摘要：TOD模式發(fā)展至今，面臨諸多難題，對房企的開發(fā)經(jīng)驗(yàn)和資金實(shí)力都有很高的要求。目前，主流TOD項(xiàng)目主要分為區(qū)域型、城市型及社區(qū)型三種，房企多采用與地鐵公司合作共建模式，以實(shí)現(xiàn)優(yōu)勢互補(bǔ)。現(xiàn)階段TOD項(xiàng)目開發(fā)的難點(diǎn)主要體現(xiàn)在項(xiàng)目空間設(shè)計(jì)和施工難度大;對減振降噪技術(shù)要求高;多樣業(yè)態(tài)疊加布局影響整體運(yùn)轉(zhuǎn)效率。

關(guān)鍵詞：TOD;合作開發(fā);空間設(shè)計(jì)

中圖分類號(hào)：F293

文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：B

文章編號(hào)：1001-9138-（2020）10-0013-16

收稿日期：2020-05-31

近兩年，TOD模式迎來發(fā)展契機(jī)。萬科、龍湖、綠地、綠城等諸多規(guī)模房企早已參與到TOD項(xiàng)目的投資開發(fā)當(dāng)中。TOD的價(jià)值在于不僅可以提升土地的利用效率，優(yōu)化城市結(jié)構(gòu)，而且參與的房企也可通過挖掘軌道交通物業(yè)的商業(yè)價(jià)值，實(shí)現(xiàn)區(qū)域物業(yè)的價(jià)值增長、提升項(xiàng)目溢價(jià)能力。TOD模式發(fā)展至今，也面臨諸多難題。比如開發(fā)周期長、前期投入高、整體回報(bào)慢等特點(diǎn)，對房企的開發(fā)經(jīng)驗(yàn)和資金實(shí)力都有很高的要求。本文基于TOD模式，對房企TOD項(xiàng)目的獲取途徑、開發(fā)模式以及典型項(xiàng)目發(fā)展現(xiàn)狀進(jìn)行研究。

1規(guī)模房企積極參與TOD項(xiàng)目開發(fā)

萬科、綠地、龍湖、綠城、越秀等規(guī)模房企在北京、深圳、上海等典型城市都有TOD項(xiàng)目布局，TOD項(xiàng)目地塊價(jià)值日益凸顯，見表1。房企布局形式包括與地鐵公司合作和獨(dú)立投資為主。

房企涉足TOD模式主要有以下三點(diǎn)考慮。第一，TOD項(xiàng)目主要布局在一二線城市，在城市土地資源稀缺的背景下，城市特定區(qū)域內(nèi)的TOD發(fā)展規(guī)劃可以為房企帶來開發(fā)資源;第二，TOD項(xiàng)目具有與生俱來的區(qū)位和功能性優(yōu)勢，地鐵上蓋地塊的交通配套優(yōu)勢，能為項(xiàng)目帶來更強(qiáng)的溢價(jià)能力;第三，通過挖掘軌道交通物業(yè)的商業(yè)價(jià)值，實(shí)現(xiàn)區(qū)域物業(yè)的價(jià)值增長。

近年來圍繞TOD開發(fā)相關(guān)政策陸續(xù)出臺(tái)，我國40個(gè)開通軌道交通的城市中，已有近一半出臺(tái)了TOD開發(fā)相關(guān)政策。其中，北京、上海、廣州、天津、成都等城市更是積極探索“軌道+物業(yè)”的TOD開發(fā)模式，在提高土地利用效率的同時(shí)，也為房地產(chǎn)開發(fā)商的市場挖掘帶來新的契機(jī)。

2TOD類型特征及開發(fā)模式

2.1TOD項(xiàng)目分為三種類型

依據(jù)公共交通運(yùn)輸載體的差異，TOD項(xiàng)目規(guī)劃規(guī)模、用地屬性和區(qū)域影響力等方面會(huì)有較大區(qū)別。目前從國內(nèi)已有的TOD項(xiàng)目發(fā)展情況來看，主要分為區(qū)域型TOD、城市型TOD、社區(qū)型TOD三大類型。

（1）以商圈高鐵為代表的區(qū)域型TOD

區(qū)域型TOD是指以城際鐵路站點(diǎn)、高鐵站點(diǎn)為中心，以區(qū)域交通樞紐、商業(yè)辦公、商務(wù)功能為主導(dǎo)的混合開發(fā)模式。

此類型一般住宅屬性用地比例較少，區(qū)域型TOD除了鐵路站點(diǎn)之外，還會(huì)與單條或幾條地鐵線路多軌交匯，構(gòu)成規(guī)模較大的區(qū)域交通運(yùn)輸樞紐，并集成公共服務(wù)屬性。

