何麗新，王沛銳

問題的緣起

海事賠償責任限制制度自17世紀確立以來已經存續(xù)了數(shù)百年時間①關于船東責任限制的最早記載出現(xiàn)在約11世紀的《阿瑪爾菲表》（the Amalphitan Table）中，但現(xiàn)代意義上的海事賠償責任限制制度則在1681年法國路易十四頒布的《海事敕令（路易十四海事條例）》（the Marine Ordinance of Louis XIV）中才正式確立并逐漸成為全球通行的制度。參見James J.Donovan.The Ori gi ns and Development of Li mitat ion of S hipowner s"L iabili ty，53（4）Tulane Law Review.1979：1001—1004。，在海事?lián)p害賠償體系中占據(jù)重要地位。但是，從制度構建上看，海事賠償責任限制通過單方面限制船東的責任，在平等的商主體間創(chuàng)造了一種法定的不平等，這似乎是對民法公平原則的違背；同時，亦不符合侵權責任法中“彌補受害人所受損害，恢復其損害發(fā)生前之原狀”的基本準則②參見曾世雄：《損害賠償法原理》，北京：中國政法大學出版社，2001年，第16頁。。海事賠償責任限制制度所遵循的并非傳統(tǒng)民法損害賠償制度中“按照實際損失賠償”的原則，而是通過直接犧牲受害人獲取全額賠償?shù)臋嗬赃_到將海事責任主體的賠償責任限制在一定范圍內的目的。在航海技術不斷進步、風險分攤機制多元化發(fā)展以及航運市場相對飽和的現(xiàn)代社會下，該制度的基礎受到沖擊。英國大法官Mustill勛爵早在1993年就對海事賠償責任限制的正當性提出質疑③See Mustill L.Ships A re Different-or Are Th ey.Lloyd’s Maritime and Commercial Law Quarterly.1993：490-501.，相繼引起國外學者的諸多討論④See Donald C.Greenman.Limitation of Li abilit y Unl imited.32 Journal of Maritime Law and Commerce.2001：315.See also David Steel.S hips Are Diffe re nt：th e Case f or Limitation of Li abil ity.Lloyd’s Maritime and Commercial Law Quarterly.1995：77-87.。但我國理論界長期持有海事賠償責任限制制度是海商法獨具特色的法律制度的觀點，對其理論基礎鮮有研究。《民法典》的頒布和正在進行的《海商法》修訂使得海商法特殊制度與民法一般制度的關系問題日益凸顯。海事賠償責任限制制度是否違背了民法的一般損害賠償規(guī)則？現(xiàn)代海陸風險變遷下海事賠償責任限制制度是否仍具存在的正當性？在航運市場相對飽和的背景下海事賠償責任限制制度如何做出因應以平衡船方和貨方之間的利益？上述問題有待明確。

一、價值論下海事賠償責任限制的正當性基礎

對海事賠償責任限制正當性的否定，主要源于對其是否符合“公平原則”的質疑——Denning勛爵在Th e Br amley Moore案中甚至明確指出：“責任限制不是法律公平的問題，而是一項有其歷史淵源和正當理由的社會公共政策，是法律所賦予的促進貿易健康發(fā)展的一項權利，其實質是分攤風險的一種途徑?！雹賂he“Bramley Moore”（1963）2 Lloyd’s Rep.429.該論述一針見血地指出了海事賠償責任限制的“政策性”而否認其“公平性”。有觀點則認為這種制度過分保護船方的利益，違背了公平原則②Grant Gilmore&Charles L.Black.Th e Law of A dmiralty.Foundation Press.1975：10-4（a）.。有學者甚至提出海事賠償責任限制制度與民法損害賠償規(guī)則直接相悖③俞國平：《論我國海事賠償責任限制制度》，《航海技術》2006年第3期，第78頁。。面對上述質疑，唯有從歷史發(fā)展的維度探尋這一制度存在的正當性及其變遷史，并運用統(tǒng)一的價值評判尺度衡量現(xiàn)代海上風險下海事賠償責任限制制度的公平問題，以此為基礎探討海事賠償責任限制在當代的發(fā)展路徑。

