新冠肺炎疫情對(duì)我國國際運(yùn)輸?shù)挠绊懛治?/h1>

2020-11-23 00:40:04戴曉晴孫相軍肖春陽

交通運(yùn)輸部管理干部學(xué)院學(xué)報(bào)訂閱 2020年2期 收藏

關(guān)鍵詞：貨運(yùn)外貿(mào)供應(yīng)鏈

戴曉晴 孫相軍 陳 璟 肖春陽

（交通運(yùn)輸部規(guī)劃研究院，北京 100028）

新冠肺炎疫情（以下簡稱疫情）全球蔓延，截止2020 年6月底，全球已有確診病例近1 000萬人分布于216 個(gè)國家和地區(qū)。經(jīng)合組織（OECD）[1]預(yù)測(cè)，在最樂觀情境下世界GDP 回到2019 年4 季度水平也需2 年時(shí)間。聯(lián)合國貿(mào)易發(fā)展大會(huì)（UNCTAD）[2]指出，受疫情影響2020 年全球外國直接投資（FDI）相比2019 年的1.54萬億美元將下降40%。國際貨幣基金組織（IMF）[3]預(yù)計(jì)，悲觀情況下2020 年全 球GDP 增速可能低至-4.9%。

疫情全球蔓延導(dǎo)致我國外貿(mào)、外資等外部環(huán)境顯著變化已成既定事實(shí)，將對(duì)我國國際運(yùn)輸產(chǎn)生顯著影響。2020年1~5月我國外貿(mào)進(jìn)出口[4]11.5萬億元、同比下降4.9%；海關(guān)監(jiān)管進(jìn)出境貨運(yùn)量約18.9 億噸，同比增長3.8%，其中出口上升1.6%，進(jìn)口增長4.3%，加工制造類產(chǎn)品和鐵礦石等大宗物資呈現(xiàn)完全不同的態(tài)勢(shì)，前者如鞋帽服飾、汽車零配件、音視頻設(shè)備等勞動(dòng)密集型產(chǎn)品出口下降，后者如鐵礦砂、肉類、大豆等商品進(jìn)口增加。中國進(jìn)出口貿(mào)易占全球貿(mào)易的近1/4，已深度融入全球產(chǎn)業(yè)鏈。海外疫情持續(xù)及引起的經(jīng)濟(jì)衰退不僅會(huì)影響中國外需，還會(huì)增加供應(yīng)鏈中斷的風(fēng)險(xiǎn)。特別是中國在全球價(jià)值鏈中以消費(fèi)品和資本品出口為主，如果海外疫情重挫消費(fèi)、打擊投資信心，對(duì)中國外貿(mào)的需求側(cè)和產(chǎn)業(yè)鏈的沖擊可能會(huì)更為深遠(yuǎn)，進(jìn)而影響我國國際交通運(yùn)輸。

在各國客貨出入境管制、工廠停工等影響下，航空運(yùn)輸反應(yīng)最為迅速，航班量大幅消減，1~5月國際旅客運(yùn)輸量同比下降超70%，國際貨郵運(yùn)輸量同比下降約12%；同期沿海港口外貿(mào)吞吐量增速顯著放緩，主要是大宗物資進(jìn)口維持高位，大多港口外貿(mào)集裝箱吞吐量同比下降[5]；中歐班列在經(jīng)歷了因疫情短暫放緩后逆勢(shì)增長，承接了海運(yùn)空運(yùn)分流貨物，1~5月共開行3 953列，同比增長超30%，去、回程重箱率分別達(dá)到99.9%、96.0%。

