宮旭柱

（江蘇海事職業(yè)技術(shù)學(xué)院，江蘇 南京211100）

0 引言

海上運(yùn)輸業(yè)在全球經(jīng)濟(jì)一體化的背景下，得到了迅速發(fā)展，我國(guó)三大運(yùn)輸之一是海運(yùn)，改革開(kāi)放后，海運(yùn)為我國(guó)對(duì)外貿(mào)易領(lǐng)域中做出了很大貢獻(xiàn)，讓我國(guó)和世界各個(gè)國(guó)家形成了一定的聯(lián)系。航海技術(shù)是海上運(yùn)輸領(lǐng)域中需要使用的技術(shù)，十分重要。航海技術(shù)推進(jìn)了我國(guó)航海運(yùn)輸事業(yè)的發(fā)展進(jìn)程。從數(shù)據(jù)反饋出的信息得知，全球海上運(yùn)輸達(dá)成的貨物高達(dá)90%，象征著海運(yùn)業(yè)是國(guó)家的發(fā)展策略之一。

1 造船技術(shù)的發(fā)展趨勢(shì)

1.1 提高船舶操縱性能

在船舶制造過(guò)程中，船舶結(jié)構(gòu)強(qiáng)度是重要因素，船舶結(jié)構(gòu)強(qiáng)度直接關(guān)系到船上人員的生命安全和船舶質(zhì)量，船舶結(jié)構(gòu)強(qiáng)度的提高和船舶可操作性的提高是當(dāng)下全世界高度重視的問(wèn)題，這是船舶安全性提高的重要方面。例如：船舶的靈活性得到提高，可配置更多的側(cè)推器，方便操控，當(dāng)船舶在海上遇到困難時(shí)或者?？堪哆呌鲭U(xiǎn)時(shí)，能夠緊急制動(dòng)，降低碰撞事故的發(fā)生。

1.2 船岸一體化

伴隨5G 到來(lái)，信息技術(shù)的飛速發(fā)展以及移動(dòng)媒介終端的智能化，加快了船岸業(yè)務(wù)之間的交流，提升了工作效率，為船岸一體化打下了堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。船岸聯(lián)合服務(wù)的信息系統(tǒng)是未來(lái)船岸一體化的發(fā)展趨勢(shì)，全面推進(jìn)船岸一體化，要建設(shè)技術(shù)含量高的通訊設(shè)備[1]。

1.3 增加船舶載重量，提高船速

就目前造船技術(shù)和過(guò)去造船技術(shù)做對(duì)比，在技術(shù)方面已經(jīng)有了很大突破，比如：貨運(yùn)船舶載重量為1000 t，能達(dá)到50 kn 的速度。小型船舶在載重量方面，無(wú)論是經(jīng)濟(jì)效益方面還是燃料消耗方面都存在很多不足和劣勢(shì)，以此在未來(lái)船舶技術(shù)的發(fā)展方向以大型船舶為主。

1.4 環(huán)保方面

船舶在行駛的時(shí)候，會(huì)給水域和空氣帶來(lái)一定的污染，為了減少環(huán)境的污染，已經(jīng)配置污水設(shè)施和垃圾處理設(shè)備在多數(shù)的大型船舶上，這些設(shè)備的安全系數(shù)和可靠性的功能經(jīng)過(guò)逐漸的完善，對(duì)環(huán)境所帶來(lái)的污染系數(shù)越來(lái)越少。在空氣污染方面，防治海洋污染的公約中專(zhuān)門(mén)提到大氣污染的條例。環(huán)保工作在船舶制造和航行中一定要重視，并做好船舶科技化隨著日益先進(jìn)的船舶技術(shù)和新設(shè)備高科技的應(yīng)用，已經(jīng)成為主要的發(fā)展趨勢(shì)。

2 航海技術(shù)的發(fā)展

航海技術(shù)經(jīng)歷了由初級(jí)到高級(jí)、由落后技術(shù)到先進(jìn)技術(shù)、由依賴(lài)自然到依賴(lài)科技的發(fā)展過(guò)程。船舶運(yùn)輸目標(biāo)隨著經(jīng)濟(jì)文化的發(fā)展，主要放在經(jīng)濟(jì)方面、安全方面、節(jié)能方面、減員方面，這些更促進(jìn)了科技化、自動(dòng)化在航海技術(shù)領(lǐng)域的應(yīng)用。

2.1 自動(dòng)化駕駛

科學(xué)技術(shù)自20 世紀(jì)起取得了很大進(jìn)步，在航海模式上引進(jìn)各種技術(shù)，比如自動(dòng)化駕駛技術(shù)的使用，電子地圖的使用，計(jì)算機(jī)技術(shù)的使用等都對(duì)以往的航海模式作出技術(shù)和功能的改變。下面具體分析航海模式的變化。