評判海事賠償責任限制制度下船貨雙方的地位是否達致公平，首先要確立對公平的評判標準。然而，公平的標準向來撲朔迷離，其內涵與外延至今難有定論。因此，對公平的評價必須訴諸具體化和類型化的路徑。在交換關系中④不僅可適用于嚴格意義上的交換關系——合同關系，而且可以適用于非嚴格意義上的交換關系——損害賠償關系。，公平表現(xiàn)為交換物和被交換物價值的比例關系，在責任承擔時，則表現(xiàn)為責任分配的妥當性⑤徐國棟：《將“人前物后”進行到底》，《人民法治》2016年第3期，第24頁。。由此觀之，海上貨物運輸中，公平可以被認定為承運人提供運輸服務商品（交換物）與托運人支付運費（被交換物）在價值上的一種比例關系，同時體現(xiàn)為船貨雙方在海上風險分擔時的妥適性。因此，衡量海上運輸是否公平，可以引入“價格—價值”標準：從交易的角度看，公平就是交換物在價值上的一種對比度，公平問題在某種意義上就是價格問題⑥徐國棟：《民法哲學》增訂本，北京：中國法制出版社，2015年，第533頁。。基于馬克思主義的主客觀相結合的價值論，價值應界定為“由勞動、效用和稀缺性所決定的資源（勞動產品和非勞動產品）與人的福利的關系”⑦徐國棟：《公平與價格—價值理論——比較法研究報告》，《中國社會科學》1993年第6期，第137頁。。而在經濟學上，衡量一事物的價值亦同時存在勞動價值論和效用價值論兩種標準，前者屬客觀價值論，后者為主觀價值論，本文將分別以這兩種標準對海上運輸關系中交換物與被交換物的價值進行量化，并以此為公平的標尺探尋海事賠償責任限制的正當性基礎及其現(xiàn)代演變。

勞動價值論認為商品的價值由凝結在商品中無差別的人類勞動所決定，這是一種客觀價值論，即認為商品固有一種不受環(huán)境或人類估價影響的價值⑧［美］熊彼特著，朱泱等譯：《經濟分析史》第1卷，北京：商務印書館，1991年，第98頁。。在客觀價值論下，海上運輸中主體間的權利與義務是否達致平衡可做如下分析：在一般的貨物運輸合同下，托運人向承運人支付了運費，這種運費的計算很大程度上取決于運輸中所耗費的無差別的人類勞動。作為對價，承運人應該提供運輸服務，即將貨物運抵目的地，這符合市場交易的規(guī)律。但是，在海上運輸關系中，運輸服務的價值除了包含服務者所付出的無差別的社會勞動，還要考慮海上風險以及由此可能給承運人造成的損失，這種成本為潛在成本，但是一旦產生，將給船方帶來難以彌補的損失。運輸作為船舶所有人或承運人提供的一種服務性商品，是一種包含人類勞動但又不限于人類勞動的無體物，“風險”因素亦是確定其價值的考量因素，但在航運貿易中往往不計算在內而由船方獨自承擔，顯然不公。由此可見，在客觀價值論下，船貨雙方的利益顯然未達實質公平的程度。

作為與勞動價值論相對立的效用價值論，在衡量海上貨物運輸時，更能體現(xiàn)出其中的不公平。效用價值論認為商品的價值取決于其有用性和稀缺性。以物品滿足人的欲望的能力或人對物品效用的主觀心理評價來解釋物品的價值，是一種主觀價值論。特定產品在不同環(huán)境中對不同人的需求所提供的滿足程度并不同，因而價值是主觀的和個別化的，取決于產品在特定情況下的效用和稀缺程度，在海運合同下，則體現(xiàn)為航運市場的飽和程度以及貨物運抵目的港后所能實現(xiàn)的價值。在洲際間的地理隔絕尚未完全打破時，香料、絲綢、茶葉甚至是奴隸等“商品”運抵目的港后往往能夠獲取巨額的利潤，可見貨物通過流通產生了更高的價值。而國際上通行的海運運費計算方式則一直是基于貨物的數(shù)量、重量、尺寸、類別、運輸方式等標準計算①參見馬士基航運：《標準報價表》，https：∕∕www.maersk.com.cn∕onlinequote∕#∕standard，最后訪問時間2020年8月14日。，鮮有考慮風險因素，更不考慮貨物到達目的港后所能實現(xiàn)的價值，這與托運人所付出的運費成本并不匹配。這表明，在主觀價值論下，承運人所提供的作為服務商品的海上運輸具有較高的價值，與承運人收取有限的運費但又要承擔無限的風險顯然是不相匹配的。