疫情發(fā)生以來，國內(nèi)外有關(guān)學(xué)者關(guān)注了交通運(yùn)輸行業(yè)所受影響。李牧原[6]總結(jié)了中國集裝箱行業(yè)協(xié)會(huì)面向會(huì)員單位對(duì)疫情影響的調(diào)研情況，指出疫情復(fù)工復(fù)產(chǎn)期間，外貿(mào)集裝箱航線運(yùn)力恢復(fù)緩慢、西部地區(qū)中歐班列保持增長等趨勢(shì)。王婧妍[7]探討了疫情對(duì)航運(yùn)業(yè)的影響，指出一方面外貿(mào)需求端萎縮，另一方面許多國家和港口對(duì)掛靠過我國港口的船舶實(shí)施隔離，外貿(mào)航運(yùn)訂單大幅減少。徐培紅[8]等研究了新冠肺炎疫情對(duì)長江航運(yùn)發(fā)展的影響，指出2020年一季度，長江引航中心累計(jì)引航外貿(mào)運(yùn)輸船舶同比下降14.3%且長江水路運(yùn)價(jià)普遍下跌。Alessio Tardivo[9]等指出疫情嚴(yán)重降低了歐洲空運(yùn)和海運(yùn)能力，但長距離跨歐亞鐵路線運(yùn)能未受影響，因此疫情可能是推動(dòng)鐵路成為歐洲可持續(xù)交通支柱方式的重大機(jī)會(huì)。Ivanov Dmitry[10]采用仿真模擬了SARS、新冠肺炎等流行病暴發(fā)對(duì)供應(yīng)鏈的影響，提出了可預(yù)測(cè)影響持續(xù)時(shí)間的方法。張紅地[11]等列舉了WHO在新冠肺炎疫情前宣布過的5次國際公共衛(wèi)生緊急事件（PHEIC），從2009 年甲型H1N1流感病毒疫情到2019年剛果（金）埃博拉疫情。其中2016 年巴西寨卡病毒疫情，WHO 于2016 年2月宣布PHEIC，至當(dāng)年11月取消。巴西的交通運(yùn)輸業(yè)在經(jīng)歷了2016 年一季度的下滑之后企穩(wěn)回升；出口方面，宣布PHEIC后出口增速急劇下滑，直至PHEIC 取消后再次企穩(wěn)回升。

上述文獻(xiàn)為研究當(dāng)前我國國際交通運(yùn)輸形勢(shì)提供了良好基礎(chǔ)。本文從我國國際客貨綜合運(yùn)輸視角，對(duì)所受影響以及各方式之間的差異和互補(bǔ)替代關(guān)系進(jìn)行分析研判。

一、SARS及國際金融危機(jī)歷史經(jīng)驗(yàn)

考慮到新冠肺炎疫情發(fā)展具有高不確定性，我們以史為鑒，回顧2003 年SARS 疫情以及2008 年國際金融危機(jī)對(duì)我國國際運(yùn)輸?shù)挠绊懀云趶闹械贸鲆恍┮?guī)律性經(jīng)驗(yàn)。

（一）SARS對(duì)我國國際運(yùn)輸?shù)挠绊?/h3>

SARS于2003年3月進(jìn)入爆發(fā)期，6月后疫情整體形勢(shì)得到控制。我國（含港澳臺(tái)）占全球病例9成以上，其影響主要限于我國境內(nèi)，對(duì)國外影響有限。

宏觀經(jīng)濟(jì)方面。2003 年4個(gè)季度我國GDP 增速分別為11.1%、9.1%、10.0%和10.0%，二季度GDP增速比前后兩個(gè)季度分別低約2個(gè)、1個(gè)百分點(diǎn)，在SARS爆發(fā)期出現(xiàn)短暫小幅度下滑。同時(shí)期的工業(yè)增加值、宏觀經(jīng)濟(jì)景氣指數(shù)也呈現(xiàn)了類似趨勢(shì)。全年各季度進(jìn)出口則保持了平穩(wěn)增速。SARS沒有改變當(dāng)年我國經(jīng)濟(jì)上行趨勢(shì)，2001~2005 年GDP分別增長8.3%、9.1%、10%、10.1%和11.4%。