（2）城市型TOD構(gòu)建節(jié)點(diǎn)性商圈

城市型TOD是指以多條地鐵、輕軌或地面公共交通的換乘樞紐為中心，以商業(yè)辦公、商住、公共開放空間為主導(dǎo)的混合開發(fā)模式，相比區(qū)域型TOD，城市型TOD范圍內(nèi)通常會(huì)規(guī)劃有更多的商住、住宅或政策性住房用地。

（3）社區(qū)型TOD中純住宅產(chǎn)品占比最高

社區(qū)型TOD是指以地鐵或輕軌的公共交通站點(diǎn)為中心，以商業(yè)辦公、純住宅、政策性住房、公共配套、公共服務(wù)設(shè)施為主的混合開發(fā)模式。通常只是基于公共交通的某一個(gè)支線站點(diǎn)進(jìn)行規(guī)劃。

一般社區(qū)型TOD的規(guī)劃范圍內(nèi)純住宅社區(qū)或政策性住房的占比會(huì)較高，住宅建筑面積占比會(huì)超過80%，商業(yè)及公建配套的業(yè)態(tài)規(guī)模在10%左右，商業(yè)規(guī)模的總體量一般在10萬平方米以內(nèi)。

2.2與地鐵公司合作，實(shí)現(xiàn)優(yōu)勢互補(bǔ)

TOD項(xiàng)目兩大典型要素分別為“軌道交通”和“復(fù)合業(yè)態(tài)”。不僅對開發(fā)商物業(yè)組合開發(fā)能力提出要求，并且在土地出讓、開發(fā)建設(shè)等環(huán)節(jié)對軌道交通專業(yè)背景和建設(shè)經(jīng)驗(yàn)也都有較高的門檻，這也決定了TOD項(xiàng)目開發(fā)模式也具有一定的特殊性。

由于具備軌道交通專業(yè)背景和開發(fā)資質(zhì)的房企仍為少數(shù)，加上TOD項(xiàng)目開發(fā)復(fù)雜、投資大，多數(shù)房企發(fā)展TOD項(xiàng)目還是選擇合作開發(fā)模式，房企與地鐵公司合作已經(jīng)成為主流趨勢。目前國內(nèi)較為常見的合作模式有三種：項(xiàng)目公司式合作、股權(quán)合作以及收益權(quán)合作。

項(xiàng)目公司合作模式，是指房企與地鐵公司先合作成立項(xiàng)目公司，再進(jìn)行合作拿地開發(fā)。該模式下項(xiàng)目資金來自雙方自籌資金，按所占股權(quán)比例進(jìn)行投入。這種合作模式有助于滿足拿地條件，同時(shí)可以分擔(dān)拿地成本。

股權(quán)合作模式，是指地鐵公司拿地后，房企通過收購股權(quán)方式獲取地鐵公司TOD項(xiàng)目的部分權(quán)益，參與到開發(fā)建設(shè)中，典型如上海萬科·天空之城項(xiàng)目。這種合作模式在國內(nèi)采用較為廣泛，主要是由于地鐵公司具備軌道建設(shè)相關(guān)專業(yè)能力和開發(fā)經(jīng)驗(yàn)，在拿地環(huán)節(jié)更具備優(yōu)勢。在該模式下，項(xiàng)目資金在合作前全部來自地鐵公司，合作后由雙方按股權(quán)比例承擔(dān)。

收益權(quán)合作模式，是指項(xiàng)目用地不發(fā)生股權(quán)轉(zhuǎn)移，房企與地鐵公司按照收益權(quán)比例進(jìn)行投資，招標(biāo)過程中，收益權(quán)與BT融資建設(shè)招標(biāo)捆綁進(jìn)行，典型如深圳紅樹灣項(xiàng)目。但該模式目前還不成熟，僅是股權(quán)合作模式受限情況下的補(bǔ)充創(chuàng)新。

3典型房企TOD項(xiàng)目案例分析

3.1萬科：TOD開發(fā)成為新的增長曲線

去年下半年，郁亮在一次交流會(huì)上表示，希望在TOD項(xiàng)目上尋求突破，為傳統(tǒng)開發(fā)業(yè)務(wù)帶來新的增長曲線。TOD項(xiàng)目的布局已成為萬科轉(zhuǎn)型“城市配套服務(wù)商”的重要戰(zhàn)略方向。

開發(fā)模式上，萬科主要通過與地鐵公司合作，并已與杭州市地鐵置業(yè)有限公司、深圳市地鐵集團(tuán)有限公司等多個(gè)地鐵公司合作，項(xiàng)目布局上海、杭州、南昌等多個(gè)核心城市，并成功推出天空之城系列熱銷項(xiàng)目。