綜上所述，在主客觀價值論下，海上運輸中船方與貨方的權利義務皆無法達到平衡。既然風險分擔的不均是導致不公平的原因，那么，將風險成本納入船舶的運費又是否可行？筆者認為答案是否定的。海商法除了追求實質公平、衡平原則，還擔負著促進航運業(yè)發(fā)展的重任②參見何麗新、陳永燦：《海商法特性論》，《中國海商法年刊》2009年，第170—174頁。。風險成本作為一種潛在的成本，并不一定會發(fā)生，如果每次都把風險成本納入，運費將處于一個不合理的高水平，這將打擊人們使用海運的積極性，反而不利于航運業(yè)的發(fā)展。因此，需要一種分攤海上風險的機制來平衡船貨間的利益，以控制船方所面臨的風險。在16—17世紀重商主義的催生下，海事賠償責任限制制度得以誕生，通過法律的規(guī)定將海上風險平均分攤到各方當事人，由此實現(xiàn)海上運輸中的公平。正如有學者指出：“海商法可視為一套成本分攤體系。目的是為了找到一個對所有參與航運業(yè)者都最有利的解決方案?！雹酃ぃ骸逗Ｉ谭ǖ木瘛袊膶嵺`和理論》，北京：北京大學出版社，2005年，第190頁。這種風險的分攤在海商法中普遍存在，譬如，在共同海損分攤機制下，船舶所有人與貨主并非合伙關系，卻被視為共同參與海上冒險，為了共同的利益而共擔所遭受的風險④Mustill L.Ships A re Diffe re nt-or Are Th ey.Lloyd’s Maritime and Commercial Law Quarterly.1993：490.。船方與貨方在海上運輸中構成利益共同體，航運業(yè)的發(fā)展同時也有利于貿易者獲取更加豐厚的利潤。由此可見，海運合同中船貨雙方的地位常被認為是不平等的，然而，被忽視的是，海上風險的存在直接威脅的是船方的利益，而托運人在交貨后卻不用承擔此種風險，因此，不能僅僅看到海商法對船方的保護，而忽略了兩者在面臨風險上的差異。海商法追求的公平不僅是照顧經濟上弱勢的一方，而且關注實體之間成本和風險的投入⑤參見何麗新：《論新民商立法視野下〈中華人民共和國海商法〉的修訂》，《中國海商法研究》2011年第2期，第54頁。。海事賠償責任限制符合海上運輸?shù)膶嶋H情況，有效地衡平責任方和受害方的物質利益關系，真正反映公平的深刻內涵⑥參見何麗新、謝美山：《海事賠償責任限制研究》，廈門：廈門大學出版社，2008年，第71—74頁。。這種商業(yè)風險的分擔機制是民事法律中恢復原狀的損害賠償責任在海事法中的特殊體現(xiàn)，與民法的原則并不沖突⑦參見郭靖祎：《海商法與破產法的沖突與彌合》，《華東政法大學學報》2018年第1期，第175頁。。

二、海上風險的嬗變與海事賠償責任限制正當性基礎的動搖

現(xiàn)代以來，科學技術特別是航海和造船技術的發(fā)展增強了人類的抗風險能力，遠洋運輸?shù)陌踩砸惨虼藰O大地提高，把航運稱為“海上冒險”而加以傾向性保護的做法似乎已經變得勉強①［加拿大］威廉·臺特雷著，張永堅等譯：《國際海商法》，北京：法律出版社，2005年，第263頁。。同時，替代性風險分散機制的發(fā)展和普及亦分散了船方所承受的風險——在公司有限責任制度下，單船公司的投資者僅以其出資額為限對公司的債務承擔有限責任，而公司則以單艘船舶為主要甚至全部資產為限對外承擔責任，船東所承受的風險被有效控制。責任保險制度的普及亦在一定程度上分擔了船東所遭受的損失。除此之外，隨著全球航運市場的飽和，通過控制船方風險來促進航運業(yè)發(fā)展的政策目的似乎并沒有如新航路開辟初期那般具有緊迫性。概言之，海上風險的特殊性與海事賠償責任限制制度產生時相比已不可同日而語。

