關(guān)正義 嚴凌成

摘要：《中華人民共和國海商法》第204條第2款并未明確說明航次承租人能否享有海事賠償責任限制權(quán)利，導致當前學術(shù)界和實務(wù)界對此有很大爭議。有必要從現(xiàn)代海事賠償責任限制的權(quán)利基礎(chǔ)、責任限制公約的立法背景、三類租船合同中的法律關(guān)系和英美法的視角等不同層面，論證在將船舶轉(zhuǎn)租給實際貨主時賦予航次承租人海事賠償責任限制權(quán)利具有正當性，且符合現(xiàn)代海事賠償責任限制制度所要求的分攤海上風險和追求商法效率的價值取向。同時，建議對《中華人民共和國海商法》第204條作出適當修改。

關(guān)鍵詞：海事賠償責任限制;航次承租人;《中華人民共和國海商法》修改

中圖分類號：D922.294文獻標志碼：A

文章編號：2096-028X（2021）04-0060-11

Voyage charterers right to limitation of liability for maritime claims

—comment on the revision of Article 204 of the Chinese Maritime Code

GUAN Zheng-yi，YAN Ling-cheng

（Law School，Dalian Maritime University，Dalian 116026，China）

Abstract：The second paragraph of Article 204 of the Chinese Maritime Code does not clearly state whether the voyage charterer should enjoy the right to limitation of liability for maritime claims，leading to a great controversy in academic and practical circles. It is necessary to demonstrate from different dimensions such as the right basis of the modern limitation of liability for maritime claims，the legislative background of the limitation of liability convention，the legal relationship in the three types of charter parties and the perspective of Anglo-American law. It is legitimate to grant the voyage charterer the right to limitation of liability when the ship is subleased to the actual owner of the cargo， and it accords with the value orientation of apportioning maritime risks and pursuing the efficiency of commercial law in the modern limitation of liability for maritime claims. Meanwhile，the paper suggests some appropriate amendments to Article 204 of Chinese Maritime Code.

Key words：limitation of liability for maritime claims;voyage charterer;revision of the Chinese Maritime Code

關(guān)于海事賠償責任限制①的權(quán)利主體，《中華人民共和國海商法》（簡稱《海商法》）第204條②借鑒了《1976年海事賠償責任限制公約》（簡稱《1976年公約》）第1條③的立法模式，但二者對“船舶承租人”的范圍語焉不詳。為此，2009年10月發(fā)布的《最高人民法院關(guān)于審理海事賠償責任限制相關(guān)糾紛案件的若干規(guī)定（征求意見稿）》第10條規(guī)定《海商法》 第204條中的“船舶承租人”是指光船承租人和定期承租人。但是，2010年《最高人民法院關(guān)于審理海事賠償責任限制相關(guān)糾紛案件的若干規(guī)定》正式通過時刪除了該條規(guī)定，這直接給法院的審判工作帶來了疑問，導致當下的中國海事司法實踐中出現(xiàn)同案不同判的困境。

例如，上海海事法院在2010年“亞洲火星”輪案①中認為，根據(jù)立法精神，光船租賃、定期租船和航次租船或以其他合法方式進行租賃的承租人都屬于《海商法》第204條“船舶承租人”的范疇。隨后，廈門海事法院在2013年的“福順66”輪案②中也認為，《海商法》第204條所謂的“船舶承租人”應(yīng)包括光船承租人、期租承租人、航次承租人。

然而，廣州海事法院在2014年的“錦航18”輪案③中則認為，《海商法》第六章“船舶租用合同”中未規(guī)定航次租船合同，航次租船合同應(yīng)當屬于運輸合同而非租船合同，故航次承租人不能成為《海商法》第204條規(guī)定的享受責任限制的主體。被告中海公司作為該案的航次承租人不服一審判決，上訴至廣東省高級人民法院。廣東省高級人民法院認為，有權(quán)限制海事賠償責任的主體應(yīng)當是對整條船舶享有利益并承擔風險的主體。航次租船合同實質(zhì)為運輸合同，航次承租人以承運人的身份，通過與實際貨主簽訂運輸合同承攬運輸貨物收取運費而實現(xiàn)收益。航次承租人并不擁有船舶，對船舶的營運沒有控制權(quán)，也不承擔船舶營運的風險，其系經(jīng)營運輸而非經(jīng)營船舶，故《海商法》第204條規(guī)定的船舶承租人不包括航次承租人。因此，廣東省高級人民法院判決駁回中海公司的上訴，維持原判④。中海公司不服二審判決向最高人民法院提起再審。但是中海公司的再審請求僅僅涉及貨損賠償責任問題，并未提及航次承租人責任限制主體資格問題。因此，最高人民法院圍繞中海公司的貨損賠償責任問題進行再審，并于2017年作出再審判決，撤銷了二審法院的判決，但維持了二審法院的關(guān)于航次承租人不享有責任限制的觀點⑤。

到目前為止，學術(shù)界基本認同《海商法》第204條中的“船舶承租人”應(yīng)當包括光船承租人和定期承租人，但是否也應(yīng)包括航次租船承租人以及以其他形式租用船舶的承租人仍然存在較大爭議。[1]隨著《海商法》修改工作的進行，這一問題再一次被推上風口浪尖。

實務(wù)界和理論界就將船舶管理人納入海事賠償責任限制主體已達成共識，但航次承租人能否主張責任限制還存在很大爭議。[2]基于此，有必要厘清目前爭議的焦點問題，明確航次承租人海事賠償責任限制權(quán)利問題。

解決該爭議需要明確一個前提，即航次承租人在不同情形下的法律地位是不同的，不能籠統(tǒng)地或不分情形地分析航次承租人能否享受責任限制的問題。筆者認為，航次承租人能否享有責任限制的權(quán)利不是針對出租人而言，而是針對其與出租人之間的航次租船合同之外的實際貨主而言，應(yīng)該依據(jù)航次承租人是否替代承擔了船東的責任或是否具備類似定期承租人的地位而作出區(qū)分規(guī)定。如果航次承租人本身即為貨主，并將貨物交給出租人來運輸，其未替代船東承擔任何責任，此時，其理應(yīng)不能享有責任限制。因此，需要研究的是航次承租人將船舶轉(zhuǎn)租⑥給實際貨主時賦予航次承租人海事賠償責任限制權(quán)利是否具有正當性的問題⑦。通過考察現(xiàn)代海事賠償責任限制權(quán)利基礎(chǔ)的邏輯起點、重新審視責任限制公約的立法背景、分析租船合同中法律關(guān)系的規(guī)范基礎(chǔ)、比較英美法對航次承租人海事賠償責任限制權(quán)利的界定等不同的維度，對航次承租人能否享有海事賠償責任限制權(quán)利問題進行全面深入的分析，以期對《海商法》“海事賠償責任限制”一章的修訂工作提供有益參考。

一、邏輯起點：海事賠償責任限制的權(quán)利基礎(chǔ)

海事賠償責任限制（limitation of liability for maritime claims）是指在發(fā)生重大海損事故時，責任人有權(quán)根據(jù)法律的規(guī)定，將自己的賠償責任限制在一定范圍內(nèi)的法律制度。它是海商法中一項特殊的法律制度。海事賠償責任限制是一種權(quán)利，是海商法賦予船舶所有人、船舶經(jīng)營人、承租人和救助人等的一種法定特權(quán)。[3]343依此見解，海事賠償責任限制的邏輯起點是責任人必須要負賠償責任。此處的“責任”主要是由海事事故引起的侵權(quán)責任，但不能完全排除航運實踐中涉及的違約責任。[4]21-22，[5]而且，責任限制應(yīng)該說是一項“特權(quán)”而不是一項普通的“權(quán)利”①。欲享有責任限制須得到法院的確認，只有符合法定條件后并經(jīng)法院裁定才可以限制責任。[6]