1）制定航行。最佳路線(xiàn)要根據(jù)天氣預(yù)報(bào)情況和氣象導(dǎo)航，根據(jù)顯示出的信息，在航海期間，船舶會(huì)對(duì)參數(shù)進(jìn)一步說(shuō)明，操控人員可以根據(jù)這些數(shù)據(jù)對(duì)船速數(shù)據(jù)、船行駛方向數(shù)據(jù)和船位舵角數(shù)據(jù)進(jìn)行監(jiān)督和控制。AIS 技術(shù)能夠自動(dòng)識(shí)別，對(duì)船舶間的通信進(jìn)行識(shí)別，對(duì)ARPA 提供避免碰撞的數(shù)據(jù)，使其對(duì)船舶行駛的狀況達(dá)到自動(dòng)識(shí)別效果。

2）測(cè)定船位。通過(guò)GFS 對(duì)船舶位置可以進(jìn)行精準(zhǔn)測(cè)定。由于船員失誤操作引起的事故，則可充分使用專(zhuān)業(yè)的避碰系統(tǒng)和雷達(dá)系統(tǒng)來(lái)避免這種事故的發(fā)生。

3）電子海圖。助航設(shè)施里的電子海圖設(shè)備是由雷達(dá)技術(shù)與電子地圖相結(jié)合的設(shè)施。

2.2 自動(dòng)化輪機(jī)

機(jī)艙控制臺(tái)中的主機(jī)遙控技術(shù)和輔機(jī)遙控技術(shù)隨著柴油技術(shù)的完善，獲得了突破性發(fā)展。在船舶應(yīng)用中，故障報(bào)警和柴油機(jī)自動(dòng)化設(shè)施一般都經(jīng)歷以下步驟：

1）燃油柜報(bào)警設(shè)施和燃油柜遙控設(shè)施，會(huì)進(jìn)一步對(duì)機(jī)器數(shù)據(jù)做記錄，從而裝卸遙控設(shè)施。

2）更多的是駕駛臺(tái)的主機(jī)監(jiān)控、軟管處理和甲板沖洗處理。

3）把上述的前2 個(gè)階段作為基礎(chǔ)條件，加入系泊設(shè)施和航行操作設(shè)施。

4）這個(gè)階段又稱(chēng)為先鋒船舶，把前3 個(gè)階段作為基準(zhǔn)，增添油煙處理設(shè)施和廚房設(shè)施。

2.3 ALS 與ARPA 技術(shù)組合應(yīng)用

單就ARPA 技術(shù)來(lái)探討，如果受到地理環(huán)境和氣候變化的影響，則無(wú)法在干擾雜波中對(duì)船舶進(jìn)行辨認(rèn)，也無(wú)法發(fā)現(xiàn)船舶，如果假回波出現(xiàn)在顯示屏上，那么會(huì)直接導(dǎo)致偵查員在偵察過(guò)程中無(wú)法分辨真假波形，危險(xiǎn)情況很有可能會(huì)出現(xiàn)。ARPS 在標(biāo)識(shí)反射無(wú)線(xiàn)電波能力弱的時(shí)候會(huì)導(dǎo)致發(fā)生跟蹤的遺漏問(wèn)題，船舶會(huì)發(fā)生碰撞，甚至是撞翻的危險(xiǎn)。通過(guò) ALS與ARPA 技術(shù)組合應(yīng)用，能夠?qū)Υ霸谛旭倳r(shí)候的數(shù)據(jù)信息進(jìn)行更好的分析，得出更準(zhǔn)確和更穩(wěn)定的數(shù)據(jù)，能夠分辨出船舶在發(fā)生碰撞時(shí)候的風(fēng)險(xiǎn)以及態(tài)勢(shì)進(jìn)行精確分析[2]。

3 船員技術(shù)問(wèn)題是新時(shí)代航海技術(shù)中面臨的最大的挑戰(zhàn)

如何培育我國(guó)航海業(yè)的高素質(zhì)高能力的精英船員，需從以下幾個(gè)方面來(lái)進(jìn)行指導(dǎo)和教育。

3.1 國(guó)際法教育要做到

國(guó)際法教育在海員自身上加強(qiáng)，只有強(qiáng)化國(guó)際化的熟悉度到個(gè)人身上才能提高整體國(guó)際法教育。與此同時(shí)要加強(qiáng)海員的環(huán)保意識(shí)、安全意識(shí)。讓海員的學(xué)習(xí)內(nèi)容緊跟時(shí)代腳步，航行和航海技術(shù)需整合，逐漸發(fā)展為新型航海技術(shù)人員。