作為民法損害賠償規(guī)則的特殊規(guī)定，海事賠償責任限制之所以能夠一直存在，皆因其在促進航運業(yè)發(fā)展中發(fā)揮著重要的作用。但這是建立在“鼓勵海上冒險的政策性需求”②See Aleka Mandaraka-Sheppard，Modern Mar itime Law：Mana gi ng Risks A nd L iab iliti es，Informa Law form Routledge，2013：739.與“海陸風險具有差異性的客觀事實”③See Official Records of the International Conference on the Limitation of Liability for Maritime Claims，September 27，1976，LEG∕CONF.5∕6，112-113.這兩個基礎之上的，且以剝奪受損方獲得全額賠償?shù)臋嗬麨榇鷥r。這源于海陸風險、習慣、政策的差異。隨著海陸風險差異性的減弱，海事賠償責任限制的正當性遭到大量質疑④See Grant Gilmore&Charles L.Black.T he Law o f Admi ralt y.Foundation Press.1975：10-4（a）.See also Carter T.Gunn.Limitation of L iabili ty：Unit ed Stat es and Convention J urisd ic tions.8 The Maritime Lawyer.1983：29.。在18世紀以前，船舶一般由個體進行營運，個人船東可能因償還一次海難事故造成的損失而破產，而如今船舶一般由船公司運營，在股東有限責任制度盛行的情況下，海上風險已經得到了限制，甚至優(yōu)先于保險制度使船舶所有人獲得保護⑤See Paul D.Hardy&Michael A.Piscitelli.A Pote ntial De at h Knell for Limitation of Sh ipowner Li abilit y.20 The Forum.1984：313-316.。在這種背景下，對海損事故中受損方獲得全額賠償?shù)臋嗬M行剝奪的做法值得商榷⑥Gotthard Gauci.L imi tation of Liabi lit y in Mar itime Law：A n A nac hroni sm？19 Marine Policy.1995：69.。然而，現(xiàn)代社會中人類抵御海上風險的能力雖有所增強，但綜觀近年來發(fā)生的海難事故，造成重大人身和財產損失的仍時有發(fā)生⑦例如，2008年，菲律賓的“群星公主”號傾覆造成800人喪生，2014年韓國的“歲月”號則造成304人遇難，我國2015年的“東方之星”沉沒事故亦造成442人死亡，而2020年的新冠肺炎疫情造成郵輪運輸業(yè)的經濟損失更是難以估量。，而科技的發(fā)展除了增強航運的安全性，同時也增加了海上運輸?shù)奶厥怙L險⑧譬如，人工智能的發(fā)展使得無人船舶的運營成為可能，在一定程度上提高了船舶的安全性，但同時也增加了風險的不確定性，人工智能系統(tǒng)的設計缺陷同樣會釀成重大事故。。近十年來，全球發(fā)生的有記載的海難事故達3 420件，其中嚴重（Serious）和特別嚴重（Very Serious）的事故有3 044件，可見海上風險仍然對人類產生著重大影響⑨選取2010年8月15日—2020年8月15日的數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)來源：國際海事組織（IMO）全球船舶綜合信息系統(tǒng)（GISIS），https：∕∕gisis.imo.org，最后訪問時間2020年8月15日。。此外，海事賠償責任限制是平衡船貨雙方利益的有力工具，其使得承運人能夠獲得充足的、價格合理的保險，同時，足夠高的責任限額則是對被侵權方的合理保障，也是對海事賠償責任限制單方面鼓勵和促進航運業(yè)發(fā)展導致對貿易者不公的一種平衡①Donald C.Greenman，L imi tation of Liabi lity：A Cr itical A nal ys is o f Uni ted States Law i n an Internati onal Se tt in g.57 Tulane Law Review.1982-1983：1140.。如果一直遵循恢復原狀原則要求船方賠償全部損失，將提高包括保險費在內的運輸成本，這些成本將轉嫁到運費上，最終承受后果的依然是貨方②Hakan Karan.Rev isin g Liabi lit y Limit s in Internati onal Marit ime Conv entions：A T urkish Pe rs pectiv e.34 Journal of Maritime Law&Commerce.2003：615-616.。由此可見，在海陸差異完全消除之前，海事賠償責任限制制度仍會繼續(xù)存在。但應該承認的是，海事賠償責任限制如果仍然要繼續(xù)存在，就要經歷改變③See Serge Killingbeck.Limit ation of Liabi lity for Mariti me Cl ai ms and Its Place in t he Past Present and Future-How Can It S urvive.3 Southern Cross University Law Review.1999：25-29.。因為海事賠償責任限制創(chuàng)立時所依賴的客觀條件已經改變，這使得海事賠償責任限制逐漸喪失正當性基礎，應該重新探索海事賠償責任限制的完善，以尋找侵權方與受害人之間利益的平衡點④參見何麗新、謝美山：《海事賠償責任限制研究》，第302—324。。

三、海事賠償責任限制制度向民事?lián)p害賠償體系的回歸

從海事賠償責任限制與民法損害賠償制度的關系看，海陸之間的兩種損害賠償制度具有共同淵源，這為海事賠償責任限制回歸民事?lián)p害賠償體系提供了前提條件。海上特殊損害賠償制度的產生旨在平衡海上風險急劇增加所帶來的不公，符合民法公平原則的要求，是民法損害賠償?shù)奶貏e制度。在海事賠償責任限制正當性受到挑戰(zhàn)的今天，應以公平原則為尺度重新論證這一制度所應保留的特殊性，厘清海陸相對風險縮小的情況下海上損害賠償制度與陸上（民法）損害賠償制度特殊性與普遍性之間的關系，在保留合理限度特殊性的基礎上尋求海上制度向陸上制度的回歸，重塑海事賠償責任限制的正當性。

