袁 培，付 煜

（新疆財經(jīng)大學(xué) 經(jīng)濟(jì)學(xué)院，烏魯木齊 830012）

一、綜述

中國發(fā)展初期由于總體經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平較低，為有效獲得資本積累，當(dāng)時國內(nèi)學(xué)者普遍主張“重工輕農(nóng)”發(fā)展戰(zhàn)略，通過壓縮農(nóng)業(yè)以積累工業(yè)化發(fā)展資金，在當(dāng)時特殊國情下有一定的實(shí)際意義。但是隨著我國經(jīng)濟(jì)不斷發(fā)展，加之1958 年來實(shí)行的“戶籍登記條例”，我國城鄉(xiāng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展差距水平不斷增大，城鄉(xiāng)矛盾不斷積累，逐漸形成了中國特有的城鄉(xiāng)二元結(jié)構(gòu)。改革開放以來，國內(nèi)學(xué)者逐步認(rèn)識到城鄉(xiāng)隔離發(fā)展將帶來嚴(yán)重社會問題，但隨著工業(yè)化進(jìn)程的加快，農(nóng)民收入增長幅度遠(yuǎn)低于城市居民收入增速，我國城鄉(xiāng)居民收入差距從80 年代開始呈現(xiàn)出不斷擴(kuò)大趨勢，逐漸成為制約我國經(jīng)濟(jì)快速增長、長久發(fā)展的因素之一。因此，研究城鄉(xiāng)收入差距的影響因素，揭示我國城鄉(xiāng)收入差距呈現(xiàn)出的新特征、新變化并提出合理建議對縮小城鄉(xiāng)收入差距，改變城鄉(xiāng)二元結(jié)構(gòu)有重要意義。

梳理相關(guān)文獻(xiàn)發(fā)現(xiàn)，國內(nèi)外學(xué)者對于基礎(chǔ)設(shè)施拉動城鄉(xiāng)經(jīng)濟(jì)增長，以縮小城鄉(xiāng)差距研究頗豐，特別是對于交通基礎(chǔ)設(shè)施能否促進(jìn)地區(qū)居民收入水平，加快推進(jìn)城鄉(xiāng)發(fā)展進(jìn)程的研究觀念分明，成果豐富。如早在Adam Smith 時就已經(jīng)指出交通基礎(chǔ)設(shè)施對于國家經(jīng)濟(jì)的增長發(fā)揮著基礎(chǔ)性作用，國家的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)需與其經(jīng)濟(jì)發(fā)展程度相適應(yīng)；Roadn（1943）也在其大推進(jìn)理論中指出基礎(chǔ)設(shè)施是社會先行資本的重要組成部分，只有一個國家基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展到一定程度形成規(guī)模經(jīng)濟(jì)，才能真正實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展。對于交通基礎(chǔ)設(shè)施可以拉動經(jīng)濟(jì)增長，多數(shù)學(xué)者都持肯定態(tài)度，如在羅斯托經(jīng)濟(jì)增長理論中就指出在最關(guān)鍵起飛創(chuàng)造階段將投資用于運(yùn)輸與其他基礎(chǔ)性設(shè)施可為現(xiàn)代工業(yè)發(fā)展奠定基礎(chǔ)，又如Reardon，Gibson、Olivia，F(xiàn)an、Hazell、Thorat，Gibson、Rozelle 等國外學(xué)者，以及鞠晴江，高穎、李善同，汪三貴、王彩玲，胡文靜等國內(nèi)學(xué)者通過對印度、拉美、新幾內(nèi)亞以及我國農(nóng)村等發(fā)展中國家經(jīng)濟(jì)發(fā)展較差地區(qū)，研究發(fā)現(xiàn)基礎(chǔ)設(shè)施、特別是交通基礎(chǔ)設(shè)施對于拉動農(nóng)村等貧困地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展有重要作用。

但是國內(nèi)外研究中對于完善的交通基礎(chǔ)設(shè)施能否有效縮小城鄉(xiāng)收入差距，以及對于產(chǎn)生影響時的作用機(jī)理等研究較少。如我國學(xué)者楊帆、韓傳峰基于協(xié)整理論研究我國從1952-2006 年交通基礎(chǔ)設(shè)施與經(jīng)濟(jì)增長數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)公路交通基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的作用效果遠(yuǎn)遠(yuǎn)強(qiáng)于其他交通設(shè)施，以及康繼軍、郭蒙、傅蘊(yùn)英通過我國1998-2012 年省級面板數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)同樣結(jié)論，其認(rèn)為公路交通基礎(chǔ)設(shè)施對于縮小城鄉(xiāng)收入差距作用效果顯著，而鐵路基礎(chǔ)設(shè)施需要達(dá)到一定規(guī)模才能產(chǎn)生正向效應(yīng)；劉曉光、張勛、方文全通過對城鄉(xiāng)收入分配效應(yīng)發(fā)現(xiàn)交通基礎(chǔ)設(shè)施對于城鄉(xiāng)收入水平都有促進(jìn)作用而對于農(nóng)村居民收入促進(jìn)作用更加明顯，所以有利于縮小城鄉(xiāng)收入差距。