海事賠償責任限制制度的設(shè)立初衷是為了保護船舶所有人的利益。在航運發(fā)展初期，由于船舶的所有權(quán)和經(jīng)營權(quán)尚未分離，為了合理分攤海上的風險和平衡船貨雙方的利益，各國海商法專門設(shè)立了一項有悖于傳統(tǒng)民法一般損害賠償原則②

的特殊制度，用來保護船舶所有人的利益，因此又稱為“船舶所有人責任限制”（limitation of liability for ship owners）。但是，隨著航運業(yè)經(jīng)營方式的多元化，為了充分利用船舶的價值和滿足航運實踐的需求，船舶的所有權(quán)和經(jīng)營權(quán)逐漸被分離，在船舶的經(jīng)營、運輸、使用過程中呈現(xiàn)出主體多元化、風險復雜化的態(tài)勢。因此，為促進和保障國際航運業(yè)的可持續(xù)發(fā)展，從制定《1924年統(tǒng)一海船所有人責任限制某些規(guī)則的國際公約》（簡稱《1924年公約》）到《1957年海船所有人責任限制國際公約》（簡稱《1957年公約》）再到《1976年公約》，船舶承租人、經(jīng)營人、管理人、救助人以及責任保險人等逐漸被納入受責任限制保護的權(quán)利主體范圍。海事賠償責任限制也從專門保護船舶所有人、準所有人嬗變?yōu)楸Ｗo海上重要利益相關(guān)者。換言之，海事賠償責任限制權(quán)利呈現(xiàn)出責任限制權(quán)利主體多元化的新趨勢。

有觀點認為，海事賠償責任限制作為一項特權(quán)，不僅違背了公平原則，還不合時宜（anachronism），[7]未來應(yīng)該考慮通過強制責任保險的方式廢除海事賠償責任限制制度。[8]但筆者認為，這種觀點值得商榷。誠然，相對于航運發(fā)展初期，隨著航?？茖W技術(shù)水平的不斷提高，目前船舶在海上運輸中的風險預判能力、避碰能力在某種程度上已經(jīng)能夠預測和避免臺風、海嘯、碰撞等傳統(tǒng)的海上風險。但是，聯(lián)合國貿(mào)易和發(fā)展會議發(fā)布的《2020全球海運發(fā)展評述報告》指出，未來航運業(yè)的發(fā)展將會面臨著海上疫情的威脅、無紙化提單應(yīng)用風險、無人自主船舶的研用、海上網(wǎng)絡(luò)安全風險、船舶防污要求逐漸嚴格、海員的人身安全保障等新興海運問題。[9]這些新興海運問題也會間接地影響到船舶航行安全問題?？梢?，未來航運業(yè)的經(jīng)營主體不僅要面臨傳統(tǒng)的直接海上風險，還要遭遇新興的海運問題帶來的潛在海上風險。海事賠償責任限制所具備的分攤海上風險的價值仍將繼續(xù)發(fā)揮作用。因此，海事賠償責任限制面臨的挑戰(zhàn)與其說是“存與廢”的問題，毋寧說是“存與興”的問題。

丹寧（Denning）勛爵曾言：“責任限制不是正義的問題，而是一項有其歷史淵源和正當理由的社會公共政策③?！钡巹拙羲灾康膶崬閺娬{(diào)責任限制之政策性，而無意完全否定其法律制度性。因為于抽象上，法律系正義之替身，政策則是利益之傾斜性保護。[10]1現(xiàn)代海事賠償責任限制是為了保護航運的一種“社會公共政策”（各種承租人都屬于航運產(chǎn)業(yè)范疇之內(nèi)），而非僅僅保護船舶所有人、準船舶所有人的一種“社會公共政策”。[11]60而政策在中國法律的制定和執(zhí)行中的重要作用無需贅述。但是在社會變化情況下政策的變動性帶來的法律的不確定性尚未受到足夠的重視。法律規(guī)范之間的沖突實際上反映了這些規(guī)范背后的不同政策和原則的沖突。由于政策具有靈活性，而法律具有穩(wěn)定性，在政策變動時，很多法律條文不可能得到及時的修改。[12]相較于傳統(tǒng)而言，現(xiàn)代意義上的海事賠償責任限制制度的權(quán)利基礎(chǔ)不僅是分攤海上風險，[4]21-22還包括提高海上貿(mào)易運輸?shù)男省Ｒ驗楹竭\業(yè)經(jīng)營主體之所以甘愿冒著巨大的風險從事海上貿(mào)易運輸，主要是為了營利，追求低成本高效率。若賦予其海事賠償責任限制的權(quán)利，則會使航運業(yè)從業(yè)者將自己的風險控制在可預見的范圍之內(nèi)，使其更加積極地投入到高風險的海運事業(yè)之中。[13]未來海事賠償責任限制制度不僅應(yīng)考量法律的公平、正義問題，還應(yīng)重視合理地分攤海上風險和提高海上貿(mào)易運輸?shù)男?。這樣是為了更好地保護承擔責任、風險、利益的重要海上利益相關(guān)者，促進航運業(yè)可持續(xù)發(fā)展，最終有利于海上命運共同體的形成。

二、重新審視：海事賠償責任限制國際公約的立法背景

如前述，《海商法》第204條基本上借鑒和移植了《1976年公約》第1條的立法模式。因為當時中國的法律體系中沒有責任限制制度，而《海商法》作為一部新的法律也不存在該制度的基礎(chǔ)。所以，將《1976年公約》的規(guī)定植入中國法律體系內(nèi)也在情理之中。[14]331-436但是，由于二者均未明確規(guī)定船舶承租人的范圍，導致國內(nèi)司法實踐中裁判觀點不一。目前僅僅是通過文義解釋途徑、船舶所有人身份說、船舶經(jīng)營說等標準來評判航次承租人能否享有責任限制，缺少從歷史的脈絡(luò)對責任限制公約發(fā)展歷程的梳理。因此，有必要從歷史的視角對《1976年公約》及相關(guān)責任限制國際公約中關(guān)于船舶承租人范圍的規(guī)定進行重新審視，具體如表1所示。

由表1可得，責任限制公約對于“承租人”范圍的立法模式經(jīng)歷了從“概括+列舉式”到“概括式”的范式嬗變。具體而言，僅《1913年草案》明確規(guī)定承租人（principal charterer）包括航次承租人?！?924年公約》作為第一部正式生效的責任限制公約，刪去了《1913年草案》中列舉的租船合同類型，并在第10條將承租人界定為就所列舉之事項負責任的“主承租人”（principal charterer），但該公約對“主承租人”并未加以解釋，導致學術(shù)界對此意見不一。有觀點認為， 此處規(guī)定的“主承租人”并非按照租船合同的順序排列在第一位的承租人，是否為主承租人取決于該承租人是否應(yīng)當對公約第1條所列的海事請求承擔責任。[15]，[16]627也有觀點認為，由于《1924年公約》脫胎于《1913年草案》，從立法本意上說，可以認為《1924年公約》使用的“主承租人”概念包括期租承租人與航次承租人。

