xiàng)目仍在推進(jìn)中，有望提供更多新船訂單。此外，考慮到近年來LNG船動(dòng)力系統(tǒng)的技術(shù)革新，船隊(duì)運(yùn)力更新可能成為市場(chǎng)未來關(guān)注的焦點(diǎn)（目前仍有40%的船隊(duì)運(yùn)力使用蒸汽渦輪機(jī)）。特別是在市場(chǎng)迎來超景氣期之前，新造LNG運(yùn)輸船的訂單將非常充裕。［13］

4.2 傳統(tǒng)海工緩慢復(fù)蘇，新興海工快速發(fā)展

2020年全球海工市場(chǎng)波動(dòng)劇烈，一度斷崖式下跌的油價(jià)給傳統(tǒng)海工領(lǐng)域帶來重創(chuàng)，全球資本大量撤離海洋油氣領(lǐng)域，不少海洋鉆井巨頭紛紛破產(chǎn)重組。但2020年底WTI油價(jià)已恢復(fù)至48美元/桶，高于相關(guān)機(jī)構(gòu)40～45美元/桶的預(yù)測(cè)，鉆井市場(chǎng)已呈現(xiàn)緩慢復(fù)蘇之勢(shì)。

和傳統(tǒng)海工領(lǐng)域相反，新興海工領(lǐng)域中可再生能源市場(chǎng)熱度不斷，歐洲油氣巨頭紛紛向可再生能源轉(zhuǎn)型，海上風(fēng)電投資大幅增加，歐洲海上風(fēng)電的快速發(fā)展有望帶動(dòng)海上制氫平臺(tái)裝備的發(fā)展。此外，在深海裝備中，2020年中國(guó)深遠(yuǎn)海養(yǎng)殖裝備發(fā)展迅速，深海大型養(yǎng)殖網(wǎng)箱、游弋式養(yǎng)殖工船等新興海工裝備有望成為新的市場(chǎng)增長(zhǎng)點(diǎn)。

隨著全球經(jīng)濟(jì)與油氣需求不斷恢復(fù)，在油價(jià)較為穩(wěn)定的情況下，2021年傳統(tǒng)海工市場(chǎng)有望緩慢復(fù)蘇，F(xiàn)PSO/FSRU新建或改裝將是傳統(tǒng)海工少有的支撐。新興海工市場(chǎng)中，隨著風(fēng)機(jī)大型化、風(fēng)場(chǎng)浮式化以及國(guó)際能源結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型，海上風(fēng)電安裝運(yùn)維裝備和海上風(fēng)電制氫平臺(tái)等新裝備將在海工領(lǐng)域占有一席之地，故未來海工市場(chǎng)有望形成“油氣緩慢復(fù)蘇+新興快速發(fā)展”的新格局。

4.3 綠色航運(yùn)，任重而道遠(yuǎn)

2020年是《巴黎協(xié)定》簽訂5周年，不少國(guó)家都為認(rèn)真落實(shí)《巴黎協(xié)定》作出了艱苦不懈的努力。中國(guó)已宣布：在2030年左右，二氧化碳排放達(dá)到峰值之后，力爭(zhēng)在2060年前實(shí)現(xiàn)碳中和。雖然航運(yùn)業(yè)二氧化碳的排放量并不是很大，但未來要實(shí)現(xiàn)全球碳中和目標(biāo)，這是必須要考慮的內(nèi)容。目前燃料正從化石燃料逐漸向可再生能源轉(zhuǎn)變，以LNG為過渡燃料，氫、氨等零碳燃料為終極燃料的熱潮正被掀起。

盡管航運(yùn)業(yè)碳減排正在如火如荼地進(jìn)行，各國(guó)紛紛推出氫能發(fā)展戰(zhàn)略、燃料電池船的研發(fā)正提上議事日程、選擇使用LNG為替代燃料的船舶越來越多，但航運(yùn)業(yè)減少溫室氣體排放所需的時(shí)間、技術(shù)和融資仍然是海運(yùn)業(yè)利益相關(guān)者面臨的一個(gè)巨大障礙。航運(yùn)業(yè)各企業(yè)需要投入大量資源用于創(chuàng)新船舶技術(shù)，以提高“脫碳”解決方案在技術(shù)和財(cái)務(wù)方面的可行性。例如，目前燃料電池的功率僅能達(dá)到百千瓦級(jí)別，并且價(jià)格居高不下，對(duì)于船用的兆瓦級(jí)別的研發(fā)還有很長(zhǎng)一段路要走?？傮w而言，航運(yùn)業(yè)要實(shí)現(xiàn)船隊(duì)的碳排放量到2030年比2008年減少40%，到2050年至少比2008年減少50%的目標(biāo)任重而道遠(yuǎn)。

4.4 疫情催促智能化轉(zhuǎn)型

隨著近年來智能船舶技術(shù)不斷發(fā)展，船舶智能化已經(jīng)成為全球航運(yùn)發(fā)展的大勢(shì)所趨。新冠肺炎疫情爆發(fā)，打亂了人們?cè)竟ぷ鲗W(xué)習(xí)生活的方式，對(duì)航運(yùn)和海工行業(yè)也造成很大影響。各國(guó)港口碼頭被封鎖，船舶航線和船期受到影響，船員不能換班或被要求隔離，貨物的流向需要可追溯，這些挑戰(zhàn)將加速行業(yè)向著智能化轉(zhuǎn)型的速度。

自從提出智能船舶概念后，各個(gè)機(jī)構(gòu)也發(fā)布了發(fā)展路線圖和技術(shù)預(yù)測(cè)［14］，智能船舶的內(nèi)涵和發(fā)展也越來越清晰。疫情對(duì)造船和航運(yùn)市場(chǎng)帶來的沖擊短時(shí)間內(nèi)可能難以消散，但與2003年的SARS危機(jī)相比，航運(yùn)市場(chǎng)所面臨的供需關(guān)系、競(jìng)爭(zhēng)結(jié)構(gòu)、技術(shù)發(fā)展都有所改善，應(yīng)對(duì)危機(jī)的能力也相應(yīng)提高。我們應(yīng)當(dāng)主動(dòng)面對(duì)挑戰(zhàn)，抓住智能化發(fā)展的機(jī)遇，加快打造自身的“智能實(shí)力”。