同時對于交通基礎(chǔ)設(shè)施提高農(nóng)民收入水平，促進(jìn)縮小城鄉(xiāng)收入差距，部分學(xué)者存在質(zhì)疑。如張學(xué)良教授通過構(gòu)建空間計量模型指出由于交通基礎(chǔ)設(shè)施存在空間溢出效應(yīng)，所以忽略其網(wǎng)絡(luò)性與外部性而簡單考慮對于本地區(qū)經(jīng)濟(jì)的拉動作用，不僅會高估其影響也會因忽視負(fù)的溢出效應(yīng)而得出錯誤結(jié)論；駱永民，樊麗明同年研究發(fā)現(xiàn)在考慮交通基礎(chǔ)設(shè)施空間溢出效應(yīng)下，交通基礎(chǔ)設(shè)施對于城鄉(xiāng)居民收入提升效應(yīng)邊際遞減；Banerjee（2020）等通過對中國20 年來交通基礎(chǔ)設(shè)施與經(jīng)濟(jì)發(fā)展研究發(fā)現(xiàn)，交通網(wǎng)絡(luò)對于人均GDP 增長影響較小，而其2012也曾指出由于城市集聚效應(yīng)而導(dǎo)致交通基礎(chǔ)設(shè)施使得農(nóng)村地區(qū)發(fā)展更加困難。由此根據(jù)以往文獻(xiàn)研究，利用2009-2018 年山東省17 個地市級面板數(shù)據(jù)，應(yīng)用更加成熟的空間計量方法（SDM），在考慮交通基礎(chǔ)設(shè)施的空間溢出效應(yīng)下，實(shí)證研究公路交通對本地區(qū)與其他地區(qū)城鄉(xiāng)收入差距影響，為進(jìn)一步縮小城鄉(xiāng)收入差距嘗試提出相關(guān)的可行建議。

二、山東省交通基礎(chǔ)設(shè)施與城鄉(xiāng)收入差距

從統(tǒng)計數(shù)據(jù)來看，自2003 年山東省交通運(yùn)輸固定資產(chǎn)投資額301.83 億元增長至2017 年3 955億元，在全社會固定資產(chǎn)投資占比中也從5.67%上升至7.16%；公路里程來看，2000-2018 年公路里程數(shù)不斷增加，從7.07 萬公里增至27.56 萬公里，鐵路營業(yè)里程從2000 年0.24 萬公里增長至2018 年0.63 萬公里。近年來山東省越來越重視交通基礎(chǔ)設(shè)施在拉動地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長因素中的重要地位，對交通基礎(chǔ)設(shè)施投資力度不斷增加，2019 年山東省財政廳發(fā)布《山東省省級交通發(fā)展資金管理暫行辦法》，加大對普通國省道路改建和養(yǎng)護(hù)工程、新建道路改線、客運(yùn)樞紐、縣鄉(xiāng)交通基礎(chǔ)設(shè)施獎勵支出等投資力度，科學(xué)把握補(bǔ)貼投資方向，建立長效管理機(jī)制，維護(hù)交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)揮長久效應(yīng)。從城鄉(xiāng)收入差距來看，2000-2018 年山東省城鄉(xiāng)收入比變化較小，但絕對人均收入差距逐步由3 754.54 元擴(kuò)大到23 252.4 元。

圖1 山東省公路里程與城鄉(xiāng)收入差距變化情況

本文利用ArcGIS 繪制出山東省17 個地級市2018 年公路密度分布圖與城鄉(xiāng)收入差距分布圖（如圖2、圖3）。由圖可以看出，山東省公路密度分布為魯西地區(qū)高、魯東地區(qū)低，呈現(xiàn)出明顯集聚狀態(tài)；而從城鄉(xiāng)收入差距來看，魯西地區(qū)城鄉(xiāng)收入差距小，魯中與魯東地區(qū)城鄉(xiāng)收入差距較高。據(jù)此分析，可以看出山東省公路密度高的地區(qū)城鄉(xiāng)收入差距小，而公路密度低的地區(qū)城鄉(xiāng)收入差距大，據(jù)此推斷公路交通基礎(chǔ)設(shè)施的完善有利于縮小城鄉(xiāng)收入差距。但是根據(jù)山東省實(shí)際GDP 分析，魯西地區(qū)人均GDP 普遍地區(qū)魯中與魯東地區(qū)，而一般而言，經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平高的地區(qū)城鄉(xiāng)收入差距高于經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平低的區(qū)域，所以公路交通基礎(chǔ)設(shè)施在影響城鄉(xiāng)收入差距占據(jù)何種地位仍需通過實(shí)證估計進(jìn)行驗(yàn)證。