[11]60-61這兩種代表性觀點都有合理性，但是筆者比較傾向后一種觀點。因為《1913年草案》第11條已經(jīng)明確規(guī)定主承租人包括航次承租人。《1924年公約》第10條直接列舉出主承租人，而未加以解釋，那么從國際條約的善意解釋原則①出發(fā)，由于《1924年公約》是根據(jù)《1913年草案》來制定的，那么應(yīng)遵循《1913年草案》的解釋規(guī)則。

為了避免“主承租人”界定的爭議，《1957年公約》直接用“承租人”來替代“主承租人”的表述，并限制其要以與船舶所有人相同的方式行事。1957年10月8日，為進一步明確“承租人”的范圍，在布魯塞爾舉行的海洋法外交會議上，美國代表團提議將承租人界定為光船承租人。隨后，有30個國家對此項提議作出表決。但外交大會最終以5票贊成、15票反對、10票棄權(quán)駁回美國的提議。[17]可見，當時各國還是不贊同將承租人限縮解釋為僅包括光船承租人。

盡管《1976年公約》在《1957年公約》基礎(chǔ)上對責任限制權(quán)利主體進行了實質(zhì)性的擴張②，但二者中“承租人”的范圍仍存在不確定性，且于立法技術(shù)上存在差異。詳言之，《1957年公約》將“承租人”界定為“以與船舶所有人相同方式行事的人”（in the same way as they apply to the owner himself）。而《1976年公約》第1條第1款則采取概括式的立法模式，將責任限制權(quán)利主體分為船東和救助人，并在第1條第2款將“承租人”與“經(jīng)營人、管理人”并列。

誠然，船舶承租人被明確列入責任限制主體范圍始于《1924年公約》，但船舶承租人是否涵蓋光船承租人、定期承租人、航次承租人三類主體，《1924年公約》《1957年公約》《1976年公約》三大公約均未予以明確。公約采取“概括式”的立法模式確實方便人們進行概念的引用且能夠節(jié)約立法成本，但此種立法模式必定會使有些人陷入“船舶所有人身份說”③或“船舶經(jīng)營說”④的藩籬之中。筆者認為，《1976年公約》的立法模式并不意味著航次承租人要以準船舶所有人身份或從事船舶經(jīng)營事務(wù)才能享有責任限制。

首先，制定《1976年公約》時，世界上多數(shù)航運國家對公約中“承租人”一詞能達成共識，公約為使條款語句更為簡明便拋棄了繁冗的列舉式立法模式。隨著現(xiàn)代航運業(yè)的不斷發(fā)展和技術(shù)更新，船舶租賃并不局限于光船租賃、定期租船、航次租船三種形式，還會衍生出新的船舶租賃類型。例如，整艘船的艙位租賃和部分艙位的租賃等。為避免列舉法的局限，作為國家利益爭奪場合的國際公約，在遣詞造句上也盡力追求一定的彈性，對個別詞句“授權(quán)”各締約國根據(jù)本國情況進行解釋。這使個別詞句具有一定的彈性，有利于公約獲得通過，從而吸引更多國家加入。[10]111

其次，正如Longmore法官在“雅加達”輪案⑤中指出的那樣，一方面，盡管《1976年公約》的前身是《1957年公約》，但是《1957年公約》并未有意說明承租人要以“準船舶所有人”（qua owner）⑥的身份行事。而且現(xiàn)實中很多人在制定運輸合同時并不需要經(jīng)過船舶所有人對其特定運輸工具上所要承運貨物的授權(quán)許可。承租人對貨主能否享有責任限制的權(quán)利取決于其是否以自己的身份行事。另一方面，《1976年公約》旨在鼓勵更多的人從事國際海上貿(mào)易運輸。而公約在擴大責任限制主體的同時也規(guī)定了比以前更高的責任限額，以平衡責任人和受害人之間的利益。

最后，細究《1976年公約》中的條文內(nèi)涵和外延，爭議之發(fā)生并非由于公約語言本身“含糊”，而是由于該公約的適用范圍存在爭議，具有不同利益考量的人力圖將他們主張的含義確立為該公約法條的含義。否認航次承租人享有責任限制的權(quán)利的觀點實際上以“船舶所有人身份說”或“船舶經(jīng)營說”為判斷標準要求“承租人”要具備準船舶所有人身份或從事船舶的經(jīng)營才能享有責任限制權(quán)利。這種囿于傳統(tǒng)的觀點不僅忽視了現(xiàn)代海事賠償責任限制權(quán)利主體不斷擴張的發(fā)展趨勢，也是對公約條文的一種強加解釋，違反了公約條文的解釋應(yīng)遵循文義解釋的基本原則。

綜上，通過考察《1976年公約》及相關(guān)責任限制公約的立法背景，無論是強調(diào)公約法條現(xiàn)時所具有的合理通常含義還是立法者立法時的意圖，將《1976年公約》第1條中的“承租人”限縮解釋為僅包括光船承租人都不符合公約的立法宗旨和國際航運業(yè)的發(fā)展趨勢。筆者認為，分析航次承租人能否享有責任限制權(quán)利問題的角度可以從與船舶所有人的對比轉(zhuǎn)向與承租人概念的對比。換言之，確定航次承租人是否屬于《海商法》或《1976年公約》下的承租人時，可以考察其是否具有與定期承租人相同或相似的法律地位，而不是僅從租期長短或合同性質(zhì)的角度來確定。

三、規(guī)范基礎(chǔ)：從租船合同中的法律關(guān)系分析

租船行為作為經(jīng)營船舶市場的重要手段，對國際海運業(yè)的發(fā)展發(fā)揮了積極的作用。依據(jù)租賃方式不同，主要有光船租賃、定期租船和航次租船三類。首先，光船租賃合同下的承租人主要負責船上的配員、物料供應(yīng)和船舶航行，對船舶承擔全部風險并獲取利益，唯一例外就是不享有船舶的處分權(quán)。因此，其又稱為受益船東（beneficiary owner）。其次，定期租船合同下的承租人享有對船舶及船員進行使用的權(quán)利，可以對船舶的營運下達合法的指令（legitimate order）。而且，定期承租人對船舶有利益關(guān)系，因為其可能會因指定的港口或泊位不安全對船舶造成損害而承擔賠償責任。因此，學術(shù)界基本肯定了光船承租人和定期承租人享有責任限制的權(quán)利。而在航次租船合同下，航次承租人不負責船舶的具體營運事務(wù)，加之，航次租船合同又被置于《海商法》第四章海上運輸合同特別規(guī)定之中，導致學術(shù)界和實務(wù)界對航次承租人能否享有責任限制的權(quán)利爭議很大。故要合理分析航次承租人能否享有責任限制權(quán)利，就要考慮《海商法》第四章“海上貨物運輸合同”、第六章“船舶租用合同”、第十一章“海事賠償責任限制”之間的沖突和協(xié)調(diào)問題。

有學者認為，《海商法》將航次租船合同放在第四章“海上貨物運輸合同”，表明航次租船合同實為運輸合同而非租船合同。由于航次承租人不僅沒有對船舶的技術(shù)管理和航行事務(wù)負責，而且不承擔海事侵權(quán)責任。因此，航次承租人不能享有責任限制的權(quán)利。[18]依此見解，因航次租船合同本質(zhì)上為運輸合同，而且航次承租人因沒有負責船舶的技術(shù)管理和航行事務(wù)而不承擔海事侵權(quán)責任，故航次承租人不能享有責任限制的權(quán)利。另有學者認為，將航次租船合同規(guī)定在第四章僅是法律擬定的問題，定期租船合同和航次租船合同在事實上仍是兼具船舶租賃與航運服務(wù)的混合合同，[10]11責任限制公約和《海商法》規(guī)定的限制性海事賠償請求，不僅包括侵權(quán)之訴，也包括違約之訴?；诤Ｊ沦r償責任限制作為分攤海上風險的法律制度，應(yīng)將面臨海上風險的船方主體（包括航次承租人）都納入其權(quán)利主體范圍，以確保海事賠償責任限制能夠發(fā)揮其“安全閥”的作用。