國際運(yùn)輸方面。SARS對(duì)不同方式客、貨運(yùn)輸?shù)挠绊懢哂酗@著區(qū)別。民航客運(yùn)方面，自4月起所受沖擊顯著呈現(xiàn)，二季度全國國際客運(yùn)量同比下降超60%，全年同比下降約20%，如圖1（a）所示。民航貨運(yùn)方面，SARS未影響國際民航貨郵運(yùn)輸量正增長趨勢(shì)，但6、7月同比增速顯著放緩，如圖1（b）所示。海上貨運(yùn)方面，2003 年全年沿海港口外貿(mào)吞吐量各月同比增速均保持在20%以上，3~8月增速基本呈現(xiàn)增長態(tài)勢(shì)，未受SARS顯著影響，如圖1（c）所示。

圖1 2003年（a）民航國際航空客運(yùn)量 （b）民航國際貨郵運(yùn)輸量 （c）沿海主要港口外貿(mào)吞吐量同比增速

采用含有趨勢(shì)項(xiàng)、周期性項(xiàng)、突變項(xiàng)及隨機(jī)項(xiàng)的可分解時(shí)間序列模型（1）[12]，基于2002年1月起歷史數(shù)據(jù)對(duì)模型參數(shù)進(jìn)行擬合，考慮到樣本集較小，使用AIC（Akaike Information Criterion）準(zhǔn)則輔助參數(shù)標(biāo)定。結(jié)合模型對(duì)2003年4~6月沿海港口外貿(mào)吞吐量、民航國際貨郵運(yùn)量、民航國際旅客運(yùn)量進(jìn)行預(yù)測(cè)，可看到前二者真值仍在預(yù)測(cè)置信區(qū)間范圍內(nèi)（圖1陰影部分），民航國際旅客真值遠(yuǎn)低于預(yù)測(cè)置信區(qū)間下閾值，顯著偏離原趨勢(shì)。

式中，k 為增長率；g（t），s（t），h（t），ξt分別為趨勢(shì)項(xiàng)、周期項(xiàng)、突變項(xiàng)及隨機(jī)項(xiàng)；P 為周期參數(shù)（如月度數(shù)據(jù)取12）；

（二）2008年國際金融危機(jī)的影響

2008年二季度開始，始于次貸危機(jī)的國際金融危機(jī)影響逐步擴(kuò)展，從金融市場(chǎng)傳導(dǎo)至實(shí)體經(jīng)濟(jì)，世界經(jīng)濟(jì)增速明顯減慢，美國、歐盟、日本陷入衰退。2008年三季度，我國受國際金融危機(jī)影響顯現(xiàn)，GDP同比增速下降。11月起，進(jìn)出口額一改多年同比正增長趨勢(shì)轉(zhuǎn)負(fù)，并持續(xù)至次年10月。2007~2010 年我國GDP 增速 分 別 為14.2%、9.7%、9.4%、10.6%，其 中2008 年、2009年增速顯著放慢。

國際貨運(yùn)方面。沿海主要港口外貿(mào)吞吐量所受影響呈現(xiàn)滯后效應(yīng)。2008年前三季度，我國沿海主要港口外貿(mào)吞吐量同比增速分別為12%、11%、11%，四季度國際金融危機(jī)影響顯現(xiàn)，增速下跌至0%，至2009年一季度增速降至約-6%，三季度影響基本消除。民航國際貨郵運(yùn)輸量2008年一、二季度同比增速分別為17%、16%，三季度國際金融危機(jī)影響顯現(xiàn)，增速下跌至2%，2009 年一季度降至約-25%，此后逐漸恢復(fù)，至2009 年三季度影響基本消除。整體來看，航空貨運(yùn)所受影響較海運(yùn)在時(shí)序上更為敏感，且程度更高。2008 年、2009 年我國沿海港口外貿(mào)吞吐量同比增長9.3%、6.8%，慢 于2007年 的15.4%；2008 年、2009 年我國國際航空貨運(yùn)同比增長4.4%、5.2%，明顯慢于2007年的39.5%，均顯著受到國際金融危機(jī)影響。