3.2 港口國(guó)監(jiān)控

PSC 是港口國(guó)監(jiān)控的簡(jiǎn)稱(chēng)，要嚴(yán)格監(jiān)視和控制?？吭诟劭诖?，通常會(huì)對(duì)外輪做嚴(yán)格監(jiān)控，由于一些船員對(duì)當(dāng)?shù)氐墓芾聿襟E和管理方法不是很了解，導(dǎo)致接到港口國(guó)停滯與警告，這樣一來(lái)，不僅會(huì)加大成本投資，還會(huì)給國(guó)家的信譽(yù)帶來(lái)不好的影響，船舶所負(fù)責(zé)的公司也會(huì)被牽連?；诖朔N原因，在平時(shí)工作中，港口國(guó)監(jiān)控教育一定要落實(shí)到每個(gè)海員身上。

3.3 資源管理工作要做好

從相關(guān)資料數(shù)據(jù)得出，駕駛艙操作失誤所導(dǎo)致的空難已經(jīng)超過(guò)60%，因此，駕駛艙管理進(jìn)行工作和駕駛艙資料培訓(xùn)工作一定要加強(qiáng)，這對(duì)于降低事故的發(fā)生起著重要的作用，此方法對(duì)海員給予很多有利的指導(dǎo)。從STCW 公約反饋出的信息得知：駕駛艙培訓(xùn)工作和資源管理工作要根據(jù)真實(shí)情況對(duì)海員進(jìn)行嚴(yán)格培訓(xùn)，且讓海員的通信技術(shù)、應(yīng)急反映、航歸規(guī)劃和值班內(nèi)容都要熟知。以此讓海員的工作效率和工作安全性得到進(jìn)一步的提高[3]。

4 新時(shí)代背景下航海技術(shù)所面臨的挑戰(zhàn)

4.1 海員之間缺乏競(jìng)爭(zhēng)力

我國(guó)航海人才主要是指高級(jí)海員，但是國(guó)內(nèi)對(duì)海員的需求主要是在游船、集裝船、散裝船這幾個(gè)方面，然而這幾方面的船員素質(zhì)都不比高級(jí)海員，高級(jí)海員和一般海員工作性質(zhì)和服務(wù)對(duì)象不同，造成很大差距，因此要進(jìn)一步提高海員的跨文化和素質(zhì)。

4.2 技術(shù)性海員收入不理想

我國(guó)海員數(shù)量從20 世紀(jì)末就不斷在下降，近幾年航海院校對(duì)于海員的招收情況有了顯著增加，自改革開(kāi)放后，我國(guó)經(jīng)濟(jì)不斷提高，文化不斷發(fā)展，國(guó)際海運(yùn)是我國(guó)主要的運(yùn)貨方式，這說(shuō)明航海事業(yè)有很大的發(fā)展前途，需要更多這方面的海員，這種形式的弊端是高級(jí)海員的不斷流失[4]。

4.3 就業(yè)情況并沒(méi)有想象中的那么理想

海員長(zhǎng)期在海上，與家人長(zhǎng)期分居，這也是專(zhuān)業(yè)人轉(zhuǎn)行的主要原因，剛畢業(yè)的學(xué)生可能會(huì)在海上維持1 ～3 年，但是成家后多數(shù)都會(huì)轉(zhuǎn)行，因此得出國(guó)家航海院校學(xué)生的就業(yè)狀況并不理想。

4.4 塑造人才方式單一，欠缺基礎(chǔ)

讓航海人才競(jìng)爭(zhēng)力得到有效提高需要擁有國(guó)際視野。我國(guó)緊缺的航海人才是具備跨國(guó)文化交流能力和深知國(guó)際規(guī)則、慣例和相關(guān)準(zhǔn)則的高級(jí)航海人員。這也是對(duì)國(guó)際航海人才的最基本要求。從中可以分析出我國(guó)航海院校的人才培訓(xùn)方法和機(jī)制較落后單一[5]。

5 結(jié)語(yǔ)

海運(yùn)智能交通業(yè)使航海技術(shù)的發(fā)展得到了一定的提高，其航海模式要把網(wǎng)絡(luò)通信技術(shù)和智能技術(shù)融合進(jìn)去，形成集體控制、集體決策、集體管理查詢(xún)一體的綜合性信息交流模式，ALS 與ARPA 技術(shù)組合應(yīng)用，讓海運(yùn)工作效率和海運(yùn)安全得到提升。