（一）歷史前提：海陸損害賠償制度的同源性

在海上運輸領域適用與陸上運輸不同的責任限制制度，并非自古有之。最早關于船東享有責任限制的記載源于《阿馬斐表》（Amalphitan Table），該碑文的具體形成時間不明，多數(shù)學者認為是在11世紀時產生的⑤參見何麗新、謝美山：《海事賠償責任限制研究》，第3—4頁；OZCAYIR，Z.O.Liabilit y for Oi l Pol lution and Collisions.Infor ma Law.1998：299。。至于現(xiàn)代意義上的海事賠償責任限制立法，則只能追溯到17世紀歐洲大陸的海事立法，當時規(guī)定責任限制的條款被包含于具有海事效力的民事法典中⑥Serge Killingbeck.Limit at ion o f L iabili ty for Marit ime Cl aims and I ts Plac e in the Past Pr es ent and Future-How Can I t S urvive.3 Southern Cross University Law Review.1999：3.。彼時，1681年法國路易十四頒布的《海事敕令》（the Marine Ordinance of Louis XIV）中出現(xiàn)了海事賠償責任限制的規(guī)定，該規(guī)定于1807年被編入《法國商法典》⑦傅廷中：《論港口經營人在國際貿易運輸中的法律地位》，《清華法學》2008年第5期，第89頁。。近代以降，出于鼓勵海上冒險的政策考量，歐洲各國的立法開始建立和完善這一控制船方風險、鼓勵航運業(yè)發(fā)展的制度⑧1681年，法國路易十四頒布《海事敕令》（The Marine Ordinance of Louis XIV）對船舶所有人的責任限制進行了規(guī)定，隨后，德國、荷蘭、比利時、意大利、西班牙等歐洲國家和巴西、阿根廷等南美洲國家的立法紛紛以其為藍本，規(guī)定了船東責任限制的權利。參見James J.Donovan，Th e Origins and Developme nt of L imitation of Shi powners"Liab il ity，53（4）Tulane Law Review.1979：1003—1005。。隨著全球化的發(fā)展，這一制度也逐漸走向國際統(tǒng)一。

但是，人類的航海史則要比海事賠償責任限制的制度史久遠得多。從公元前第三個千年開始，美索不達米亞開始出現(xiàn)木質船舶，在公元前第二個千年中期，這種船舶已經在地中海、西歐、近東以及印度洋地區(qū)被廣泛使用①See Philip de Souza.Seafaring and Civilization：Maritime Perspectives on World History.Profile Books Ltd.2002：9-10，14，44.。根據(jù)考古表明，至少從公元前2000年起，北歐和西歐沿海地區(qū)就開始出現(xiàn)了裝載人員和貨物的長途海上航行②See Philip de Souza.Seafaring and Civilization：Maritime Perspectives on World History.Profile Books Ltd.2002：9-10，14，44.。也是在同一時期，地中海形成了常態(tài)化的海上貿易模式③See Philip de Souza.Seafaring and Civilization：Maritime Perspectives on World History.Profile Books Ltd.2002：9-10，14，44.。易言之，海事賠償責任限制制度產生之前，人類已經開始了航海活動。由此可以推知，在這一時期，海損案件所普遍適用的是與陸上法律制度相同的規(guī)則，并無責任限制的特殊規(guī)定。此非憑空推斷，羅馬法中，某人任命其奴隸為一條船的船長后，該奴隸在主人授權范圍內就某事締結了契約的情況下，發(fā)生針對船舶經營人之訴（I.4，7，2.）。此時，主人（船舶經營人）依然需要因違約承擔全部責任，而不限于其特有產（奴隸）或者其所得利潤④參見徐國棟：《優(yōu)士丁尼〈法學階梯〉評注》，北京：北京大學出版社，2011年，第559頁。I.4，7，2.“為了同樣的理由，裁判官允許其他兩種全額訴權，其中一種稱作針對船舶經營人之訴；另一種稱作總管之訴。在某人任命其奴隸為一條船的船長，而由于他被任命主持的事務，他就某事締結了契約的情況下，發(fā)生針對船舶經營人之訴。它之所以叫作針對船舶經營人之訴，乃因為船舶每日利潤所屬的人叫作船舶經營人；在某人任命奴隸主管小店鋪或任何業(yè)務，而因為任命他主管的事務，他就某事締結了契約的情況下，發(fā)生總管之訴，而它之所以叫作總管之訴，乃因為被任命主管業(yè)務者稱作總管?！薄Ｓ纱丝梢?，海上和陸上曾經適用同一套賠償規(guī)則，至少在海事賠償責任限制制度出現(xiàn)之前就是如此的。