圖2 山東省公路密度分布圖

圖3 山東省城鄉(xiāng)收入差距分布圖

三、假設(shè)與模型框架

（一）變量選擇與數(shù)據(jù)來源

1.被解釋變量

選取被解釋變量為城鄉(xiāng)收入差距（Gap/Y），衡量城鄉(xiāng)收入差距主要有絕對值法與相對值法兩種，根據(jù)以往文獻(xiàn)多采用相對值法，即利用統(tǒng)計數(shù)據(jù)求出基尼系數(shù)或泰爾指數(shù)以求的更加準(zhǔn)確的相對值。但由于選取山東省2009-2018 年十年數(shù)據(jù)時發(fā)現(xiàn)在2015 年時統(tǒng)計城鄉(xiāng)收入口徑發(fā)生改變，如繼續(xù)利用相對值法會在2015 年時出現(xiàn)基尼系數(shù)或泰爾指數(shù)的突增，所以根據(jù)陸銘、陳釗等人研究選擇絕對值法求得城鄉(xiāng)收入差距指標(biāo)：2009-2014 年用城鎮(zhèn)居民人均可支配收入與農(nóng)村居民人均純收入比值表示，2015-2018 年用城鎮(zhèn)居民人居可支配收入與農(nóng)村居民人均可支配收入比值表示。該比值越大說明城鄉(xiāng)收入差距越大。

2.解釋變量

本文選擇的解釋變量如上述為公路密度（Roa），上述可知山東省城鄉(xiāng)居民出行首選的交通方式仍是公路出行，根據(jù)文獻(xiàn)分析法假設(shè)公路基礎(chǔ)設(shè)施的完善對城鄉(xiāng)收入差距有重要影響，以往文獻(xiàn)中有選擇以公路里程數(shù)作為解釋變量，但本文認(rèn)為由于各地區(qū)地理位置不同、各市面積也不同等原因，選擇公路里程數(shù)并不合理，所以根據(jù)劉世豪等人研究選擇公路密度作為交通基礎(chǔ)設(shè)施代表變量，公路密度越高，表示交通基礎(chǔ)設(shè)施越完善。

3.控制變量

本文選擇的控制變量包括產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)（Xs），對外開放程度（Xt），城鎮(zhèn)化水平（Xu）與政府參與度（Xg），其中（1）產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)（Xs）參照以往文獻(xiàn)將其設(shè)定為∑Xs=1*S1+2*S2+3*S3，si 分別表示第一、二、三產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)總值占地區(qū)生產(chǎn)總值比重，通常而言二、三產(chǎn)業(yè)工資性收入水平要遠(yuǎn)高于第一產(chǎn)業(yè)，對于山東省而言，二、三產(chǎn)業(yè)集中于城市，農(nóng)村以收入較低的第一產(chǎn)業(yè)為主，所以隨著城鄉(xiāng)居民產(chǎn)業(yè)就業(yè)結(jié)構(gòu)的改變也會影響收入差距變化，但此控制變量僅表示產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變化，并不能完全表示各產(chǎn)業(yè)中就業(yè)人口發(fā)生的變化，但由于數(shù)據(jù)可獲得性限制所以暫以產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變化代替產(chǎn)業(yè)中城鄉(xiāng)勞動力變化；本文將（2）對外開放程度（Xt）設(shè)定為以進(jìn)出口貿(mào)易總額占當(dāng)年GDP 總值表示，對外開放水平的提高即有利于打開城鄉(xiāng)市場，增加非農(nóng)就業(yè)機(jī)會，吸引更多農(nóng)村勞動力向城市轉(zhuǎn)移，從而提高農(nóng)民工資性收入，又有利于引進(jìn)先進(jìn)農(nóng)業(yè)技術(shù)與先進(jìn)設(shè)備，提高農(nóng)業(yè)生產(chǎn)率，開闊特色農(nóng)產(chǎn)品市場等，所以開放水平提高對縮小城鄉(xiāng)收入差距有正向作用；對于（3）城鎮(zhèn)化水平（Xu）以往文獻(xiàn)通常使用人口比重法，以非農(nóng)就業(yè)人口與總?cè)丝诒戎祦肀硎荆捎跀?shù)據(jù)可獲得性選擇城鄉(xiāng)人口比值來表示，雖然以此表示的城市化率大概率小于真實(shí)水平，但也可以從側(cè)面反映出城鎮(zhèn)化水平對城市收入差距的影響；本文選擇地方財政（預(yù)算）支出占GDP 總值比重來表示（4）政府參與度（Xg），由于基礎(chǔ)設(shè)施存在部分公共產(chǎn)品屬性，所以對于民間資本投資吸引力較弱，通常投資以政府財政投資為主，所以政府參與度對于交通基礎(chǔ)設(shè)施的完善以及城鄉(xiāng)收入水平都有重要影響，而且政府參與有利于構(gòu)建農(nóng)村金融市場，擴(kuò)寬農(nóng)民金融貸款融資渠道，有利于加大農(nóng)業(yè)機(jī)械設(shè)備投入與提高農(nóng)民多樣化收入。綜上所述，本文所選的四個控制變量根據(jù)以往文獻(xiàn)分析法可知都對城鄉(xiāng)收入差距有重要影響。

根據(jù)數(shù)據(jù)可獲得性與科學(xué)性，本文選擇山東省17 個地級市，從2009-2018 年共170 個數(shù)據(jù)指標(biāo)為研究對象，相關(guān)數(shù)據(jù)均來自于《山東省統(tǒng)計年鑒》以及各地級市統(tǒng)計年鑒。變量統(tǒng)計性描述如下表1。

