高嵩　紀(jì)永波　駱義　于巧嬋

【摘 要】 針對我國內(nèi)河航道與船型的相互適應(yīng)和協(xié)調(diào)發(fā)展關(guān)系，確立內(nèi)河航道與船型發(fā)展的關(guān)聯(lián)性體系，并從法制、高效、科技、綠色等4個方面分析船型發(fā)展在經(jīng)濟、社會、環(huán)境等方面取得的效益和未來應(yīng)用前景，并分析相較于航道發(fā)展的優(yōu)越性，以此為內(nèi)河水運的建設(shè)提供參考意見。

【關(guān)鍵詞】 內(nèi)河水運；船型；航道；綠色水運

1 內(nèi)河航道與船型發(fā)展的關(guān)聯(lián)性體系

《交通運輸“十二五”發(fā)展規(guī)劃》將內(nèi)河水運確定為轉(zhuǎn)變交通運輸發(fā)展方式、加快現(xiàn)代交通運輸業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略重點，內(nèi)河水運發(fā)展進入新階段。2013年6月，交通運輸部何建中副部長在交通運輸部水運科學(xué)研究院調(diào)研時對涉及內(nèi)河水運發(fā)展的“眼前迫切需要解決的問題”，指出：實現(xiàn)航道、船舶、港口的優(yōu)化配置，既要提升通航能力，又要選擇合理的船型，還應(yīng)建設(shè)專業(yè)化港口，其中的優(yōu)化組織值得深入研究。

隨著我國內(nèi)河水運的發(fā)展，航道越挖越寬、越挖越深，內(nèi)河船舶也不斷地向標(biāo)準(zhǔn)化、大型化方向發(fā)展。航道與船型應(yīng)如何相互適應(yīng)并協(xié)調(diào)發(fā)展，找到一個優(yōu)質(zhì)的平衡點，將內(nèi)河水運的運輸效益最大化，是需要深入研究和探討的。為此，基于交通運輸部重大科技專項――黃金水道通過能力提升技術(shù)中的有關(guān)內(nèi)容，確立了優(yōu)越性分析邏輯（見圖1），分析內(nèi)河航道與船型協(xié)調(diào)發(fā)展關(guān)系，探討內(nèi)河船型發(fā)展相較于航道發(fā)展的優(yōu)越性，為內(nèi)河水運的建設(shè)提供參考。

2 內(nèi)河航道與船型發(fā)展的優(yōu)越性分析

2.1 法制水運

近10年來，我國內(nèi)河水運建設(shè)和發(fā)展取得了顯著成績，形成了以長江、珠江、京杭運河、淮河、黑龍江和松遼水系為主體的內(nèi)河水運格局，對促進流域經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展發(fā)揮了重要作用；但是，我國內(nèi)河水運發(fā)展水平與國民經(jīng)濟和綜合運輸體系發(fā)展的要求仍然存在較大差距，2011年1月國務(wù)院出臺的《關(guān)于加快長江等內(nèi)河水運發(fā)展的意見》（以下簡稱《意見》）提出了進一步發(fā)揮水運的優(yōu)勢和潛力。在《意見》中，內(nèi)河航道與船型的關(guān)聯(lián)性主要體現(xiàn)于“發(fā)展目標(biāo)”和“主要任務(wù)”。

2.1.1 發(fā)展目標(biāo)

《意見》指出：“利用10年左右的時間，建成暢通、高效、平安、綠色的現(xiàn)代化內(nèi)河水運體系，建成比較完備的現(xiàn)代化內(nèi)河水運安全監(jiān)管和救助體系，運輸效率和節(jié)能減排能力顯著提高……到2020年，全國內(nèi)河水運貨運量達30億t以上，建成1.9萬km國家高等級航道……運輸船舶實現(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)化、大型化，長江干線運輸船舶平均噸位超過 t。”

可見，內(nèi)河航運的發(fā)展已然上升到國家戰(zhàn)略地位，航道規(guī)劃和船型發(fā)展成為內(nèi)河航運發(fā)展目標(biāo)的重要部分。航道作為發(fā)展內(nèi)河航運經(jīng)濟的載體，需以船舶為媒介來發(fā)揮內(nèi)河水運的優(yōu)勢，其中：在增加航道通航能力、提高船舶運輸安全性等方面，協(xié)調(diào)發(fā)展船型與航道將較好地促進內(nèi)河水運優(yōu)勢的發(fā)揮；在優(yōu)化船舶運輸組織形式、提升運輸效率、調(diào)整船舶運力結(jié)構(gòu)等方面，更多取決于以船型為主導(dǎo)的內(nèi)河水運。