海陸損害賠償規(guī)則的同源性，根源于民法和海商法的同源性——海商法和民法具有難以割舍的聯(lián)系。古代“民法”是世俗法的整體，商法和現(xiàn)代部門法意義上的民法都包含于其中⑤徐國棟：《民法哲學》增訂本，第29—30頁。。到了中世紀，商法的獨特性確立，并逐漸發(fā)展為具有相對獨立性的商法部門⑥參見［法］伊夫·居榮著，羅結珍、趙海峰譯：《法國商法》第1卷，北京：法律出版社，2004年，第14—17頁。。但是，民法具有擴張性與包容性，近代商法的異軍突起并沒有動搖民法的傳統(tǒng)地位，一旦形成私法一元化的模式，民法包容商法的可能性依然存在⑦郭鋒：《民商分立與民商合一的理論評析》，《中國法學》1996年第5期，第46頁。。這也是在客觀存在發(fā)生變化的情況下，海上的特殊制度——海事賠償責任限制制度能夠逐漸回歸陸上法律制度的前提。

（二）理論基礎：責任限制是民法損害賠償體系的重要組成部分

責任限制的理念自古有之，在羅馬法中，限制賠償責任的例外規(guī)定已經深深植根于法律規(guī)范中，成為損害賠償體系的組成部分。譬如，“特有產之訴”（I.4，7，4.）和“損害投償之訴”（I.4，8pr.）中，主人因奴隸未經其同意從事交易而遭受追訴以及由于奴隸的非行而遭遇索賠，承擔的是有限責任⑧參見徐國棟：《優(yōu)士丁尼〈法學階梯〉評注》，第567頁。I.4，7，4.“此外，采用了特有產之訴和主人得利之訴，盡管未得主人之同意締結了交易，但如果他已從中獲得某種利潤，他應就這一利潤之全額承擔責任。如果他沒有從中獲得某種利潤，他應就允許的特有產之全額承擔責任。”（第528頁）I.4，8pr.“由于奴隸的非行，例如他們實施了盜竊、搶劫財產、損害或侵辱，發(fā)生損害投償訴權，在這種訴訟中，允許受判處的主人要么承受訟額估價，要么交出加害人。”（第534頁）。上述法言所體現(xiàn)的限制賠償責任的理念也被普遍認為是現(xiàn)代有限責任制度如公司有限責任制度的源頭。由此可見，責任限制并非海上運輸領域所獨有，而是民法體系的組成部分。

此外，在現(xiàn)代民法損害賠償制度中，限制賠償責任的做法亦普遍存在。“賠償全部損害”是一種理想化的結果，因為唯有實際損失得到賠償，損害賠償?shù)哪康牟拍軐崿F(xiàn)，受害方的損失才得以“填平”，從而恢復損害行為未曾發(fā)生之情況。但是，這種賠償實際損失的制度并不易實行，蓋因一損害可能引發(fā)無數(shù)損害，其賠償數(shù)額亦有可能是天文數(shù)字，如果嚴格執(zhí)行賠償全部損害之原則，有可能人心惶惶而不敢有所為，不利于產業(yè)之發(fā)展。因此，即使采用全額賠償之國家，如德國、法國，其所謂全部損害，實并非損害之全部，而只是其一部而已①曾世雄：《損害賠償法原理》，第25頁。。而在英國法中，當事人對于損害的“預見”亦以判例的形式被確定下來，即賠償義務人的賠償范圍僅限于訂立合同時可以預見之損害②Hadley v.Baxendale（1954）9 Exch.341.。由此可見，在民法損害賠償體系中，賠償全部損失并未成為所謂的“原則”。不僅如此，民法中的損害賠償機制無不體現(xiàn)責任限制的理念，譬如關于共同過錯、混合過錯、損益相抵、過失相抵的規(guī)定都是對責任的減損，而加害人請求限度（酌減制度）的規(guī)定更是將責任人的責任直接限制在“不影響其生計或履行其法定扶養(yǎng)義務所必須的資金”之范圍，這些本質上都是對責任的限制。

綜上所述，責任限制的理念深植于民法損害賠償體系中，是民法損害賠償體系的重要組成部分。這種責任限制的例外規(guī)定，并非對公平原則的背離，相反，是其發(fā)揮作用的結果——在船貨雙方面臨的風險和所獲得的利益不對等的前提下，利用責任限制平衡船貨雙方利益，以達維持利益平衡之效。