表1 變量描述統(tǒng)計

（二）假設(shè)與模型

1.假設(shè)：交通基礎(chǔ)設(shè)施對影響城鄉(xiāng)收入差距存在空間溢出效應(yīng)

根據(jù)文獻(xiàn)分析法了解以往學(xué)者研究認(rèn)為可能的原因是：一是交通基礎(chǔ)設(shè)施存在網(wǎng)絡(luò)性與外部性，完善的交通影響作用不僅僅限于道路建設(shè)地區(qū)，對周邊地區(qū)都會形成網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)。首先對于周邊地區(qū)企業(yè)與居民而言，產(chǎn)品商品運(yùn)輸成本顯著降低，生活生產(chǎn)成本下降，完善的交通基礎(chǔ)設(shè)施形成正的空間溢出效應(yīng)，帶動周邊地區(qū)快速發(fā)展；其次交通設(shè)施加強(qiáng)各市間、城鄉(xiāng)間互聯(lián)互通能力，有效降低資源流動成本，經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)完善的交通會形成外部效應(yīng)，吸引周邊地區(qū)資金、資源、勞動力不斷聚集，有效提升自身發(fā)展的同時對其他區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展動力形成負(fù)的空間溢出效應(yīng)。二是根據(jù)繆爾達(dá)爾循環(huán)累計因果理論，便捷的交通使得地區(qū)空間距離被打破，工業(yè)企業(yè)與城鄉(xiāng)居民勞動力轉(zhuǎn)移成本降低，在表現(xiàn)為聚集力的“市場接近效應(yīng)”與“生活成本效應(yīng)”共同作用下要素與居民從經(jīng)濟(jì)落后地區(qū)向經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)不斷聚集，發(fā)達(dá)地區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)不斷優(yōu)化，交通基礎(chǔ)設(shè)施形成負(fù)的空間溢出效應(yīng)，逐步形成地區(qū)間的非均衡發(fā)展，后在表現(xiàn)為分散力的“市場擁擠效應(yīng)”作用下發(fā)揮發(fā)達(dá)地區(qū)擴(kuò)散效應(yīng)，工業(yè)企業(yè)在發(fā)達(dá)地區(qū)與落后地區(qū)自由流動，資源合理配置，交通基礎(chǔ)設(shè)施形成正的空間溢出效應(yīng)，帶動落后地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

2.計量經(jīng)濟(jì)學(xué)模型

根據(jù)上述分析，交通基礎(chǔ)設(shè)施與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、對外開放水平、城鎮(zhèn)化水平、政府參與度共同對城鄉(xiāng)收入差距產(chǎn)生影響，參考STIRPAT 模型構(gòu)建計量經(jīng)濟(jì)模型如下：

式中roait、xsit、xtit、xuit、xgit作為獨(dú)立指標(biāo)與上述t 年i市的公路密度、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、對外開放水平、城鎮(zhèn)化水平、政府參與度等一一對應(yīng)。

3.空間經(jīng)濟(jì)模型

空間計量模型就是將空間權(quán)重引入計量經(jīng)濟(jì)學(xué)模型中，分別表示出不同地區(qū)空間距離下，經(jīng)濟(jì)變量產(chǎn)生不同地區(qū)間的相互聯(lián)系。對于本文而言，公路基礎(chǔ)設(shè)施對于不同地區(qū)影響效應(yīng)隨著空間距離的變化而變化，而不斷完善的交通基礎(chǔ)設(shè)施使得時空距離不斷縮小改變地區(qū)間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，所以參考Lesage、Pace 等人對因變量與自變量的空間依賴性、空間滯后性研究，發(fā)現(xiàn)空間杜賓模型對無論是空間誤差模型還是空間滯后模型都能實(shí)現(xiàn)模型的無偏估計，所以選擇SDM 模型構(gòu)建交通基礎(chǔ)設(shè)施與城鄉(xiāng)收入差距的空間計量模型，如下：

對于空間權(quán)重（W）矩陣，參考王火根，沈利生，阮培成，李谷成等人研究選擇空間地理距離矩陣與經(jīng)濟(jì)距離矩陣構(gòu)建，空間權(quán)重矩陣與相應(yīng)變量乘積表示該變量空間滯后項(xiàng)，即其他地區(qū)變量對本地區(qū)影響效應(yīng)。對于地理距離矩陣參考以往文獻(xiàn)設(shè)定為兩地根據(jù)其經(jīng)緯度求出實(shí)際距離后并求倒數(shù)，即：

對于經(jīng)濟(jì)距離矩陣參考以往文獻(xiàn)選擇為兩地區(qū)人均GDP 平方的倒數(shù)來表示，即：

由此可以發(fā)現(xiàn)對于空間杜賓模型中空間權(quán)重表示為兩地區(qū)間地理距離越近、經(jīng)濟(jì)差距越小，其賦予權(quán)重越大，權(quán)重的大小表示其他地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施對本地區(qū)空間溢出效應(yīng)的影響程度，此假設(shè)符合現(xiàn)實(shí)邏輯，越相近的地區(qū)相互影響可能性越大。

四、公路基礎(chǔ)設(shè)施對城鄉(xiāng)收入差距實(shí)證研究

（一）空間相關(guān)性檢驗(yàn)