[4]22依此見解，航次租船合同具有租賃和運輸?shù)幕旌蠈傩?，航次承租人享有海事賠償責任限制的權(quán)利基礎(chǔ)是因為分攤了一定的海上風險。筆者認為，上述爭議的產(chǎn)生可能有以下三點原因。

第一，航次租船合同的法律性質(zhì)不明確。航次租船合同立法的體例不同與性質(zhì)的不同是兩個問題，不能因為《海商法》將航次租船合同作為特別規(guī)定放在“海上貨物運輸合同”一章進行規(guī)定就否定其兼具租船合同的性質(zhì)。一方面，《海商法》將航次租船合同作為一種海上運輸合同進行特別規(guī)定的主要原因是，在航次租船的實踐中船舶都是由出租人占有和控制的，其中在《海商法》第92條航次租船合同的定義中即有關(guān)于“裝運約定的貨物從一港運至另一港”的表述。另一方面，除了《海商法》第94條強制要求出租人有義務(wù)使船舶適航和不得進行不合理繞航外，《海商法》第四章有關(guān)當事人權(quán)利義務(wù)的其他規(guī)定并不約束航次租船合同的當事人。故《海商法》對于航次租船合同實質(zhì)上仍堅持“合同自由”的基本原則。而且，出于尊重合同自由的精神，英美法系國家一般也將航次租船合同與其他類型的租船合同放在一起規(guī)定。[19]

誠然，航次租船合同的特殊性有時會帶來司法實踐中對其識別上的困難（例如“盛福”輪案、“桐城”輪案等）。但從一定意義上說，航次租船合同是以租船的形式進行貨物運輸，因此它是集貨物運輸與船舶租用于一體的。[14]212-214但是，航次租船合同是保留在《海商法》第四章抑或是移至第六章，表面上看是立法技術(shù)問題， 實質(zhì)上是租船合同下的貨物運輸合同和提單下的貨物運輸合同的區(qū)分問題，前者遵循合同自由原則，后者要受到強制性法律的限制。目前將航次租船合同認定為是提單證明的運輸合同的特別規(guī)定給司法實踐造成了不必要的困擾?？尚械慕鉀Q途徑是明確規(guī)定《海商法》第四章的適用范圍，排除對租船合同的適用。[20]因為將航次租船合同條文繼續(xù)保留在《海商法》第四章并不是一個完美的選項。[21]

第二，討論航次承租人海事賠償責任限制問題時，未明確區(qū)分航次承租人在不同情形下的法律地位。如前述，應(yīng)該明確的前提問題是航次承租人在不同情形下的法律地位是不同的，航次承租人能否限制賠償責任不是針對出租人，而是針對航次租船合同之外的實際貨主。對航次承租人是否享受海事賠償責任限制的權(quán)利，應(yīng)依據(jù)其是否替代承擔了船東的責任而作出區(qū)分規(guī)定。一方面，如果航次承租人僅僅將貨物交給出租人運輸，此時其作為貨主，不能享有責任限制。盡管以往在討論制定責任限制公約時，曾有國家提議將責任限制權(quán)利也賦予貨方①，但最終未獲通過。因為享有責任限制的主體應(yīng)該是與船舶利益相關(guān)的主體。而貨主將貨物交給船舶運輸后，并未承擔任何船舶營運、管理的海上風險。另一方面，如果航次承租人將船舶轉(zhuǎn)租給實際貨主，此種情況下賦予其海事賠償責任限制的權(quán)利具有正當性。因為航次承租人若以其租進的船舶來承運實際貨主的貨物，此時，航次承租人相對于貨主就具有了船東的角色和地位，其地位與定期承租人并無本質(zhì)性區(qū)別。此外，航次承租人在實踐中往往會被認定為船東，從實用性角度來衡量，如果將航次承租人排除出責任限制主體范圍則可能帶來更多問題。例如，貨主會刻意避開向責任限制主體索賠，而向不享有責任限制權(quán)利的航次承租人提起訴訟。那么，航次承租人為了避免自己遭受巨額索賠，反過來會通過制定相應(yīng)的合同條款將這種風險轉(zhuǎn)嫁到船舶所有人身上。

第三，現(xiàn)代海事賠償責任限制的邏輯起點和權(quán)利基礎(chǔ)不明確。首先，海事賠償責任限制的邏輯起點主要是侵權(quán)責任，但也可能涉及合同責任。例如，根據(jù)《海商法》第207條第1款第（四）項和第2款的規(guī)定，當航次承租人將船舶轉(zhuǎn)租給實際貨主時，由于其具有承運人（船東）的身份，此時對于貨物運輸因遲延交付產(chǎn)生的經(jīng)濟損失（economic loss）亦負有賠償責任。前款所列針對受害人（貨主）的海事賠償請求，不論是根據(jù)合同提起的，還是根據(jù)侵權(quán)提起的，也不論索賠的性質(zhì)是直接索賠還是追償，也不論責任人的責任基礎(chǔ)為何，都不影響責任人（航次承租人）限制賠償責任的權(quán)利②。其次，如前述，現(xiàn)代海事賠償責任限制的權(quán)利基礎(chǔ)應(yīng)該是合理分攤海上風險和提高海上貿(mào)易運輸?shù)男?，保護承擔責任、風險、利益的重要海上利益相關(guān)者，促進航運業(yè)可持續(xù)發(fā)展。而目前將航次承租人排除出責任限制權(quán)利主體范圍的主張主要是局限于“船舶所有人身份說”和“船舶經(jīng)營說”的傳統(tǒng)觀念之中，無法滿足海運迅猛發(fā)展、航運經(jīng)濟貿(mào)易深刻變化的現(xiàn)實需要。航次租船人享有責任限制權(quán)利是因為其行使船舶所有權(quán)部分權(quán)能并獲得利益、應(yīng)對風險、承擔責任，賦予其責任限制權(quán)利有益于航運業(yè)的整體發(fā)展。

[11]57-61

綜上，筆者認為，就航次承租人能否享受責任限制的權(quán)利，應(yīng)該依據(jù)其是否替代承擔了船東的責任而作出區(qū)分規(guī)定?！?976年公約》與《海商法》均規(guī)定海事賠償責任限制的權(quán)利主體包括承租人、經(jīng)營人、救助人、保險人等，其要義在于上述主體對船舶所有人的責任進行了轉(zhuǎn)承和替代。航次承租人在將船舶轉(zhuǎn)租給實際貨主時，盡管航次承租人不直接經(jīng)營船舶，但并非與船舶不存在任何利益關(guān)系。相反，航次承租人利益、風險都與船舶的經(jīng)營運輸息息相關(guān)，也要因船舶的不適航、不適貨等對貨主承擔責任。船舶的經(jīng)營實際上是依靠船舶的運輸來獲取利益的。盡管《海商法》第204條并未明確船舶承租人的范圍，但是《海商法》在第92條、第129條的第144條分別規(guī)定了航次承租人、定期承租人、光船承租人的權(quán)利義務(wù)關(guān)系，而在第21條③中僅提及“光船承租人”。因此，筆者認為，海事賠償責任限制權(quán)利之所以被稱為海商法的一項特權(quán)， 原因在于其有特殊的歷史背景及正當性?！?976年公約》第1條和《海商法》第204條未界定承租人的范圍并非法律漏洞，更應(yīng)該說是出于立法政策或立法技術(shù)上的考量。從法體系解釋的角度分析， 在航次承租人將船舶轉(zhuǎn)租給實際貨主時，航次承租人享受責任限制權(quán)利存在合理性、實用性、正當性。