2.1.2 主要任務(wù)

為加快推進全國內(nèi)河水運的發(fā)展，《意見》指出了內(nèi)河船型與航道發(fā)展的主要任務(wù)，其中：第8項任務(wù)的主要內(nèi)容說明了航道建設(shè)對內(nèi)河水運發(fā)展的需求；第9―12項任務(wù)的主要內(nèi)容是針對內(nèi)河航道和船型，分別從“高效、平安、綠色、暢通”等4個方面明確了建立現(xiàn)代化內(nèi)河水運體系的要求，說明內(nèi)河航道和船型發(fā)展均是發(fā)揮內(nèi)河水運優(yōu)勢所需考慮的因素，但尚未劃分主次，僅是強調(diào)水運各產(chǎn)業(yè)間的協(xié)調(diào)發(fā)展。

在內(nèi)河船型發(fā)展方面，雖然近年來內(nèi)河船型大型化和標(biāo)準(zhǔn)化得到了大力推廣，但內(nèi)河運輸船舶的現(xiàn)代化水平遠落后于其他運輸方式，且相比于內(nèi)河航道加寬疏浚、維護水深、通航能力等問題，內(nèi)河船舶與現(xiàn)代化內(nèi)河水運體系發(fā)展要求的不適應(yīng)范疇更為廣泛，表現(xiàn)在：船型發(fā)展與內(nèi)河水運基礎(chǔ)設(shè)施不匹配；船舶技術(shù)性能落后；節(jié)能減排水平不高；運輸方式陳舊；船齡結(jié)構(gòu)不合理；船型尺度雜亂；運力結(jié)構(gòu)有待優(yōu)化。為促進內(nèi)河水運優(yōu)勢的發(fā)揮，船型在很多方面還有待優(yōu)化。

2.2 高效水運

航道作為水運的載體，其規(guī)劃尺度在一定程度上限制了船舶的通航能力，而船閘作為航道上的節(jié)點，決定了航道上航線的通航運輸效率。如何推進高效的水運進程，對于現(xiàn)代化內(nèi)河水運體系的發(fā)展來說，意義重大。由此可以認為，船閘與船型之間的適應(yīng)關(guān)系是內(nèi)河航道與船型之間適應(yīng)關(guān)系的研究分支。

2.2.1 通航節(jié)點

借鑒國外內(nèi)河水資源綜合利用的成功經(jīng)驗，梯級渠化是內(nèi)河水資源開發(fā)最有效的方式。發(fā)揮梯級渠化后的內(nèi)河航道最大的通航效能，除了要求船閘和航道標(biāo)準(zhǔn)化外，必然要求船型與船閘平面尺度的高度匹配。我國內(nèi)河水資源豐富，支流眾多，一些河流早已實現(xiàn)渠化，還有一些河流在大規(guī)模興建船閘、升船機等通航設(shè)施。一些通航壓力不大、內(nèi)河運輸市場正處于培育期的流域，其船型尺度與通航設(shè)施的矛盾并不突出，但對于通航壓力較大的長江三峽船閘、長洲船閘等來說，過閘船型的主尺度能否有利于提高船閘通過能力，已成為內(nèi)河水運能否發(fā)揮優(yōu)勢的關(guān)鍵因素。當(dāng)船閘通過能力成為社會稀缺的自然資源時，一種好的船型尺度不僅能考慮到船舶自身的經(jīng)濟性，更重要的是能有效利用閘室面積，減少過閘時的資源浪費；因此，優(yōu)化船型尺度，推進過閘船舶的船型標(biāo)準(zhǔn)化進程，是提高閘室面積利用率，進而提升航道通航能力的必要措施。

2.2.2 提升空間

根據(jù)船閘設(shè)計規(guī)范要求并經(jīng)通航實踐證明，船閘通過能力主要由日均過閘次數(shù)、一次過閘平均噸位和年通航天數(shù)等三大因數(shù)決定，即“能力三要素”。以長江三峽船閘為例，通航10年來，年通航天數(shù)保持在350天以上，年通航率在94%以上，大大超過了84.13%的設(shè)計指標(biāo)，進一步提高年通航天數(shù)的空間很小；因此，要提高長江三峽船閘通過能力，只能從提高日均過閘次數(shù)和一次過閘平均噸位入手，而這2個指標(biāo)又與船型標(biāo)準(zhǔn)化程度密切相關(guān)。據(jù)統(tǒng)計，2008―2012年長江三峽船閘閘室面積平均利用率為73.82%（見表1），存在很大的提升裕度，為船型優(yōu)化營造了提升的空間。