全域莫蘭指數(shù)（global Moran’s I）通常用來檢驗(yàn)?zāi)骋恢笜?biāo)在空間不同位置上的空間自相關(guān)性，從而判斷其是否具有空間溢出效應(yīng)。Moran’s I 指數(shù)取值范圍為[-1，1]，當(dāng)指數(shù)取值顯著為正時，說明該指標(biāo)在區(qū)域間存在正向空間自相關(guān)；取值顯著為負(fù)時，說明存在區(qū)域間空間負(fù)相關(guān)?；?009 年至2018年山東省城鄉(xiāng)收入差距與公路密度數(shù)據(jù)做全域Moran’s I 指數(shù)發(fā)現(xiàn)結(jié)果如下表2。公路密度全域Moran’s I 指數(shù)在5%顯著性水平下顯著為正，說明公路密度存在著正的空間自相關(guān)性，即山東省各市公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不斷完善，不僅對本市城鄉(xiāng)收入差距有重要影響，對于其他地區(qū)產(chǎn)生的空間溢出效應(yīng)也不可忽視。而城鄉(xiāng)收入差距全域Moran’s I 指數(shù)為負(fù)但皆不顯著，所以認(rèn)為山東省各市城鄉(xiāng)收入差距空間自相關(guān)性較弱，可以暫不考慮城鄉(xiāng)收入差距的空間溢出效應(yīng)。初步驗(yàn)證上述假設(shè)成立，即交通基礎(chǔ)設(shè)施對城鄉(xiāng)收入差距影響存在空間溢出效應(yīng)。但這種檢驗(yàn)僅為統(tǒng)計性簡單檢驗(yàn)，還需根據(jù)實(shí)際情況與其他控制變量結(jié)合做進(jìn)一步的實(shí)證研究，利用空間杜賓模型繼續(xù)驗(yàn)證公路基礎(chǔ)設(shè)施對城鄉(xiāng)收入差距是否存在空間溢出效應(yīng)。

表2 城鄉(xiāng)收入差距與公路密度全局Moran’s I 指數(shù)

（二）模型估計與分析

1.相關(guān)性檢驗(yàn)

在做空間杜賓模型前首先應(yīng)考慮估計選擇固定效應(yīng)模型還是隨機(jī)效應(yīng)模型，隨對數(shù)據(jù)做Hausman 檢驗(yàn)，結(jié)果如下表3，F(xiàn) 值=48.65 在1%顯著性水平下顯著拒絕，所以選擇固定效應(yīng)模型進(jìn)行檢驗(yàn)估計。做聯(lián)合顯著性檢驗(yàn)后，本文認(rèn)為選擇時空固定效應(yīng)的空間杜賓模型最為合適。

表3 固定效應(yīng)相關(guān)檢驗(yàn)結(jié)果

2.空間杜賓模型檢驗(yàn)

根據(jù)以往文獻(xiàn)分析，依據(jù)上述構(gòu)建模型利用STATA15.0 對各變量做空間杜賓模型（SDM）估計。首先利用地理矩陣W1，對固定效應(yīng)條件下因變量、自變量與控制變量進(jìn)行估計，結(jié)果如下表4 第2列。結(jié)果表明，在時間與空間固定效應(yīng)下，公路密度與城鄉(xiāng)收入差距在1%的顯著性水平下顯著負(fù)相關(guān)，即公路密度每提高1%，城鄉(xiāng)收入差距縮小0.4%，所以可推斷出完善交通基礎(chǔ)設(shè)施的確有利于縮小城鄉(xiāng)收入差距。但可以看出在地理矩陣模型下，周邊地區(qū)公路密度與本地區(qū)城鄉(xiāng)收入差距負(fù)相關(guān)，但結(jié)果并不顯著。

上述結(jié)果中完善的公路交通基礎(chǔ)設(shè)施對本地縮小城鄉(xiāng)收入差距效果顯著，但對其他地區(qū)縮小城鄉(xiāng)收入差距效果不顯著，并不符合利用文獻(xiàn)分析法得出的預(yù)期假設(shè)，所以為進(jìn)一步驗(yàn)證結(jié)果，改為利用經(jīng)濟(jì)距離矩陣進(jìn)行重新估計檢驗(yàn)，在控制時間與空間的固定效應(yīng)模型下，發(fā)現(xiàn)本地區(qū)公路密度與城鄉(xiāng)收入差距依然在1%的顯著性水平下顯著負(fù)相關(guān)，即公路密度每增加1%，本地區(qū)城鄉(xiāng)收入差距縮小0.477%。同時可以看出公路密度與其他地區(qū)城鄉(xiāng)收入差距相關(guān)性也在1%水平顯著為負(fù)，由此可推斷在經(jīng)濟(jì)距離矩陣下某地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施的完善對縮小其他地區(qū)城鄉(xiāng)收入差距有正向作用，進(jìn)一步驗(yàn)證出交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的不斷完善對影響城鄉(xiāng)收入差距會產(chǎn)生空間溢出效應(yīng)。