四、域外視角：英美法系下的航次承租人海事賠償責任限制權(quán)利

國際海事委員會（簡稱CMI）前主席Patrick Griggs認為，考察立法者起草《1976年公約》時的立法背景資料，英國于1998年和2004年分別審理的“愛琴海”輪案和“雅加達”輪案中暴露出的問題是起草公約時完全未考慮到的問題。因此，由他負責制定關(guān)于船舶承租人海事賠償責任限制權(quán)利問題的問卷調(diào)查，在2008年以CMI的名義向世界各國海商法協(xié)會征求答案。[22]390-394其中第6個問題①是：“您對上述問題的回答是否僅與定期承租人有關(guān)，還是應(yīng)為艙位承租人（slot charterer）和其他類型的轉(zhuǎn)租人（sub-charterer）提供額外保護？”CMI在2008年8月31日收到20個國家的回復：支持國家為13個②;中立國家為2個，分別為智利、德國③;反對國家為5個，分別為阿根廷、加拿大、意大利、墨西哥、西班牙④。目前國內(nèi)多數(shù)學者在引用該問卷調(diào)查時僅僅提及大多數(shù)國家支持各種類型的租船合同承租人享有海事賠償責任限制權(quán)利，[3]359，[4]21，[11]61但并未深入分析這些國家支持、反對、中立的理由。有必要對上述國家的觀點和理由加以分析，為《海商法》修訂中涉及航次承租人能否享有責任限制權(quán)利問題提供參考和借鑒。限于篇幅，筆者主要考察英美法下關(guān)于責任限制權(quán)利主體的立法沿革，并結(jié)合其對CMI問卷調(diào)查的答復，分析其當下和未來對航次承租人責任限制權(quán)利問題的態(tài)度⑤。

（一）英國法下的航次承租人海事賠償責任限制權(quán)利

1733年的Bouher v. Lawson案⑥是促成英國確立船舶所有人責任限制制度的直接原因，由此誕生了世界上第一部現(xiàn)代意義上的有關(guān)海事賠償責任限制的法律——《1734年英國船舶所有人責任法》。后受到《1851年美國船舶所有人責任限制法》（簡稱《1851年法案》）的影響，為了保持英國法相對于美國法的競爭優(yōu)勢，《1854年英國商船航運法》就船舶所有人責任限制法律進行了補充和完善。1894年，英國將有關(guān)船舶所有人責任限制的判例和其他海事立法整理并入英國19世紀最重要的航運立法，即《1894年英國商船航運法》。[16]604-607

《1894年英國商船航運法》第503條第1款規(guī)定責任限制主體為英國或外國的船舶所有權(quán)人。由于英國加入了《1957年公約》，《1958年英國商船航運法》第3條第1款將責任限制權(quán)利主體擴大到包括承租人、對船舶享有利益或占有船舶的任何人等，但該法并未明確說明承租人是否包括航次承租人?！?976年公約》通過后，英國成為該公約的締約國。隨后，《1979年英國商船航運法》和《1995年英國商船航運法》都將《1976年公約》納入英國法體系內(nèi)，但也未明確船舶承租人的范圍。直到1998年的“愛琴海”輪案⑦中，Thomas法官認為，如果船舶所有人以航次承租人違反不安全港口（unsafe port）的規(guī)定為由，向航次承租人提起索賠，航次承租人不能享有賠償責任限制的權(quán)利，因為承租人只有以“準船舶所有人”身份行事才可以享受責任限制權(quán)利。

隨后，在2003年的“雅加達”輪案⑧中，一審法院David Steel法官認為，本案應(yīng)受“愛琴?！陛啺干袥Q效力的約束， 即《1976年公約》第1條的“承租人” 僅包括光船承租人。但是上訴法院卻推翻了“愛琴?！卑负捅景傅囊粚徟袥Q。上訴法院Longmore大法官認為Thomas法官和David Steel 法官曲解了公約的本意，《1976年公約》第1條“承租人”可以包括航次承租人、定期承租人、光船承租人。具體理由如下。

首先，從文義解釋上理解，不能因為《1976年公約》第1條第2款中將承租人作為船東的一種類型，而認為“以船東身份行事或作為船東行事的人”才能享受責任限制，“承租人”一詞是指以自己的資格（capacity）而不是以其他人的資格行事。

其次，將承租人限縮解釋為以“準船舶所有人”身份行事的人存在兩種困境：一方面，以航運實踐中關(guān)于裝船和積載不當造成的貨損為例。積載貨物可能是由船舶所有人的受雇人、承租人的受雇人、獨立合同人（碼頭裝卸工人）等來執(zhí)行。船舶所有人與承租人之間或者與貨主之間約定的合同責任往往是不同的，但無論是誰均應(yīng)根據(jù)合同的約定來安排船貨的運輸，如果《1976年公約》是所有合同約定中的準據(jù)法，那么船舶所有人和承租人都能夠期待享有責任限制的權(quán)利。故，為何船舶所有人享有責任限制時無需考慮因承租人積載貨物不當而產(chǎn)生的責任的影響，而承租人因積載不當產(chǎn)生的責任卻不可以享有責任限制？另一方面，是否以船舶所有人身份行事幾乎是無關(guān)緊要的問題，因為在航運實踐中強制要求承租人完成貨物積載的標準與船舶所有人的通常做法相一致是難以實現(xiàn)的。

最后，將“承租人”解釋為以船東身份行事或作為船東行事的人不僅是對公約文本強加了一種注釋，而且還超過了其通常含義。在現(xiàn)代國際公約體系中，將承租人限縮解釋為僅包括光船承租人是過于“魯莽”（bold）的行為①。

隨后，在2009年的“拿坡里”輪案②中，Teare J法官不僅遵循先例“雅加達”輪案關(guān)于《1976年公約》第1條“承租人”的解釋規(guī)則，而且還引用了Patrick Griggs的觀點③，詳細論述了艙位承租人如何享有責任限制權(quán)利的問題。Teare J法官認為艙位承租人與航次承租人等其他租船人一樣都可以享有責任限制的權(quán)利。

因此，目前英國法已經(jīng)明確了任何承租人都可以針對貨物的索賠享受責任限制。但是，在上述CMI的問卷調(diào)查中，英國海商法協(xié)會指出，盡管大多數(shù)情形下會認可承租人對船東提出的貨損索賠享有責任限制的權(quán)利。但是，承租人對船東提起的船損索賠能否享有責任限制仍存在爭議。

[22]371

（二）美國法下的航次承租人海事賠償責任限制權(quán)利

中國與美國同樣不是三大責任限制公約的締約國，但是二者在責任限制制度的規(guī)范上存在很大差距?？傮w來說，《海商法》第十一章基本上仿效了《1976年公約》。然而，美國關(guān)于責任限制的法律規(guī)定卻擁有其獨特的立法背景和立法理念。受1848年“列克星敦”（Lexington）輪案④