國際客運(yùn)方面。相比貨運(yùn)，國際客運(yùn)對(duì)國際金融危機(jī)影響的反應(yīng)更為迅速。2008年一季度我國國際航空客運(yùn)量同比增速約12%，二季度國際金融危機(jī)影響顯現(xiàn)降至-6%，三季度更是降至-20%以下，負(fù)增速持續(xù)至2009年二季度，2009年三季度增速回升至11%，如圖2所示。整體看，受國際金融危機(jī)影響，2008年、2009年我國國際航空客運(yùn)同比下降10.5%、2.7%。

圖2 2008年、2009年我國國際運(yùn)輸季度同比增速

從SARS 和2008 年國際金融危機(jī)的過往經(jīng)驗(yàn)中可以看出，相比SARS，由外而內(nèi)的國際金融危機(jī)對(duì)我國國際運(yùn)輸?shù)挠绊憰r(shí)間更久、程度更深。疫情通常不會(huì)改變交通行業(yè)原有增長軌跡，是短期、休克式的沖擊；國際金融危機(jī)則會(huì)不同程度上改變行業(yè)原有增長軌跡，且具有相對(duì)長時(shí)的影響。從不同客貨運(yùn)輸方式來看，無論是疫情還是金融危機(jī)影響，相對(duì)于海上運(yùn)輸，航空運(yùn)輸反應(yīng)更快、影響更大、持續(xù)時(shí)間更長；相對(duì)于國際貨運(yùn)，國際客運(yùn)受影響更大。

新冠疫情全球蔓延、持續(xù)時(shí)間拉長，疊加全球特別是美、歐金融與經(jīng)濟(jì)基本面惡化，使得我國國際運(yùn)輸所受影響將顯著強(qiáng)于2003 年SARS以及2008 年國際金融危機(jī)，更為持久、廣泛。

圖3 我國SARS及新冠肺炎確診病例比較

二、新冠肺炎疫情對(duì)我國國際運(yùn)輸影響的趨勢(shì)研判

根據(jù)世界衛(wèi)生組織數(shù)據(jù)（如圖3所示）[13]，新冠肺炎疫情持續(xù)時(shí)間已近6個(gè)月、我國確診病例數(shù)約8.5萬人、全球確診已逾千萬人。世界宏觀經(jīng)濟(jì)形勢(shì)方面，新冠肺炎疫情已引起了較強(qiáng)的發(fā)達(dá)國家經(jīng)濟(jì)危機(jī)預(yù)期。我國與全球經(jīng)濟(jì)關(guān)系方面，與2003年相比，2019年我國進(jìn)出口總額增長約3.5倍，對(duì)外承包工程金額增長約14倍，實(shí)際利用外資增長約1.5倍[14]，與全球市場(chǎng)依賴更為緊密。因此新冠肺炎疫情對(duì)我國國際運(yùn)輸?shù)臎_擊程度將遠(yuǎn)超SARS以及2008年國際金融危機(jī)，還將對(duì)我國在全球供應(yīng)鏈格局中的地位產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響。

（一）交通管制的影響

新冠肺炎疫情下，國際運(yùn)輸受到的最直接影響來自于交通管制，其作用也相對(duì)短期。一方面包括運(yùn)輸行業(yè)從業(yè)人員受到交通管制未能復(fù)工；另一方面包括各國所發(fā)布的出入境限制、停飛、關(guān)稅上調(diào)等。