目前，我國內(nèi)河過閘船型尺度雜亂，且與閘室平面尺度匹配較差，是影響內(nèi)河水運優(yōu)勢高效發(fā)揮的關(guān)鍵因素。雖然《川江及三峽庫區(qū)運輸船舶標(biāo)準(zhǔn)船型主尺度系列》及其修訂版在一定程度上規(guī)范了過閘船型尺度，但部分船型尺度未充分考慮與長江三峽船閘平面尺度的適應(yīng)性。例如，～噸級干散貨船舶的主尺度為長105～110 m，寬17.2 m和19.2 m，在匹配閘室長度和寬度方面，該類船舶不能與其他船舶有效組合，只能與小于噸級的小型船舶組合。隨著小型船舶逐漸退出市場，盡管一次過閘噸位呈增長趨勢，但閘室面積利用率很難再提高；因此，2012年交通運輸部頒布了《長江水系過閘運輸船舶標(biāo)準(zhǔn)船型主尺度系列》，對原有2004年、2010年頒布的過閘船舶主尺度系列進行了簡化、歸并，取消了17.2 m和19.2 m船寬的主尺度，增加了船長130 m，船寬的大長寬比主尺度。新的主尺度系列對長江三峽船閘的適應(yīng)性大大提高，便于船舶組合過閘。推進內(nèi)河船型標(biāo)準(zhǔn)化，有利于提高航道的通航適應(yīng)性，符合內(nèi)河水運高效經(jīng)營的需求。

2.3 科技水運

航道與船型的協(xié)調(diào)發(fā)展是內(nèi)河水運優(yōu)勢效益的體現(xiàn)，其間的集約發(fā)展、協(xié)調(diào)發(fā)展、持續(xù)發(fā)展、科技發(fā)展等均是管理者和決策者需要考慮的因素，但對于經(jīng)營者而言，考慮更多的是自身船舶的經(jīng)營效益以及對航道的適應(yīng)能力等。在此背景下，我國大力推進內(nèi)河船型標(biāo)準(zhǔn)化進程，并帶來可觀的經(jīng)營效益，間接體現(xiàn)了發(fā)展船型對發(fā)揮內(nèi)河水運優(yōu)勢的必要性。

2.3.1 運力結(jié)構(gòu)

當(dāng)前，在相關(guān)政策引導(dǎo)、政企積極貫徹下，我國內(nèi)河船型正向著大型化、標(biāo)準(zhǔn)化、專業(yè)化方向發(fā)展，內(nèi)河運力結(jié)構(gòu)得到了明顯改善。截至2013年，長江沿江七省二市內(nèi)河運力規(guī)模達到萬t，貨船平均噸位達到809 t，相比2010年的536 t提高了50.9%。近年來，川江及長江三峽庫區(qū)共新建符合其標(biāo)準(zhǔn)船型主尺度系列船舶艘，新建船舶能夠符合標(biāo)準(zhǔn)化的比例達到了98.5%?？梢灶A(yù)見，在船型標(biāo)準(zhǔn)化進程的發(fā)展中，主尺度系列標(biāo)準(zhǔn)將會更加完善，優(yōu)秀示范船型將會得到大力推廣，從而提高與船閘、升船機等航道通航設(shè)施的適應(yīng)性，更加高效地完成內(nèi)河水運任務(wù)。

此外，通過船型標(biāo)準(zhǔn)化工作，還提高了船舶專業(yè)化水平，集裝箱船、油船、化學(xué)品船、滾裝船和商品汽車運輸船等專業(yè)化船舶得到快速發(fā)展。與此同時，船舶專業(yè)化水平的推進也必然帶動相關(guān)先進設(shè)計理念、方法、技術(shù)、材料、設(shè)備等的科研和應(yīng)用，進而激勵與航道科技共享，激勵現(xiàn)代水運先進性建設(shè)，體現(xiàn)內(nèi)河水運運輸方式的優(yōu)越性。

2.3.2 經(jīng)濟效益

針對內(nèi)河水路運輸產(chǎn)業(yè)的經(jīng)濟效益而言，其投資主要應(yīng)用于船閘、港口、航道、船舶及相關(guān)設(shè)備的發(fā)展和維護；其盈利主要取決于內(nèi)河水運的經(jīng)濟效益。僅對航道和船舶而言，雖然水路運輸?shù)慕】怠⒖焖侔l(fā)展與航線開通、航道開發(fā)、航道等級提高等所帶來的經(jīng)濟效益密切相關(guān)，但其經(jīng)濟效益主要反映在船舶運輸費用的節(jié)約給社會帶來的貢獻；因此，船舶的單位運輸成本對航道規(guī)劃與船型發(fā)展相協(xié)調(diào)的經(jīng)濟評價，乃至內(nèi)河水運經(jīng)濟評價至關(guān)重要。