（三）現(xiàn)實原因：海陸風險差異性的弱化

近代以降，工業(yè)革命和資本主義發(fā)展促成工商業(yè)經濟取代自給自足的農業(yè)生產而成為產業(yè)結構之主導力量，市民階層生活的商業(yè)化、資本化程度也隨之日益提升。商人作為一種特權身份開始向市民階層全體開放，發(fā)展至今甚至已經達到“全民皆商”的態(tài)勢。而人類在造船、導航、航海等領域不斷取得新的突破不僅直接催生了地理大發(fā)現(xiàn)，使世界歷史步入全球階段，更重要的是它使得人們抵御海上風險的能力大大增強，航?；顒硬辉俦灰暈榕c陸上運輸截然不同的“冒險事業(yè)”③司玉琢、吳兆麟：《船舶碰撞法》第二版，大連：大連海事大學出版社，1995年，第1頁。。上述變化導致民法和商法重新走向融合，而海法與陸法的界限也逐漸模糊，在此背景下，海商法制度雖然仍保持一定的特殊性，但不可否認的是，其與民商事法律規(guī)范的差異性正在逐漸減小。

海陸風險差異性的弱化，對海事賠償責任限制法制的調整提出了緊迫的要求。事實上，綜觀海陸損害賠償制度的發(fā)展史，亦不難窺視出賠償原則的演變規(guī)律——從海陸相同的“賠償實際損失”到適用海上特有的“限制賠償責任”規(guī)則，再到如今海上損害賠償機制開始尋求向陸上制度的趨同，主要是基于海陸風險差異性這一變量。新航路開辟之前，人類的貿易活動僅限于近海，即使存在洲際間的海上運輸，也局限于零星船隊，未形成規(guī)模④需要說明的是，即使是1497—1499年達伽馬開辟的從葡萄牙里斯本到印度卡利卡特的航路，也是一路貼著非洲和亞洲大陸近岸和群島航行，并非真正意義上的跨洋航行。。因此，海陸風險的差異性并不明顯，海陸采用同一套損害賠償機制并不會產生不公平。但隨著遠洋航行的發(fā)展并逐漸成為洲際貿易的主要運輸形式，船舶所有人所面臨的海上風險急劇增加，由此才產生了適用與陸上不同的損害賠償制度的必要性。而隨著技術的提高和新興風險分攤機制的普及，海陸風險的差異性又逐漸縮小。在這種背景下，重新考慮海上的損害賠償制度向陸上制度的趨同與回歸，就成為海事賠償責任限制制度發(fā)展的必然。

四、民事?lián)p害賠償體系下海事賠償責任限制制度的完善

從海商法的調整對象和規(guī)則體系分析，無論是船舶關系還是海上運輸關系，大多屬于民商法調整之范疇。作為民商法的特別法，海商法雖然有一定的自體性，但依然無法脫離民商法而自立，因為民商法理論體系為海商法的適用提供了基本框架，且在必要時彌補其不足，脫離了理論體系的支撐，海商法將成為“無源之水，無本之木”⑤張永堅：《法之家庭的游子——我國海商法研究的回歸與發(fā)展》，《海商法研究》2001年第2輯，北京：法律出版社，2001年，第222頁。。因此，海商法特殊制度的構建應立足于民商法體系，以民商法立法理念為指導，借鑒最新民商事立法成果完善或填補海商法制度的缺陷，形成概念協(xié)調、邏輯自洽、制度和諧的有機法律體系①參見何麗新：《論新民商立法視野下〈中華人民共和國海商法〉的修訂》，《中國海商法研究》2011年第2期，第53頁。。因此，作為民法損害賠償制度在海事領域的特殊體現(xiàn)，海事賠償責任限制制度歸屬于民事?lián)p害賠償制度的定性是毋庸置疑的，其制度的完善也不應該脫離民事?lián)p害賠償體系。

盡管隨著科學技術和替代性風險分擔機制的發(fā)展以及鼓勵海上冒險政策的轉向，海事賠償責任限制所賴以存在的正當性基礎受到了挑戰(zhàn)，但遵循民法公平原則，并以經濟學的價值理論為尺度衡量海事賠償責任限制存在的特殊性基礎，完全可以在民事?lián)p害賠償體系下尋求海事賠償責任限制的完善對策。在具體制度的建構上，應重點考慮責任限制的權利主體和責任限額這兩個方面的問題。