表4 空間杜賓模型估計結(jié)果

由此可知，加大對山東省交通基礎(chǔ)設(shè)施投入，不斷完善公路、鐵路建設(shè)，對提高農(nóng)民收入水平、縮小各地區(qū)城鄉(xiāng)收入差距有重要影響。首先，完善的交通基礎(chǔ)設(shè)施縮短了城鄉(xiāng)間的空間距離，增強(qiáng)城鄉(xiāng)間互聯(lián)互通能力，促進(jìn)資源更加合理配置，為農(nóng)民提供更多非農(nóng)就業(yè)機(jī)會，有利于提高農(nóng)民工資性收入；其次，完善的交通有利于各領(lǐng)域要素快速流動，促進(jìn)農(nóng)業(yè)先進(jìn)技術(shù)與信息知識傳播，農(nóng)村引入先進(jìn)農(nóng)業(yè)機(jī)械設(shè)備，既提高農(nóng)業(yè)生產(chǎn)率又有利于農(nóng)產(chǎn)品更好地進(jìn)入消費(fèi)市場，增加農(nóng)村家庭多樣化收入；最后，完善的交通基礎(chǔ)設(shè)施有利于打破城鄉(xiāng)分配壁壘，促進(jìn)山東各市城鄉(xiāng)一體化發(fā)展，發(fā)揮城市擴(kuò)散效應(yīng)，提高農(nóng)村公共服務(wù)水平，有利于城鄉(xiāng)收入分配更加公平。綜上所述，充分驗(yàn)證上述假設(shè)成立，加大發(fā)展交通基礎(chǔ)設(shè)施有利于提高農(nóng)民收入水平，以及消除收入分配不均現(xiàn)狀，進(jìn)而縮小城鄉(xiāng)收入差距，加速推進(jìn)城鄉(xiāng)一體化進(jìn)程。

對其他控制變量分析，首先產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)（Xs）對本地區(qū)而言，無論是以地理距離矩陣為模型還是以經(jīng)濟(jì)距離矩陣為模型，都在1%顯著性水平下對城鄉(xiāng)收入差距影響顯著為正，所以二、三產(chǎn)業(yè)所占比重越高，越不利于縮小城鄉(xiāng)收入差距。分析可知，二、三產(chǎn)業(yè)主要集中于城市地區(qū)，隨著國有企業(yè)改革與二、三產(chǎn)業(yè)發(fā)展速度加快，城市居民工資性收入與其他收入增長速度加快，而主要依靠第一產(chǎn)業(yè)的農(nóng)村地區(qū)居民收入增長速度較慢，所以城鄉(xiāng)收入差距不斷擴(kuò)大。而產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)在經(jīng)濟(jì)距離矩陣模型下對其他地區(qū)影響顯著為負(fù)，分析可知某地發(fā)達(dá)的二、三產(chǎn)業(yè)對其他地區(qū)產(chǎn)生空間溢出效應(yīng)吸引城市勞動力流動，使得其他地區(qū)城鄉(xiāng)間資源配置更加合理，城鄉(xiāng)居民收入分配更加公平，有利于縮小其他地區(qū)城鄉(xiāng)收入差距。

山東地區(qū)貿(mào)易出口多為勞動密集型產(chǎn)品，對外開放水平（Xt）的提升有利于縮小城鄉(xiāng)收入差距，雖然根據(jù)實(shí)證結(jié)果發(fā)現(xiàn)對于本地作用效果并不顯著，但在地理距離矩陣下某地對外開放水平提高，對其他地區(qū)城鄉(xiāng)收入水平影響顯著為負(fù)，說明可以為周邊地區(qū)農(nóng)村剩余勞動力提供更多非農(nóng)就業(yè)機(jī)會，換言之周邊地區(qū)對外開放水平提高可以顯著縮小本地區(qū)城鄉(xiāng)收入差距。

根據(jù)上述實(shí)證結(jié)果，本地區(qū)城鎮(zhèn)化水平（Xu）提高對本地區(qū)城鄉(xiāng)收入差距影響顯著為負(fù)，而其他地區(qū)城鎮(zhèn)化水平提高對本地區(qū)城鄉(xiāng)收入差距影響較小，說明城鎮(zhèn)化水平提高打破城鄉(xiāng)人口流動壁壘，農(nóng)村人口在城鄉(xiāng)間自由流動，既有利于改善城鄉(xiāng)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，充分發(fā)揮城市擴(kuò)散效應(yīng)，擴(kuò)大城市公共服務(wù)的覆蓋范圍，使得更多農(nóng)村居民可以享受到城市公共服務(wù)的便利，又有利于激發(fā)城市居民鄉(xiāng)村旅游熱情，發(fā)展農(nóng)家樂綠色經(jīng)濟(jì)，以及當(dāng)?shù)靥厣r(nóng)產(chǎn)品運(yùn)輸與銷售與交易，更好融入城市市場與外部市場，綜合提高農(nóng)村居民收入，縮小城鄉(xiāng)收入差距。