國際客運(yùn)方面。各國防疫工作逐漸進(jìn)入分而治之、各自為戰(zhàn)的情勢(shì)，全球范圍內(nèi)人的移動(dòng)已顯著減少，許多國家采取了程度不同的出入境交通管制措施，根據(jù)對(duì)世界衛(wèi)生組織及各國政策的統(tǒng)計(jì)，疫情以來超100 個(gè)國家采取了對(duì)往返中國的國際交通造成明顯干擾的額外措施。我國執(zhí)行公路、水路口岸“貨開客關(guān)”措施，公路口岸暫?？缇硣H道路旅客運(yùn)輸業(yè)務(wù)，暫停內(nèi)地與港澳直通道路的客運(yùn)業(yè)務(wù)；水運(yùn)口岸暫停進(jìn)出我國境內(nèi)港口國際郵輪、國際港澳臺(tái)水路客運(yùn)航線、界河水上客運(yùn)。民航方面，2月初，美國主要航企暫停飛往我國客運(yùn)航班。3月下旬，我國開始施行民航“五個(gè)一”政策。6月，美國交通部表示每周允許4個(gè)航班執(zhí)飛往返美國航線，中國民航局實(shí)施航班獎(jiǎng)勵(lì)和熔斷措施?？傮w看，即使我國對(duì)國際客運(yùn)管制先行解除，國際客運(yùn)水平回歸的時(shí)間仍主要取決于境外疫情形勢(shì)。

國際貨運(yùn)方面。日本、韓國、歐盟等部分工廠暫時(shí)停工，港口檢驗(yàn)檢疫更嚴(yán)格、時(shí)間拉長，對(duì)港口外貿(mào)集裝箱運(yùn)輸?shù)亩唐谟绊戄^大，部分貨物可能轉(zhuǎn)向中歐班列等鐵路運(yùn)輸。根據(jù)國際道路運(yùn)輸聯(lián)盟（IRU）[15]報(bào)告，疫情發(fā)生后，與我國相鄰各國的陸地邊境口岸中，吉爾吉斯斯坦和塔吉克斯坦的邊境封閉，在與哈薩克斯坦接壤的霍爾果斯、蒙古接壤的二連浩特、俄羅斯接壤的滿洲里，可以進(jìn)行貨運(yùn)業(yè)務(wù)，但受到檢疫或鄰國管控措施的嚴(yán)重影響。疫情發(fā)生前我國國際航空貨運(yùn)腹艙帶貨比例近50%，隨著客運(yùn)航班大量消減，航空貨運(yùn)能力大幅減少，需更多依靠全貨機(jī)運(yùn)輸，疫情期間口罩、防護(hù)服等防疫物資出口大幅增長，因時(shí)效要求主要選擇空運(yùn)。

（二）對(duì)外貿(mào)易與交通管制的疊加影響

世界貿(mào)易組織發(fā)布預(yù)測(cè)2020 年全球國際貿(mào)易可能同比萎縮超1/3，各國紛紛出臺(tái)刺激政策以應(yīng)對(duì)疫情及全球金融狀況惡化?！耙粠б宦贰毖鼐€國家和地區(qū)成為我國外貿(mào)增長的重要潛力空間，2020 年1~5月我國對(duì)東盟與“一帶一路”沿線國家進(jìn)出口同比增長分別約4.2%、0.9%，對(duì)歐盟、北美國家進(jìn)出口同比分別下降4.4%、11.1%[4]。值得警惕的是疫情帶來的次生破壞，將對(duì)全球金融、供應(yīng)鏈體系形成巨大沖擊，特別是一旦世界經(jīng)濟(jì)進(jìn)入衰退，對(duì)我國會(huì)產(chǎn)生較大影響。

在假定境外疫情在2020年四季度得到初步控制的情景下，參考SARS及2008 年國際金融危機(jī)對(duì)我國國際運(yùn)輸?shù)挠绊?，新冠肺炎疫情?duì)我國民航、海上以及陸路國際運(yùn)輸?shù)挠绊憣⒊掷m(xù)1年以上。