典型案例：上海萬科·天空之城（徐涇車輛段上蓋項(xiàng)目）。上海萬科·天空之城依托虹橋綜合交通樞紐，位于17號(hào)線徐盈路站旁，總規(guī)模約80萬平方米，是萬科在上海的首個(gè)TOD項(xiàng)目。

該項(xiàng)目是股權(quán)合作模式的典型案例，萬科通過收購上海申通地鐵資產(chǎn)經(jīng)營管理有限公司項(xiàng)目公司上海廣欣投資50%股權(quán)獲取該地塊權(quán)益，參與合作開發(fā)。

天空之城采取了垂直業(yè)態(tài)布局，實(shí)現(xiàn)了土地的高效利用，融合了住宅、商業(yè)、辦公、體育公園、幼兒園等多重業(yè)態(tài)，其中有約10萬平方米綜合體，滿足業(yè)主辦公、商業(yè)、文化、教育、居住、休閑等全方位生活需求。從業(yè)態(tài)規(guī)劃來看，住宅產(chǎn)品占比最高，且地鐵線較為單一，屬于社區(qū)型TOD。

重點(diǎn)在設(shè)計(jì)規(guī)劃上，整體項(xiàng)目路網(wǎng)規(guī)劃復(fù)雜、多元，呈現(xiàn)蛛網(wǎng)式交錯(cuò)排布，將任何一棟樓與周邊資源距離控制在500米，并且專門設(shè)計(jì)了一條高架步行橋。此外，地下結(jié)構(gòu)規(guī)劃了四層以上立體交通。值得一提的是，四期光之丘地塊為實(shí)現(xiàn)物理空間延伸和項(xiàng)目的獨(dú)立性，整體抬高18米。

3.2龍湖集團(tuán)：以商業(yè)優(yōu)勢引領(lǐng)TOD發(fā)展

龍湖可以說是TOD開發(fā)的先行者，可以追溯到2003年，當(dāng)時(shí)龍湖探索嘗試TOD模式，打造了重慶北城天街。

對龍湖而言，其本身豐富的商業(yè)經(jīng)驗(yàn)為TOD項(xiàng)目的打造奠定了良好的基礎(chǔ)。截至2019年年末，龍湖累計(jì)已開業(yè)39個(gè)商業(yè)項(xiàng)目中，以TOD為主的天街達(dá)到26座，預(yù)計(jì)2025年龍湖天街項(xiàng)目將接近70座，基于軌交節(jié)點(diǎn)上蓋的TOD項(xiàng)目將占到較大比重。

龍湖的TOD項(xiàng)目主要分布在高能級(jí)城市，并因地制宜細(xì)分為區(qū)域型及城市型產(chǎn)品，具體涉及聚焦地鐵站樞紐的城市節(jié)點(diǎn)級(jí)項(xiàng)目和城市商圈級(jí)項(xiàng)目，以及圍繞高鐵站、輕軌、地鐵等多交通節(jié)點(diǎn)的城市門戶級(jí)和城市產(chǎn)業(yè)級(jí)項(xiàng)目。

拿地及開發(fā)模式方面，龍湖通常采用獨(dú)立開發(fā)模式。并且打造專業(yè)的TOD團(tuán)隊(duì)，在全球范圍內(nèi)配置了優(yōu)質(zhì)的TOD規(guī)劃設(shè)計(jì)資源、商業(yè)規(guī)劃設(shè)計(jì)產(chǎn)業(yè)資源，鑒于豐富的資源優(yōu)勢，龍湖和當(dāng)?shù)卣?、軌交公司進(jìn)行的協(xié)調(diào)溝通也更加順暢。

產(chǎn)品業(yè)態(tài)方面，依托集團(tuán)內(nèi)部住宅開發(fā)銷售、商業(yè)運(yùn)營、長租公寓、物業(yè)服務(wù)、產(chǎn)城、養(yǎng)老等多元產(chǎn)業(yè)發(fā)展的經(jīng)驗(yàn)，在TOD項(xiàng)目的打造上融入多元復(fù)合業(yè)態(tài)，并建立產(chǎn)業(yè)平臺(tái)，提升管理效率。

典型案例：重慶龍湖光年（沙坪壩高鐵站樞紐）。重慶龍湖光年是國內(nèi)首個(gè)城市中心類高鐵上蓋TOD項(xiàng)目，屬于典型的商圈高鐵TOD項(xiàng)目。項(xiàng)目位于重慶沙坪壩區(qū)商圈，通過高鐵、地鐵、快軌、公交、客運(yùn)五軌合一連通城區(qū)與城際，以“站城一體化”為理念，設(shè)計(jì)以解決城市功能為主的城市中心。