的影響，為了促進美國海上貿(mào)易的發(fā)展，以及使美國船東與外國（尤其是英國）船東享有平等的地位。美國國會于1851年通過了美國第一部適用于整個聯(lián)邦的船舶所有人責任限制法，即《1851年法案》。盡管該法被批評不合時宜，也經(jīng)過了多次修訂，但目前仍然沒有被國會廢除。因此，當前美國法院仍然援引該法作為裁判依據(jù)。

《1851年法案》可以適用于任何國內(nèi)外船東，但卻沒有對“船舶所有人”（owner）進行界定⑤。一方面，美國的船舶所有人在面對海上事故引發(fā)的責任時，經(jīng)常將責任限制法當作一項延緩訴訟的工具，向聯(lián)邦地區(qū)法院提起訴訟，請求將其賠償責任進行限制或者免除。盡管該法案涉及諸多益處，但對于粗心的訴訟當事人來說也存在很多陷阱。在美國判例實踐中，承租人經(jīng)常被解釋為僅包括光船承租人，不包括航次承租人和定期承租人。然而， 如果光船承租人放棄船舶的占有、控制、航行，那么其只能利用責任限制法提起訴訟，但是不能真正享有責任限制的權(quán)利。另一方面， 承租人對船舶享有占有和控制的唯一專屬權(quán)利來源于船舶所有人的授權(quán)。承租人必須是租船合同下的承租人，并且實際從事船舶的必需品采購和船員的配備工作，即要求承租人以準船舶所有人的身份行事。但是，近年來聯(lián)邦法院的不少判例指出了責任限制主體采用 “船舶所有人身份說”識別出現(xiàn)困境和缺陷。同時，美國保賠協(xié)會也傾向于認為應(yīng)該對責任限制主體進行擴大解釋，將航次承租人和定期承租人納入。[23]

美國國會2006年對《1851年法案》中“船舶承租人”的定義進行了修改，將原來的“victual”（貯備物）改為“supplies”（供應(yīng)品），同時刪除了“承租人必須以與船舶所有人相同的方式進行航行”（such vessel，when so chartered，shall be liable in the same manner as if navigated by the owner thereof）的表述①。在上述CMI的問卷調(diào)查中，美國海商法協(xié)會認為，當下美國不是任何一部責任限制公約的締約國，將來也不可能加入任何責任限制公約。目前美國判例關(guān)于如何認定船舶所有人的身份仍然存在很大爭議。但美國國會認為對責任限制法進行重新修改的動機仍然不足，主要原因是難以達成一個令所有人滿意的協(xié)議。[22]387此外，美國海商法協(xié)會在回答第6個問題時，其認為艙位承租人和其他類型的租船人均可以適用責任限制。[22]3942012年修訂的《1851年法案》延續(xù)了2006年修訂該法案時對承租人所下的定義②。與美國海商法協(xié)會的態(tài)度不同，到目前為止，美國實務(wù)界和理論界基本傾向于認為船舶承租人僅包括光船承租人。[24]

（三）評析

綜上，通過分析英美法系下的航次承租人海事賠償責任限制權(quán)利，可以初步得出結(jié)論：英國法已經(jīng)明確了任何承租人都可以針對貨物的索賠享受責任限制權(quán);美國法下的責任限制主體識別標準采用的是“船舶所有人身份說”，美國多數(shù)判例認為承租人僅包括光船承租人。

筆者認為，既然《海商法》第204條借鑒了《1976年公約》第1條，那么在中國立法未明確規(guī)定的情況下，對《海商法》第204條承租人的范圍應(yīng)作出與《1976年公約》一致的解釋。中國法下的海事賠償責任限制制度與美國法下的海事賠償責任限制制度在邏輯起點和立法背景上存在很大差別，尤其是美國判斷責任限制主體采取的“船舶所有人身份說”的標準，于理論而言存在誤區(qū)，于實踐而言操作困難。而英國法院在2004年“雅加達”輪案和2009年“拿坡里”輪案中關(guān)于國內(nèi)法的和公約條文適用的解釋規(guī)則值得《海商法》修改和海事司法實踐的重視。

五、結(jié)語：海事賠償責任限制的擴張與平衡

現(xiàn)代海事賠償責任限制具有分攤海上運輸風險、提高海上貿(mào)易效率、平衡重要海上經(jīng)營者利益的新發(fā)展理念。未來的海事賠償責任限制權(quán)利將在擴張和平衡中謀求發(fā)展。[16]17-30擴張是指責任限制權(quán)利主體的多元化和喪失條件的嚴格化，即保護對象從單一的船舶所有人、準所有人擴大到船舶承租人、管理人、經(jīng)營人、責任保險人等重要的海上利益相關(guān)者;同時，喪失權(quán)利的條件也日漸嚴格。平衡是指提高責任限額和擴大非限制性海事請求的范圍

③。賦予航次承租人責任限制的權(quán)利可以使海事賠償責任限制的權(quán)利主體范圍更加完整，有助于提高海上貿(mào)易運輸?shù)男?，有利于航次租船市場的良性發(fā)展，最終有益于航運業(yè)的和諧健康可持續(xù)發(fā)展，對形成海上命運共同體將發(fā)揮積極作用。當下的海事賠償責任限制制度注重考量公平、正義問題，而未來的海事賠償責任限制制度應(yīng)該將商法中“效率”的價值取向融入其中。因此，有必要在《海商法》修改中明確航次承租人享有海事賠償責任限制的權(quán)利。建議在《海商法》第204條第2款后另增加一款，具體如下：“前款所稱的船舶承租人包括航次承租人、定期承租人和光船承租人④?！?/p>

首先，為了體現(xiàn)《海商法》的國際性，仍應(yīng)保留《海商法》第204條的二分立法模式。關(guān)于海事賠償責任限制的權(quán)利主體范圍，當前國際上并未打算改變《1976年公約》第1條的二分立法模式，《海商法》應(yīng)繼續(xù)保留該立法模式?！逗Ｉ谭ǎㄐ抻喺髑笠庖姼澹返?2.1條也采用了該模式，即第1款規(guī)定船舶所有人和救助人為海事賠償責任限制的權(quán)利主體，第2款規(guī)定船舶所有人包括船舶承租人、船舶經(jīng)營人、船舶管理人。

其次，為避免受航次租船合同性質(zhì)的影響，應(yīng)對船舶承租人的范圍進行擴大解釋。對船舶承租人范圍的界定已經(jīng)被提上CMI的工作議程，而且大多數(shù)國家贊成對船舶承租人的范圍進行擴大解釋。由于當前《海商法》修改中對于“航次租船合同”的立法模式仍然存在很大爭議，為了避免受航次租船合同性質(zhì)的影響，考慮到中國海事司法實踐的迫切需求，可行的途徑是在《海商法》第204條新增一款說明船舶承租人包括航次承租人。

最后，航次承租人能否享有責任限制權(quán)利應(yīng)該依據(jù)其是否替代承擔了船東的責任而作出區(qū)分規(guī)定。具體而言，若航次承租人僅將貨物交給出租人來運輸，此時其充當了貨主的角色，不應(yīng)享有責任限制;若航次承租人將船舶轉(zhuǎn)租給實際貨主，其應(yīng)享有海事賠償責任限制權(quán)利，因為此時航次承租人相對于貨主具有船東的地位，與定期承租人并無本質(zhì)區(qū)別，賦予航次承租人海事賠償責任限制的權(quán)利具有正當性。

參考文獻：

[1]司玉琢，張永堅，蔣躍川.中國海商法注釋[M].北京：北京大學出版社，2019：321-322.