國際貨運(yùn)方面。我國國際貨物運(yùn)輸中海運(yùn)承擔(dān)了大部分份額，近年來航空增長較快，以2017年海關(guān)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)為例，按貨運(yùn)價(jià)值來說，海運(yùn)作為主要方式在總量中占比超70%以上；航空為第二大運(yùn)輸方式，約占15%；陸路運(yùn)輸總占比不到10%，其中公路約為鐵路2倍。航空方面，考慮疫情全球控制可能的時(shí)間，預(yù)計(jì)我國國際航空貨郵運(yùn)輸量同比負(fù)增速態(tài)勢(shì)將持續(xù)到2020年四季度，根據(jù)模型（1）對(duì)6~8月份預(yù)測(cè)，呈現(xiàn)同比負(fù)增速、環(huán)比增長趨勢(shì)，如下頁圖4（a）所示。港口方面，由于從外貿(mào)貨物訂單到運(yùn)輸具有較長時(shí)間差，由訂單量減少引起的衰退風(fēng)險(xiǎn)可能在疫情開始的數(shù)月之后才逐步顯現(xiàn)，加之世界經(jīng)濟(jì)增長放緩，預(yù)計(jì)我國港口外貿(mào)貨物吞吐量同比低增速態(tài)勢(shì)將持續(xù)到2020年三季度，四季度開始逐步恢復(fù)。以2019 年以來月度歷史數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，采用模型（1）對(duì)6~8月份進(jìn)行預(yù)測(cè)，呈現(xiàn)較低正增速趨勢(shì)，如圖4（b）所示。公路鐵路方面，2020 年上半年“義新歐”中歐班列發(fā)送量同比增長151.1%[16]，未來在中亞、東盟等周邊國家受疫情影響不大的情形下，中歐班列以其在時(shí)效性方面的便利，預(yù)計(jì)將分擔(dān)一部分港口、航空貨郵運(yùn)輸，鐵路國際運(yùn)輸量將保持增長態(tài)勢(shì)。

圖4 2019年以來(a)民航國際貨郵運(yùn)輸量(b)沿海主要港口外貿(mào)吞吐量

國際客運(yùn)方面。由于國際人員流動(dòng)受各國交通管制措施影響相對(duì)直接、敏感度較高，預(yù)計(jì)國際民航客運(yùn)量負(fù)增長態(tài)勢(shì)至少持續(xù)到2020年三季度，如圖5所示，未來將隨著疫情形勢(shì)、交通管制措施放松同期恢復(fù)，完全恢復(fù)到往年正常水平可能需要到2021年。綜合國際民航組織（ICAO）[17]、國際航協(xié)（IATA）[18]對(duì)全球及亞太空運(yùn)市場(chǎng)的分析，結(jié)合2003 年SARS經(jīng)驗(yàn)，我國國際航空客運(yùn)量2020 年同比下降幅度較大，估計(jì)超過60%。

圖5 2019年以來民航國際旅客運(yùn)輸量

（三）全球供應(yīng)鏈格局演化的影響

近年來我國參與全球供應(yīng)鏈的深度與廣度大大提升，新冠肺炎疫情導(dǎo)致全球供應(yīng)鏈部分阻斷，給原有世界各國競(jìng)合關(guān)系帶來了變數(shù)與沖擊，我國外貿(mào)形勢(shì)面臨諸多不確定性。逆全球化趨勢(shì)再現(xiàn)，地緣政治沖突加劇，對(duì)已形成的世界生產(chǎn)體系產(chǎn)生重大影響，進(jìn)而將引起國際供應(yīng)鏈格局的短期調(diào)整及長期演化。

疫情復(fù)工復(fù)產(chǎn)以來，我國與世界各國外貿(mào)形勢(shì)不斷變化。比較2020 年5 月與2019 年5 月我國外貿(mào)進(jìn)出口數(shù)據(jù)，關(guān)注我國與全球各大洲外貿(mào)在我國總外貿(mào)額中占比，其中亞洲顯著升高（上升1.1%），北美洲顯著降低（下降0.9%），歐洲基本持平。從區(qū)域組織來看，我國與歐盟間進(jìn)出口占比同比下跌約1.8%，與東南亞國家聯(lián)盟、亞太經(jīng)濟(jì)合作組織間進(jìn)出口同比均上升，如附表所列。相比于2019年，疫情發(fā)生后我國與全球間外貿(mào)格局向區(qū)域化方向發(fā)展的趨勢(shì)顯著，呈現(xiàn)了更偏向基于地緣的區(qū)域合作重分布。從內(nèi)在原因分析，疫情發(fā)生后外貿(mào)往來的諸多考量因素中穩(wěn)定性重要程度大大提升，基于地緣的區(qū)域合作在發(fā)揮全球組合優(yōu)勢(shì)方面的不足被往來穩(wěn)定的優(yōu)勢(shì)所彌補(bǔ)。