本地區(qū)政府參與度（Xg）的提高既有利于顯著縮小本地區(qū)城鄉(xiāng)收入差距，又對其他地區(qū)城鄉(xiāng)收入差距產(chǎn)生顯著影響，表明加大政府參與力度，有利于科學(xué)把握補(bǔ)貼投資方向，政府更好引導(dǎo)企業(yè)對城鄉(xiāng)各領(lǐng)域投資方向，加大“民生設(shè)施、綠色設(shè)施”投資力度，調(diào)節(jié)好農(nóng)村正規(guī)金融與非正規(guī)金融充分發(fā)揮互補(bǔ)作用，有利于顯著縮小本地區(qū)與其他地區(qū)城鄉(xiāng)收入差距水平。

3.直接效應(yīng)與間接效應(yīng)

由于空間杜賓模型（SDM）估計參數(shù)并非各變量直接影響與間接影響溢出效應(yīng)的大小，所以對SDM 作進(jìn)一步偏微分處理，在經(jīng)濟(jì)距離矩陣模型基礎(chǔ)上對溢出效應(yīng)進(jìn)行分解，結(jié)果如下表5 所示?？傂?yīng)可以分解為直接效應(yīng)與間接效應(yīng)兩個部分：直接效應(yīng)為本地效應(yīng)，表示本區(qū)域變量對城鄉(xiāng)收入差距的影響；間接效應(yīng)為溢出效應(yīng)，表示變量對其他區(qū)域城鄉(xiāng)收入差距的影響。首先對于公路密度在1%顯著性水平下直接效應(yīng)與間接效應(yīng)都顯著為負(fù)，即公路密度每增加1%，本地城鄉(xiāng)收入差距其他地區(qū)城鄉(xiāng)收入差距分別縮小0.496%與0.375%，且兩種效應(yīng)分別所占總效應(yīng)的57%與43%，可見交通基礎(chǔ)設(shè)施的完善在區(qū)域間的溢出效應(yīng)與區(qū)域內(nèi)的本地效應(yīng)同樣重要，所以在考慮交通基礎(chǔ)設(shè)施對于縮小城鄉(xiāng)收入差距影響時，如忽略了對其他地區(qū)的空間溢出效應(yīng)將會大大低估其影響效果。本文間接效應(yīng)影響估計結(jié)果遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于阮培成，李谷成（2019）研究的97.17%，可能原因是本次研究選擇山東省17個地級市為研究對象，在各市區(qū)間交通基礎(chǔ)設(shè)施的完善對其他市區(qū)城市與農(nóng)村勞動力有一定的吸引力，但是由于山東省傳統(tǒng)觀念影響以及各地經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平差距較為平均，農(nóng)村勞動力在各市間轉(zhuǎn)移動力較弱，遠(yuǎn)不如以往研究中以“縣域級”為對象產(chǎn)生的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系密切，所以空間溢出效應(yīng)沒有那么顯著。但是可以看出即使是市域間的研究充分考慮交通基礎(chǔ)設(shè)施的空間溢出效應(yīng)也對得出結(jié)論、建議啟示、政策制定的準(zhǔn)確性與科學(xué)性有至關(guān)重要的作用。

表5 直接影響與間接影響結(jié)果

由此綜上所述，可以明顯得證假設(shè)成立，即交通基礎(chǔ)設(shè)施對城鄉(xiāng)收入差距存在顯著的空間溢出效應(yīng)，在考慮交通基礎(chǔ)設(shè)施對本地經(jīng)濟(jì)影響分析中，如忽略其他地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施對本地的溢出效應(yīng)則會影響實(shí)證結(jié)果準(zhǔn)確性。

五、結(jié)論與建議

（一）結(jié)論

本文利用山東省2009-2018 年17 個地級市面板數(shù)據(jù)，通過SDM 模型檢驗(yàn)交通基礎(chǔ)設(shè)施對于本地城鄉(xiāng)收入差距影響，以及由于空間溢出效應(yīng)所引起的對其他地區(qū)城鄉(xiāng)收入差距的影響，通過在SDM模型基礎(chǔ)上做偏微分處理后分別得到直接效應(yīng)與間接效應(yīng)估計結(jié)果。

綜上結(jié)論如下：第一，交通基礎(chǔ)設(shè)施對于城鄉(xiāng)收入差距影響有顯著的空間相關(guān)性以及負(fù)的空間溢出效應(yīng)，其直接效應(yīng)與間接效應(yīng)比重分別為57%與43%，所以在考慮地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施對城鄉(xiāng)收入差距影響時，不可忽略對其他地區(qū)的空間溢出效應(yīng)，否則會低估總效應(yīng)。第二，交通基礎(chǔ)設(shè)施的完善不僅有利于縮小本地城鄉(xiāng)收入差距，也對其他地區(qū)城鄉(xiāng)收入差距的縮小產(chǎn)生正向作用。第三，控制變量中本地城鎮(zhèn)化水平提高說明非農(nóng)就業(yè)人口比重增加，農(nóng)民更多非農(nóng)就業(yè)機(jī)會提高了其工資性收入水平，對縮小本地城鄉(xiāng)收入差距影響效果顯著。由于二、三產(chǎn)業(yè)在城市中發(fā)展速度快于農(nóng)村地區(qū)，隨著產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整城市居民收入水平提高也快于農(nóng)村居民，所以產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)改變對于本地而言會不斷拉大城鄉(xiāng)收入差距；對外開放水平與政府參與度的提高為農(nóng)村長遠(yuǎn)發(fā)展做出合理規(guī)劃，因地制宜引導(dǎo)加大對農(nóng)村民生設(shè)施投資力度，建立長久有效的管理機(jī)制，建立完善的農(nóng)村金融市場等都有利于實(shí)現(xiàn)城鄉(xiāng)資源更加合理配置，增加農(nóng)民多樣化收入，改善城鄉(xiāng)收入分配不公平問題，從而不斷縮小城鄉(xiāng)收入差距，最終實(shí)現(xiàn)城鄉(xiāng)共同富裕的偉大目標(biāo)。