（一）權利主體制度的完善應該遵循公平原則

公平原則要求在民事活動中合理確定各方的權利義務，故民法損害賠償制度所保護的不僅包括索賠方，還包括被索賠方。索賠方可以通過證明責任構成要件的成就請求對方承擔責任，被索賠方亦可基于法定或意定的免責或限責事由主張減輕自己的賠償責任，雙方當事人的權利義務被合理分配。因此，在海事訴訟中，除了賦予索賠方請求賠償?shù)臋嗬?，亦應該對所有可能面臨索賠的主體予以平等保護，而不應該僅僅將責任限制的主體局限于船舶所有人一方，即所有可能因為海上活動而遭受索賠的主體都應該被賦予限制賠償責任的權利。主體的完整性也是確保制度有效運行的關鍵——若將海事賠償責任限制制度比作一張“安全網”，所有面臨海上風險的主體則構成“安全網”上的所有節(jié)點，如果其中某一節(jié)點出現(xiàn)缺失，限制性海事請求的權利人就能通過這一漏洞，向不享有海事賠償責任限制權利的主體索賠。上述無法主張責任限制的主體反過來再通過內部關系向船舶所有人等其他主體索賠，如此一來，海事賠償責任限制就失去了其控制海上風險的作用。此種制度設計，與現(xiàn)代海商法中普遍承認的“喜馬拉雅條款”的運行機理是一致的，即為受其保護的主體構建嚴密的保護體系，避免因為某一主體不受保護而牽連其他主體，使制度失去其實際效用②何麗新、王沛銳：《論“海事賠償責任限制”章節(jié)修訂中的三大問題》，《中國海商法研究》2019年第1期，第21，28頁。。概言之，海事賠償責任限制的主體應從狹義的船舶所有人擴張至廣義的船舶所有人，即包含船舶承租人、船舶經營人、船舶管理人及上述主體的雇員，甚至還包括超越船舶所有權關系的救助人和責任保險人等可能遭受索賠的主體，以確保海事賠償責任限制能夠發(fā)揮控制風險的“安全閥”作用。

（二）責任限額的確定亦應以民法公平原則為標準

作為“公平”具體體現(xiàn)的交換正義，其關切者為個體與個體在財產交易中是否享有公平合理的對待，即公平地確定風險負擔以及公平地確定利益承受③參見易軍：《民法公平原則新詮》，《法學家》2012年第4期，第62—64頁。。海事賠償責任限制之所以將海上風險控制在有限的范圍內，其目的在于矯正海上活動各方主體在風險承擔時的不公平。但在責任人所面對的傳統(tǒng)海上風險逐漸減弱時，責任應該被重新分配，即通過提高責任限額使賠償額向實際損失靠攏。責任限額的提高不僅從理論上看具有合理性，從我國的航運和貿易實踐觀之，亦具有必要性——根據(jù)筆者所搜集的我國法院審理的有關海事賠償責任限制的案件，如果按照現(xiàn)行《海商法》的標準，樣本中案件的平均獲賠比率僅為49.27%，其中部分案件的獲賠比率甚至低于實際損失的20%④何麗新、王沛銳：《論“海事賠償責任限制”章節(jié)修訂中的三大問題》，《中國海商法研究》2019年第1期，第21，28頁。。此外，《海商法》頒布至今，我國累計通貨膨脹率高達282%⑤以1993—2019年我國居民消費價格指數(shù)（CPI）為計算依據(jù)，數(shù)據(jù)保留到小數(shù)點后2位。，這意味著海事賠償責任限額出現(xiàn)了實質性的縮水，責任限額的提高具有必要性。目前國際上通行的海事賠償責任限制公約所采用的責任限額標準，正是經歷了從《1976年海事索賠責任限制公約》到《〈1976年海事索賠責任限制公約〉的1996年議定書》再到上述議定書的2012年修正案的改變，逐步提高限額以實現(xiàn)船貨雙方利益的平衡。在具體限額的確定中，應以“人身傷亡充分賠償、財產損失適當賠償”為準則，只有配合其他機制以確保在大多數(shù)案件中當事人能夠得到足額的賠償，海事賠償責任限制才具備在現(xiàn)代繼續(xù)存在的意義①A.H.E.Popp，Q.C.Limitation o f L iab ility in Mari time law-A n As se ss ment of I ts Vi abilit y f rom a Canadian Per spective.24 Journal of Maritime Law and Commerce.1993：356.。當然，事故的實際損失、司法實踐中獲賠案件的數(shù)量、索賠方的獲賠比例、通貨膨脹對獲賠數(shù)額的影響、責任限額的提高對運費和保險費的影響等因素應該被綜合考量，為公平地確定風險的分擔提供數(shù)據(jù)支持。

結語

在現(xiàn)代社會中，海事賠償責任限制仍然具備存在的意義，因此，責任限制的權利主體應隨著面臨海上風險主體的增加而不斷擴張，以確保海事賠償責任限制制度控制海上風險的作用得以發(fā)揮。但是，在海陸差異性逐漸弱化的背景下，責任限額應逐漸向實際損失靠攏，唯有在實際損失極大地超出預期、按照實際損失賠償會帶來嚴重不公時，海事賠償責任限制才發(fā)揮其控制海上風險的“安全閥”作用，從而實現(xiàn)海上損害賠償制度向民事?lián)p害賠償體系的回歸，并重塑海事賠償責任限制的正當性。