附表 2020 年5月同比2019 年5月各區(qū)域/組織占比變化

保障全球供應(yīng)鏈安全穩(wěn)定，是我國國際交通運(yùn)輸?shù)闹匾蝿?wù)。2019 年我國進(jìn)出口額占全球總進(jìn)出口超10%，是120 多個(gè)國家和地區(qū)的最大貿(mào)易伙伴，在全球供應(yīng)鏈中占據(jù)重要地位。我國國際交通運(yùn)輸應(yīng)及時(shí)預(yù)判供需格局變化，為我國貨物的全球流通提供可靠保障。從國際經(jīng)驗(yàn)看，發(fā)達(dá)國家十分重視全球供應(yīng)鏈安全問題，美國于2012 年制定了全球供應(yīng)鏈安全國家戰(zhàn)略[19]，基本目標(biāo)包括促進(jìn)商品高效與安全運(yùn)輸、培養(yǎng)韌性供應(yīng)鏈，其內(nèi)容包括加強(qiáng)國際貨物運(yùn)輸?shù)耐暾?，及早了解并解決運(yùn)輸過程中的各種威脅，加強(qiáng)實(shí)體基礎(chǔ)設(shè)施、交通工具和信息的安全，提高供應(yīng)鏈基礎(chǔ)設(shè)施和流程的現(xiàn)代化水平，確保美國在各大洋的“航行自由”等。以此戰(zhàn)略為指導(dǎo)，美國還成立了跨部門的全球供應(yīng)鏈工作小組，每年向總統(tǒng)提交工作報(bào)告，提出相關(guān)建議。

三、政策建議

新冠肺炎疫情全球蔓延和潛在的經(jīng)濟(jì)衰退可能導(dǎo)致港口外貿(mào)運(yùn)輸以及航空國際運(yùn)輸進(jìn)入長達(dá)1 年左右的低增長階段，國際航空客運(yùn)呈負(fù)增長態(tài)勢(shì)，中、遠(yuǎn)期看還有全球供應(yīng)鏈格局變化。當(dāng)下應(yīng)對(duì)我國國際運(yùn)輸所受影響可從以下方面考慮。

（一）做好外貿(mào)進(jìn)出口運(yùn)輸服務(wù)工作

發(fā)揮行業(yè)協(xié)會(huì)、研究機(jī)構(gòu)作用，開展針對(duì)從事外貿(mào)相關(guān)企業(yè)的調(diào)研，了解因疫情阻滯的國際貨運(yùn)需求，有針對(duì)性地組織中歐班列、全貨機(jī)、客機(jī)運(yùn)貨等可行替代方案，切實(shí)落實(shí)國務(wù)院關(guān)于“保障在全球產(chǎn)業(yè)鏈中有重要影響的企業(yè)和關(guān)鍵產(chǎn)品生產(chǎn)出口”的重要部署。重點(diǎn)關(guān)注汽車、電子、裝備制造、紡織服裝等外貿(mào)企業(yè)，著力保障重要原材料、零部件和主要設(shè)備運(yùn)輸，支撐修補(bǔ)中斷的產(chǎn)業(yè)鏈。地面運(yùn)輸方面，對(duì)于有運(yùn)輸需求的邊境口岸，及時(shí)與周邊國家協(xié)調(diào)跨界通行措施，利用TIR 系統(tǒng)和相關(guān)信息技術(shù)工具輔助安全運(yùn)輸，在邊境口岸為指定渠道貨車設(shè)立綠色通道，并輔以程序監(jiān)管支持。