[2]《海商法》海事賠償責任限制章修訂研討會順利舉行[EB/OL].（2020-10-26）[2021-01-15].https：//mp.weixin.qq.com/s/hHWie7XuOplQU8diJgM0Xw.

[3]司玉琢.海商法專論[M].4版.北京：中國人民大學出版社，2018.

[4]何麗新，王沛銳.論“海事賠償責任限制”章節(jié)修訂中的三大問題[J].中國海商法研究，2019，30（1）.

[5]雍春華.論海商法中兩種賠償責任限制制度沖突與協(xié)調(diào)——以“CMA Djakarta”輪案為分析路徑[J].海峽法學，2018，20（3）：106.

[6]THOMAS M.British concepts of limitation of liability[J].Tulane Law Review，1979，53（4）：1231.

[7]GAUCI G.Limitation of liability in maritime law：an anachronism？[J].Marine Policy，1995，19（1）：65-73.

[8]GAUCI G.Compulsory insurance under ec directive 2009/20/EC-an adequate solution for victims，or is it also time for the abolition of maritime limitation of liability and the establishment of an international fund as an insurer of last resort？[J].Journal of Maritime Law and Commerce，2014，45（1）：93-96.

[9]UNCTAD.Review of maritime transport 2020[M].New York：United Nations Publications，2020：117-138.

[10]何麗新，謝美山.海事賠償責任限制研究[M].廈門：廈門大學出版社，2008.

[11]李天生.論航次承租人海事賠償責任限制權(quán)[J].大連海事大學學報（社會科學版），2015，14（5）.

[12]王晨光.從“錯案追究制”談法律運行中的不確定性[M]//梁治平.法律解釋問題.北京：法律出版社，1998：263.

[13]楊俊杰.海事請求責任限制[M].北京：中國人民公安大學出版社，2013：35-37.

[14]關(guān)正義.民法視野中的海商法制度[M].北京：法律出版社，2015.

[15]黃裕凱.1976年海事求償限責公約及其1996年議定書逐條釋義（一）[J].海運月刊，1999（1）：13.

[16]胡正良，韓立新.海事法[M].2版.北京：北京大學出版社，2012.

[17]Limitation of shipowners liability—the Brussels Convention of 1957[J].The Yale Law Journal，1959，68（8）：1689-1690.

[18]傅廷中.海事賠償責任限制與承運人責任限制關(guān)系之辨[J].中國海商法研究，2018，29（2）：74.

[19]BAATZ Y.Maritime law[M].5th ed.New York：Informa Law from Routledge，2021：129.

[20]司玉琢.航次租船合同的立法反思——以《海商法》修改為契機[J].中國海商法研究，2019，30（4）：3.

[21]林源民.海上貨物運輸合同再議——兼評《海商法》的修改[J].中國海商法研究，2020，31（2）：38.

[22]CMI.2009 CMI yearbook[EB/OL].（2009-12-19）[2021-01-15].https：//comitemaritime.org/wp-content/uploads/2018/06/YBK_2009.pdf.

[23]BRIAS K S.The Shipowners Limitation of Liability Act：pitfalls for an unwary litigant[EB/OL].（2006-06-17）[2020-12-25].https：//www.braislaw.com/files/limitation_of_liability.pdf.

[24]BETBEZE J W.International forum shopping for limitation of liability[J].Tulane Law Review，2018，92（5）：1095.

① 參見上海海事法院（2010）滬海法商初字第349號民事判決書。

② 參見廈門海事法院（2013）廈海法商初字第385號民事判決書。

③ 參見廣州海事法院（2014）廣海法初字第118號民事判決書。

④ 參見廣東省高級人民法院（2015）粵高法民四終字第23號民事判決書。

⑤ 參見最高人民法院（2017）最高法民再69號民事判決書。

⑥ 筆者研究的航次租船下的船舶轉(zhuǎn)租需要與其他租船合同下的船舶轉(zhuǎn)租區(qū)分開來。航次租船下的船舶轉(zhuǎn)租是指船舶原承租人復以出租人的身份將船舶全部或部分艙位出租給實際貨主的行為。原承租人將其租用的船舶轉(zhuǎn)租后，原租船合同約定的權(quán)利和義務(wù)不受轉(zhuǎn)租合同的影響。參見《海商法》第99條（航次租船下的船舶轉(zhuǎn)租）、第137條（定期租船下的船舶轉(zhuǎn)租）、第150條（光船租船下的船舶轉(zhuǎn)租）;此外，實踐中還廣泛存在一種“航次期租合同”（Time Charter on Trip Basis，簡稱TCT），雙方訂立此種合同的目的也是為了運輸約定的貨物，但使用的合同格式一般是定期租船合同格式，運費或者租金也是按照該航次所使用的時間乘以約定的租金率計算。對于TCT的性質(zhì)，《海商法》未作明確規(guī)定，一般認為該類合同應(yīng)屬于以航次為租期的期租合同。參見司玉琢，張永堅，蔣躍川：《中國海商法注釋》，北京大學出版社2019年出版，第172頁。

⑦ 一般情形下，航次承租人與第三人簽訂的轉(zhuǎn)租合同為租船合同下的運輸合同，遵循合同自由原則，與提單下的運輸合同限制合同自由的要求是不同的。參見司玉琢：《航次租船合同的立法反思——以〈海商法〉修改為契機》，發(fā)表于《中國海商法研究》，2019年第4期。

① 這實際上涉及海事賠償責任限制權(quán)利的法律性質(zhì)問題，目前主要存在兩種觀點，即抗辯權(quán)和形成權(quán)，兩種觀點都有其合理性。筆者認為，從實然的角度上，認定責任限制權(quán)利為實體法（海商法）上的抗辯權(quán);從應(yīng)然的角度上，認定責任限制權(quán)利為形成權(quán)。參見司玉琢：《海事賠償責任限制優(yōu)先適用原則研究——兼論海事賠償責任限制權(quán)利之屬性》，發(fā)表于《環(huán)球法律評論》，2011年第3期;傅廷中：《船舶優(yōu)先權(quán)與海事賠償責任限制的價值沖突與協(xié)調(diào)》，發(fā)表于《法學研究》，2013年第6期。

② 民法上的損害賠償法旨在填補受害人的損害，故補償功能為其基本功能。為了實現(xiàn)補償功能，損害賠償法中產(chǎn)生了“完全賠償”與“禁止得利”這兩項基本原則。所謂完全賠償原則，是指在任何產(chǎn)生損害賠償請求權(quán)的場合，不管損害的類型如何、加害人的過錯程度如何，均應(yīng)先確定受害人所遭受的損害，然后由賠償義務(wù)人通過相應(yīng)的賠償方法為賠償權(quán)利人提供一定的利益，以求全部填補損害，使受害人回復到尚未遭受侵害時應(yīng)處之狀態(tài)。所謂禁止得利原則，是指受害人不能因損害賠償而獲得超過其損害的利益。倘若賠償帶給受害人的利益超過了應(yīng)予賠償?shù)膿p害之范圍，就意味著受害人因侵害行為而獲利，這是法律所不允許的。參見程嘯，王丹：《損害賠償?shù)姆椒ā?，發(fā)表于《法學研究》，2013年第3期，第55-65頁。