該項(xiàng)目是龍湖于2017年6月通過招拍掛方式競得并獨(dú)立開發(fā)。在開發(fā)技術(shù)方面，龍湖設(shè)計(jì)了地下7層至地上200米的TOD垂直業(yè)態(tài)分布，使得空間資源利用率最大化，而技術(shù)難度是一大考驗(yàn)?；谝惑w化的設(shè)計(jì)理念，該項(xiàng)目以400-800米為半徑，將旗下商業(yè)、辦公、長租公寓、養(yǎng)老等多種業(yè)態(tài)納入其中，僅商業(yè)項(xiàng)目天街綜合體就占到21萬平方米。

同時(shí)引進(jìn)酒店、教育、餐飲、運(yùn)動(dòng)、休閑娛樂等商業(yè)形式，服務(wù)于周邊362萬常住人口。TOD的建設(shè)有效與周邊形成商業(yè)聯(lián)動(dòng)，有力推動(dòng)商圈的擴(kuò)容，預(yù)計(jì)建成后客流量預(yù)計(jì)將超90萬人/天。

4房企發(fā)展TOD項(xiàng)目的三大難點(diǎn)

TOD項(xiàng)目主要布局在一二線城市交通中心的優(yōu)勢地段，地塊資源稀缺，項(xiàng)目價(jià)值高，但TOD項(xiàng)目一般由不同功能性地塊組成，規(guī)模體量較大，提高了總價(jià)門檻，同時(shí)，地塊掛牌價(jià)普遍較高，且市場競爭激烈，溢價(jià)較高。

除了高總價(jià)門檻，TOD項(xiàng)目在開發(fā)建設(shè)中還需要強(qiáng)大的資金支持。從TOD項(xiàng)目規(guī)劃披露情況來看，投資規(guī)模上百億的項(xiàng)目不在少數(shù)，且施工時(shí)間普遍為4-5年，這也意味著TOD項(xiàng)目的投入強(qiáng)度和開發(fā)周期都遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過一般項(xiàng)目。

需要指出的是，TOD模式并不是軌道+物業(yè)的簡單疊加，而是更加強(qiáng)調(diào)兩者之間的協(xié)調(diào)和融合性發(fā)展，這對于開發(fā)商資金實(shí)力、融資能力、專業(yè)技術(shù)和開發(fā)運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)都提出了更高的要求。具體來看，TOD項(xiàng)目開發(fā)的難點(diǎn)主要體現(xiàn)在三方面。

一是空間結(jié)構(gòu)復(fù)雜，空間設(shè)計(jì)和施工難度大。TOD項(xiàng)目要求對土地的高效利用，涉及不同工程的疊加。地鐵上蓋物業(yè)開發(fā)和地下空間的對接，一方面非?？简?yàn)空間設(shè)計(jì)能力，空間設(shè)計(jì)的合理性和科學(xué)性是項(xiàng)目順利開發(fā)的第一步，另一方面也要求施工團(tuán)隊(duì)具備專業(yè)性的開發(fā)技術(shù)和經(jīng)驗(yàn)。

二是地上與地下空間對接，減振降噪技術(shù)解決方案是項(xiàng)目品質(zhì)的保證。軌道交通是TOD項(xiàng)目的有機(jī)組成部分，不可避免地會(huì)產(chǎn)生不同程度的振動(dòng)噪聲，影響到居民正常生活。開發(fā)商需根據(jù)不同功能區(qū)振源特性和不同減振降噪需求，采取不同的減振降噪措施，盡可能避免這種影響，打消客群顧慮，因此減振降噪技術(shù)解決方案顯得尤為重要。

三是多樣業(yè)態(tài)疊加，如何布局將影響到整體運(yùn)轉(zhuǎn)效率。TOD項(xiàng)目不再局限單一業(yè)態(tài)，而是更加強(qiáng)調(diào)多元業(yè)態(tài)的復(fù)合，這也就意味著開發(fā)商不僅要具備物業(yè)組合開發(fā)能力，也要具備商業(yè)、辦公等多業(yè)態(tài)的運(yùn)營管理能力。如何在空間上合理布局不同業(yè)態(tài)，促進(jìn)業(yè)態(tài)之間融合是TOD項(xiàng)目的難點(diǎn)之一，將影響到整體運(yùn)轉(zhuǎn)效率。

此外，TOD項(xiàng)目一般還會(huì)涉及到政府、地鐵公司、房企三大主體，牽涉多方利益需要協(xié)調(diào)。如何平衡好各方的利益關(guān)系決定了TOD項(xiàng)目是否能順利落地，這中間可能需要經(jīng)歷一段較長的協(xié)調(diào)博弈過程。

作者簡介：丁祖昱，易居企業(yè)集團(tuán)CEO。