（二）加強(qiáng)對(duì)疫情期間開展國際運(yùn)輸業(yè)務(wù)企業(yè)的幫扶

加強(qiáng)國際合作，保持與主要貿(mào)易國的溝通交流，協(xié)商解決國際運(yùn)輸全程痛點(diǎn)。主動(dòng)與有關(guān)國家協(xié)調(diào)溝通，為“走出去”人員簽證等提供便利，為海外項(xiàng)目相關(guān)人員開辟“綠色通道”。充分發(fā)揮物流信息平臺(tái)作用，鼓勵(lì)國際運(yùn)輸企業(yè)借力線上平臺(tái)發(fā)布、獲取動(dòng)態(tài)信息，服務(wù)中小微生產(chǎn)商貿(mào)企業(yè)，保障運(yùn)輸需求方及供給方順暢溝通，優(yōu)化運(yùn)力資源配置。對(duì)海上及航空貨運(yùn)航線、中歐班列等給予政策支持，盡可能減少企業(yè)損失。鼓勵(lì)有條件企業(yè)趁勢(shì)“新基建”改造升級(jí)，充分利用抗疫專項(xiàng)資金，抓住運(yùn)輸任務(wù)較輕的疫情期間對(duì)設(shè)施及裝備按需提檔升級(jí)。

（三）增強(qiáng)交通運(yùn)輸全球供應(yīng)鏈保障能力

相關(guān)部門在多邊場(chǎng)合加強(qiáng)溝通協(xié)調(diào)，避免不必要的交通限制措施，確保貨物運(yùn)輸正常運(yùn)轉(zhuǎn)。海運(yùn)方面，根據(jù)供需變化適時(shí)更新航線，探索為郵件、快遞等服務(wù)的快船運(yùn)輸；航空方面，鼓勵(lì)增加貨運(yùn)航班、貨運(yùn)包機(jī)，合理引導(dǎo)傳統(tǒng)客運(yùn)航空公司進(jìn)入貨運(yùn)領(lǐng)域、“客改貨”，快速提升航空貨運(yùn)的能力。持續(xù)關(guān)注疫情、地緣政治形勢(shì)等對(duì)全球制造分工體系的沖擊，著眼“后疫情”時(shí)期區(qū)域貿(mào)易加強(qiáng)、“一帶一路”倡議和中國進(jìn)一步擴(kuò)大開放帶來貿(mào)易新增長極的供應(yīng)鏈格局，探索建立廣泛的協(xié)調(diào)機(jī)制，優(yōu)化國際運(yùn)力資源配置方向?！拔！敝袑ぁ皺C(jī)”，破而后立，打造自主可控、更具韌性、更可持續(xù)的國際運(yùn)輸體系，增強(qiáng)我國全球供應(yīng)鏈保障能力。

四、結(jié)語

本文回顧了SARS 和2008 年國際金融危機(jī)對(duì)我國國際交通運(yùn)輸?shù)挠绊懖⒎治銎湟?guī)律，從交通管制、對(duì)外貿(mào)易、供應(yīng)鏈格局三方面，對(duì)新冠肺炎疫情對(duì)我國國際交通運(yùn)輸?shù)挠绊戇M(jìn)行研判，在此基礎(chǔ)上提出了應(yīng)對(duì)策略，供交通運(yùn)輸管理部門參考。疫情的短期影響可通過實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)信息來反應(yīng)，中期引起的經(jīng)濟(jì)衰退影響具有傳導(dǎo)效應(yīng)，存在一定的時(shí)序滯后。受限于截止目前的信息更新，疫情的中期影響乃至長期供應(yīng)鏈結(jié)構(gòu)、供需調(diào)整對(duì)我國國際運(yùn)輸?shù)挠绊戇€需未來持續(xù)跟蹤和分析，并有針對(duì)性地給出運(yùn)輸優(yōu)化保障策略。

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