（二）建議

第一，從上述分析中可以明顯發(fā)現(xiàn)交通基礎(chǔ)設(shè)施對于縮小本地區(qū)城鄉(xiāng)收入差距都具有正向作用，本文分析了公路交通對于城鄉(xiāng)收入差距的影響作用，而根據(jù)實(shí)際交通客運(yùn)量可以發(fā)現(xiàn)山東省公路交通的主體地位處于逐年下降狀態(tài)，而鐵路交通重要地位不斷提升。所以政府應(yīng)繼續(xù)加大對于交通基礎(chǔ)設(shè)施投資力度，建立長遠(yuǎn)規(guī)劃機(jī)制，合理區(qū)分好對各項(xiàng)交通基礎(chǔ)設(shè)施投資偏重，嚴(yán)防不合理的過度投資產(chǎn)生對其他資本的擠出效應(yīng)。

第二，注重交通基礎(chǔ)設(shè)施的空間溢出效應(yīng)，注意地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對其他地區(qū)城鄉(xiāng)收入差距的影響作用。要求山東省各級政府進(jìn)一步做好統(tǒng)籌規(guī)劃、根據(jù)各地資源要素稟賦不同，科學(xué)制定投資方向，地方政府發(fā)揮好因勢利導(dǎo)與指導(dǎo)性投資功能，城鄉(xiāng)間與各區(qū)市間明確劃分交通基礎(chǔ)設(shè)施責(zé)權(quán)范圍，加快形成“自下而上”與“自上而下”相結(jié)合的供給模式，防范出現(xiàn)地區(qū)間惡意競爭、重復(fù)投資與無效投資等現(xiàn)象。充分發(fā)揮交通基礎(chǔ)設(shè)施正向外部效應(yīng)，加強(qiáng)城鄉(xiāng)間與各區(qū)市間互聯(lián)互通能力，加速資源要素自由流動，提高各地區(qū)各領(lǐng)域勞動生產(chǎn)率。同時加大對外開放力度，開拓農(nóng)民市場的同時為農(nóng)民提供更多非農(nóng)就業(yè)機(jī)會，以及充分發(fā)揮城市擴(kuò)散效應(yīng)，擴(kuò)大城市公共服務(wù)覆蓋范圍，提高農(nóng)民多樣化收入水平，不斷縮小城鄉(xiāng)收入差距，最終實(shí)現(xiàn)共同富裕的偉大目標(biāo)。

第三，對山東省交通基礎(chǔ)設(shè)施整體規(guī)劃的同時，應(yīng)更加注重山東省農(nóng)村地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施現(xiàn)存問題。首先，山東省城市交通基礎(chǔ)設(shè)施無論是公路、鐵路還是民航客運(yùn)投資力度都遠(yuǎn)高于農(nóng)村地區(qū)，農(nóng)村地區(qū)投資總量小的問題一直存在；其次，農(nóng)村地區(qū)以公路交通投資為主，但存在建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)低、規(guī)劃執(zhí)行差等問題，山東省難以滿足客運(yùn)標(biāo)準(zhǔn)的低等級公路全部集中于農(nóng)村地區(qū)，現(xiàn)有規(guī)劃依然存在“重城輕農(nóng)”傾向，農(nóng)村地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施公共服務(wù)能力較弱，難以充分發(fā)揮其集聚效應(yīng)與福利效應(yīng)；最后，農(nóng)村地區(qū)管理水平落后、行政協(xié)調(diào)不完善突出，由于交通基礎(chǔ)設(shè)施具有部分公共產(chǎn)品性質(zhì)，導(dǎo)致其投資多數(shù)來源于政府財政。而山東省政府財政投資偏向明顯，部分地區(qū)特別是部分農(nóng)村地區(qū)，政府財政投入入不敷出，孤木難支，從而導(dǎo)致“重建輕管”現(xiàn)象頻發(fā)，以及多數(shù)農(nóng)村農(nóng)民參加設(shè)施規(guī)劃與建設(shè)程度低，農(nóng)民積極性較弱等問題都使得農(nóng)村交通基礎(chǔ)設(shè)施沒有充分發(fā)揮其對縮小城鄉(xiāng)收入差距的正向作用?？偠灾瑥纳鲜龇治鲋幸部梢钥闯稣畢⑴c度對縮小城鄉(xiāng)差距的關(guān)鍵作用，提高政府管理水平，加大政府參與力度建立長效管理機(jī)制，鼓勵社會資本進(jìn)入基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，政府發(fā)揮政策引導(dǎo)與扶持功能，即吸引龐大社會資本，滿足資金需求，又實(shí)現(xiàn)多方共贏。