據(jù)統(tǒng)計，2010―2013年長江干線船舶平均噸位從880 t提高到 t，西江航運干線船舶平均噸位從777 t提高到 t。以干散貨船舶為例，按目前長江干線和西江航運干線平均運距400 km計算，當(dāng)船舶噸位從800噸級提高到噸級時，必要運費率從0.0875元/t€穔m下降到元/，即單位運輸成本下降了13.3%。按2012年長江水系和珠江水系完成貨物周轉(zhuǎn)量億t€穔m計算，因船舶大型化而節(jié)約的當(dāng)年運輸成本為101.6億元；但是，與發(fā)達國家內(nèi)河航運船舶的平均噸位相比，我國內(nèi)河干線的船舶噸位仍然偏低。此外，截至2013年底，長江干線和西江航運干線分別完成《全國內(nèi)河航道與港口布局規(guī)劃》要求的99.5%和101.3%，且航道等級均已達到Ⅲ級（噸級）及以上水平。綜上可見，在我國內(nèi)河干線航道發(fā)展良好的背景下，內(nèi)河船舶大型化將會繼續(xù)推進，因此，通過增加船舶噸位來降低運輸成本也將為內(nèi)河水運創(chuàng)造更大的經(jīng)濟效益。同時，相對航道規(guī)劃而言，船型發(fā)展不僅投資低，而且?guī)淼慕?jīng)濟效益也將更加迅速。

2.3.3 安全狀況

在國家越來越強調(diào)“以人為本”的今天，安全發(fā)展是內(nèi)河水運現(xiàn)代化發(fā)展的基礎(chǔ)，現(xiàn)代化先進技術(shù)、設(shè)備的應(yīng)用都應(yīng)以保障安全運輸為主。安全的現(xiàn)代化的基本要求是嚴(yán)格執(zhí)行水運行業(yè)相關(guān)法規(guī)規(guī)范，因此，不斷修訂和完善內(nèi)河運輸船舶標(biāo)準(zhǔn)、航道通航標(biāo)準(zhǔn)及其相關(guān)港航設(shè)施標(biāo)準(zhǔn)等是促進內(nèi)河水路運輸業(yè)安全性能提高的直接動力。

通常，內(nèi)河船舶運輸?shù)陌踩阅苋Q于3個因素：（1）船舶自身因素，主要指船舶自身屬性帶來的安全隱患，包括穩(wěn)性衡準(zhǔn)數(shù)、穩(wěn)性消失角、船體總縱及局部強度、航向穩(wěn)定性和回轉(zhuǎn)性、倒車制動性；（2）航道因素，主要指船舶與航道尺度（水深、河底寬度、彎曲半徑）及船閘尺度（閘室水平面面積）的不適應(yīng)性而帶來的安全隱患；（3）人為因素，包括人員操縱疏忽、業(yè)務(wù)能力不足、監(jiān)管體系不完善、消防及救生設(shè)備使用不當(dāng)?shù)葐栴}。其中的航道因素主要體現(xiàn)在船型與各設(shè)施尺度的適應(yīng)性上，雖然通過規(guī)劃、投資、建設(shè)、經(jīng)營后能緩解上述問題，亦能為水路運輸業(yè)提供持續(xù)發(fā)展，但工程規(guī)模的宏大又會帶來資金來源難、投資回收期長、規(guī)劃時間長等諸多問題，而通過船型標(biāo)準(zhǔn)化來提高水運安全，不僅能調(diào)整尺度的不適應(yīng)性，而且也能在一定程度上解決船舶自身屬性所帶來的安全隱患。

此外，交通運輸部出臺《老舊運輸船舶和單殼油輪提前報廢更新實施方案》的初衷之一也是通過淘汰安全技術(shù)狀況差的老舊運輸船舶，以降低船舶密度，改善航行秩序，減少水上交通事故。長江海事局統(tǒng)計顯示，2013年其轄區(qū)全年發(fā)生一般等級以上交通事故14起，死亡、失蹤37人，沉船12艘，直接經(jīng)濟損失達萬元，比2009年分別下降67.1%，14.0%，57.1%，69.6%。由此可見，在政策引導(dǎo)下，以優(yōu)化船型為重點的工作，對水運安全意義重大。