③ 參見The “Bramley Moore”，[1963] 2 Lloyds Rep.Vol.429，p. 437。

① 善意原則（good faith）作為國際條約解釋的基本原則，其本質(zhì)是有效性原則，即公約條文的解釋應(yīng)該遵循“寧可使其有效而不是其失去意義”。參見朱文奇，李強：《國際條約法》，中國人民大學出版社2008年出版，第239-241頁。

② 《1976年公約》增加了救助人和責任保險人。增加救助人是受1971年“東城丸”（Tojo Maru）案的影響，旨在鼓勵海難救助，倡導海洋環(huán)境保護，維護良好的海上公共秩序;增加責任保險人是受《1969年國際油污損害民事責任公約》的影響，旨在使各類責任保險人享受同等的法律待遇與促進責任保險業(yè)的發(fā)展，提供給受害人更加充分的賠償保障，適應(yīng)海上保險業(yè)務(wù)發(fā)展的要求。

③ “船舶所有人身份說”認為，航次承租人享有責任限制的前提是其要以準船舶所有人身份行事。

④ “船舶經(jīng)營說”認為，航次承租人享有責任限制需要其實際從事船舶經(jīng)營事務(wù)，而非僅僅經(jīng)營運輸。

⑤ 參見The “CMA Djakarta”，[2004] 1 Lloyds Rep. 460，p. 464。

⑥ 在英美法系下，一般認為“準船舶所有人”就是指“光船承租人”（bareboat charterer）。

① 目前世界上將貨主視為海事賠償責任限制權(quán)利主體的國家包括挪威、瑞典、芬蘭。

② 例如，在“福順66”輪案中，原告東方先導公司依據(jù)航次運輸合同要求被告鵬遠公司（航次承租人）承擔貨損賠償責任;此外，在“亞洲火星”輪案中，華泰保險公司因向第三人支付了保險賠償金取得了代位求償權(quán)，其依據(jù)運輸合同向浙江中遠公司（航次承租人）索賠貨損。上述案件中原告的訴求都得到了法院的認可，并且準許了航次承租人享有責任限制的權(quán)利。

③ 《海商法》第21條規(guī)定：“船舶優(yōu)先權(quán)，是指海事請求人依照本法第二十二條的規(guī)定，向船舶所有人、光船承租人、船舶經(jīng)營人提出海事請求，對產(chǎn)生該海事請求的船舶具有優(yōu)先受償?shù)臋?quán)利?！?/p>

① 原文為：“Do your answers to the questions above relate solely to time charterers or should additional protection also be available for slot charterers and other types of sub-charterer？”

② 分別為澳大利亞、新西蘭、比利時、中國、芬蘭、挪威、瑞典、愛爾蘭、日本、尼日利亞、韓國、英國、美國。其中挪威、瑞典、芬蘭三國的海商法協(xié)會還提議責任限制權(quán)利主體應(yīng)包括貨主。

③ 智利海商法協(xié)會認為，現(xiàn)行智利法認為承運人僅包括光船承租人、定期承租人，但是考慮到航運市場的快速發(fā)展，對承租人的范圍進行限縮解釋是不理智的行為。德國海商法協(xié)會認為，所謂的承租人應(yīng)是直接與貨主簽訂運輸合同的承運人，僅包括整艘船的航次承租人，而不包括艙位承租人，不以“船舶所有人身份說”作為判斷標準。

④ 阿根廷海商法協(xié)會認為，僅定期承租人享有責任限制的權(quán)利。意大利海商法協(xié)會認為，海事責任限制和承運人責任限制應(yīng)該有所區(qū)分。但是租船合同和運輸合同的分界線很窄，因為租船合同（航次租船合同）實際上是運輸合同。但這并不意味著正義和公平原則不適用于運輸合同。

⑤ 選取英美法的主要原因是英美法下的責任限制制度不僅有完備的法律規(guī)范，而且在司法實踐中也存在可供參考的判例。一方面，英國已經(jīng)加入《1976年公約》，并將公約納入《英國商船航運法》，而且英國在該問題上有很多判例涉及到國內(nèi)法和國際公約的解釋。中國盡管不是公約締約國，但是《海商法》第十一章基本仿效了《1976年公約》的規(guī)定，而且司法實踐中經(jīng)常遇到國內(nèi)法和國際條約的適用和解釋問題。另一方面，美國不僅沒有加入任何責任限制公約，而且美國關(guān)于責任限制權(quán)利主體的規(guī)定與相關(guān)責任限制公約和大多數(shù)海運國家的立法背景和立法理念相比存在很大差異。換言之，與《1976年公約》第1條和《海商法》第204條的立法模式不同，美國不僅有自己的船舶所有人責任限制法律制度，而且也有充足的判例可供分析。

⑥ 參見Bouher v. Lawson （1733） Cas t. Hard. 53;95 E.R.116。

⑦ 參見The “Aegean Sea”，[1998] 2 Lloyds Rep.39。

⑧ 參見The “CMA Djakarta”，[2003] 2 Lloyds Rep.50。

① 參見The “CMA Djakarta”，[2004] 1 Lloyds Rep.460，pp.463-466。

② 參見The “MSC Napoli”，[2009] 1 Lloyds Rep.246。

③ CMI前主席Patrick Griggs認為，艙位承租人可以整條船的噸位來計算責任限制。此種做法與責任限制的公共基礎(chǔ)和《1976年公約》的宗旨相符。參見Griggs Patrick，Richard Williams，Jeremy Far：Limitation of Liability for Maritime Claims （4th Edition），Lloyds of London Press2005年出版，第11頁。

④ 參見47 U.S.（6 How.） 344 （1848）。

⑤ 參見46 U.S.C. § 186。

① 參見46 U.S.C. § 30501 （2006）。

② 參見46 U.S.C. § 30501 （2012）。

③ 目前學術(shù)界對于提高責任限額的觀點已達成一致，但是對非限制性海事請求的范圍存在爭議。筆者認為，未來非限制性海事請求的范圍將會擴大。交通運輸部2018年發(fā)布的《中華人民共和國海商法（修訂征求意見稿）》（簡稱《海商法》（修訂征求意見稿））第12.5條已經(jīng)將非限制性海事請求的范圍從五項增加到七項。新增的兩項主要是沉船沉物的清除、打撈費用，考慮到保護海洋環(huán)境、保障航行安全、鼓勵人們從事沉船清除打撈活動，保留本條具有重要意義。但是這不影響海事賠償責任限制繼續(xù)發(fā)揮其合理分攤海上風險和提高海上貿(mào)易運輸效率的功效。

④ 此處采用并列式的立法模式，會引人質(zhì)疑是否所有航次承租人都應(yīng)享有海事賠償責任限制，筆者認為宜通過司法實踐或采取司法解釋的方式解疑，不宜在《海商法》中直接對航次承租人的范圍另行解釋，理由有三：第一，大多數(shù)國家的立法與《1976年公約》的概括式立法模式一致，直接規(guī)定承租人享有責任限制權(quán)利，然后在具體司法實踐中加以解釋和適用。第二，由于航次承租人能否享受責任限制權(quán)利的問題涉及到《海商法》第四章、第六章及第十一章中具體條文的解釋和適用，當前爭議較大，亟需在立法上明確航次承租人可以享有責任限制權(quán)利。第三，從節(jié)約立法資源的角度考量，并列式的立法模式是相對合理的。航次承租人享有的責任限制權(quán)利是法定的，但最終能否享有責任限制還必須經(jīng)過法院審查。