2.4 綠色水運

在國家確立的“資源節(jié)約型、環(huán)境友好型”社會背景下，在交通運輸部頒發(fā)的《公路水路交通運輸節(jié)能減排“十二五”規(guī)劃》政策指引下，“綠色水運”已然成為構(gòu)建現(xiàn)代化內(nèi)河航運體系的組成部分，其中，航道與船型的綠色發(fā)展適應(yīng)性關(guān)系已逐步納入“綠色水運”的研究范疇。

2.4.1 能源結(jié)構(gòu)

我國內(nèi)河船舶數(shù)量多，能耗大，能源使用結(jié)構(gòu)單一。據(jù)統(tǒng)計，截至2012年底，我國擁有內(nèi)河運輸船舶16萬艘，每年耗油量（包括柴油、燃料油等）超過萬t以上。此外，我國原油進口依賴度也已高達60%。因此，國家開始對能源結(jié)構(gòu)進行戰(zhàn)略性調(diào)整，并于2012年發(fā)布《天然氣發(fā)展“十二五”規(guī)劃》，提出到2015年天然氣在國家能源消費中所占比例從4%上升到7%～8%。

在我國終端能源消耗量前兩大領(lǐng)域中，工業(yè)的能源結(jié)構(gòu)以煤炭、油品為主；交通運輸、倉儲和郵電業(yè)絕大部分以石油產(chǎn)品為主；天然氣占少數(shù)，主要應(yīng)用在公路方面，船舶領(lǐng)域基本為零。據(jù)統(tǒng)計，2012年交通運輸業(yè)汽、柴、煤等燃料消耗量約占全國終端消費總量的50%，其中，水路運輸?shù)哪茉聪牧吭诮煌ㄟ\輸業(yè)中的比例約為20%。

從能源應(yīng)用來看，我國內(nèi)河船舶仍以化石燃料為主，在“綠色水運”發(fā)展進程中尚處于初級階段；因此，在船舶領(lǐng)域推廣資源豐富的液化天然氣以及太陽能、風(fēng)能、核能等清潔能源具備廣闊的科研及應(yīng)用空間，也將有助于國家構(gòu)建多元化的能源結(jié)構(gòu)，減少對石油的依賴，促進環(huán)境保護。鑒于此，在“綠色水運”的背景下，相比于航道及其基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，推進船型及其技術(shù)的發(fā)展，將更加符合國家能源結(jié)構(gòu)調(diào)整的戰(zhàn)略目標(biāo)。

2.4.2 節(jié)能減排

當(dāng)前，氣候變化問題已成為影響人類社會發(fā)展的重大課題，我國作為溫室氣體排放的主要大國，面臨著越來越大的國際壓力。同時，我國經(jīng)濟發(fā)展與資源環(huán)境的矛盾日益突出，節(jié)約資源、保護環(huán)境、發(fā)展低碳經(jīng)濟已成為我國的基本國策。我國又是交通運輸能源消耗大國，尤其是水路運輸能耗，每年在我國石油消費中都占較大比重。近年來，盡管內(nèi)河運輸船舶的節(jié)能減排工作取得了一定成績，但與國外先進技術(shù)相比，還存在較大差距；因此，為提高內(nèi)河水運的綠色化水平，應(yīng)推進環(huán)保技術(shù)包括水污染、氣體污染、噪聲污染等控制技術(shù)的廣泛研發(fā)和應(yīng)用，例如，安裝油水分離器、污水處理裝置、消聲系統(tǒng)等。綜上所述，綠色技術(shù)主要應(yīng)用于船舶發(fā)展，因此，進一步提高內(nèi)河船型及其技術(shù)的發(fā)展，相比于優(yōu)化航道建設(shè)，更有助于“綠色水運”的發(fā)展。

3 結(jié) 語

本文確立內(nèi)河航道與船型發(fā)展的關(guān)聯(lián)性體系，并從法制水運、高效水運、科技水運、綠色水運等4個方面分析推進船型發(fā)展相較于航道發(fā)展的優(yōu)勢。通過分析法制水運，說明政策指引對船型及其規(guī)劃發(fā)展具有更廣的引領(lǐng)性；通過分析高效水運，說明船閘規(guī)格對船型及其尺度優(yōu)化具有更大的提升性；通過分析科技水運，說明經(jīng)營需求對船型及其標(biāo)準(zhǔn)化具有更強的優(yōu)越性；通過分析“綠色水運”，說明節(jié)能環(huán)保對船型及其技術(shù)的進步具有更長的發(fā)展性?？傊谕七M內(nèi)河水運優(yōu)勢發(fā)揮的進程中，在促進內(nèi)河航道與船型協(xié)調(diào)發(fā)展的過程中，建議以船型發(fā)展為主，以航道及其基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)為輔。