齊超 李偉 孔勁媛

1 中國石油天然氣股份有限公司規(guī)劃總院

2 中國石油安徽銷售分公司零售管理處

乘用車與汽油消費密切相關(guān)，乘用車市場的快速發(fā)展必然帶來汽油消費的增加。從基本面來看，我國汽油消費中的94%是由乘用車消耗的[1]，所以乘用車市場的發(fā)展決定了汽油消費的基礎(chǔ)。經(jīng)歷了多年高速發(fā)展的乘用車市場正逐漸轉(zhuǎn)向中低速甚至階段性負(fù)增長時期，相應(yīng)地，汽油消費增速也呈現(xiàn)了回落趨勢，甚至已出現(xiàn)局部時段負(fù)增長的情況。此外，本次新冠肺炎疫情對車市以及汽油消費影響也將較為深遠(yuǎn)。目前來看，短期沖擊已有所消退，但對長期趨勢的影響值得關(guān)注。

“十四五”期間，居民用車習(xí)慣趨于穩(wěn)定，乘用車市場及汽油消費市場的關(guān)系將更為緊密。本文從乘用車市場的發(fā)展預(yù)測入手，展望汽油消費的發(fā)展趨勢，可以預(yù)判我國“十四五”期間汽油消費將進(jìn)入峰值平臺期，并迎來下降的拐點。國內(nèi)石油企業(yè)應(yīng)提前做好相應(yīng)準(zhǔn)備。

乘用車市場變化特點

從近年發(fā)展情況來看，新車銷量和保有量兩者增速均有下降趨勢，但新車銷量增速的下降快于保有量增速，且兩者差距在逐漸加大，如圖1所示。從車型來看，轎車和交叉型車型占比在逐漸下降，SUV和MPV越來越受到消費者的歡迎，正逐漸取代轎車成為車市的主力車型?？梢哉f，我國乘用車市場正經(jīng)歷著從增量向存量轉(zhuǎn)變、從價格向價值升級的過程。

新車銷售疲軟

我國乘用車新車銷售市場在2018年前保持了近30年的持續(xù)正向增長，“十五”期間年均同比增速32%，“十—五”期間28%，“十二五”期間9%。但從2018年下半年以來，受國際貿(mào)易摩擦加劇、國內(nèi)經(jīng)濟(jì)承壓、金融市場低迷、購置稅政策透支、國五國六標(biāo)準(zhǔn)的更替以及可替代出行方式的增多等因素的影響，消費者對乘用車的購買需求呈現(xiàn)謹(jǐn)慎態(tài)度，銷量增長動力減弱，“十三五”目前年均增速不足1%。雖然國家層面對釋放并激發(fā)乘用車消費潛力的意愿強(qiáng)烈，僅2019年就出臺4項解除汽車消費限制的政策，大力促進(jìn)更新消費并敦促地方政府破除乘用車消費壁壘，但效果并不顯著。截至2020年—季度，乘用車市場仍積弱難返，已持續(xù)21個月負(fù)增長，連續(xù)兩個年度沒有回到正增長區(qū)間，如圖2所示。2020年—季度，受新冠肺炎疫情影響，降幅收窄的趨勢未能持續(xù)，乘用車銷量轉(zhuǎn)而大幅下降，2020年乘用車銷量大概率出現(xiàn)第三個年度負(fù)增長的局面。

圖1 2010—2019年保有量增速及新車銷量增速同比

圖2 乘用車新車分月銷量增速

圖3 2010—2019年小型載客汽車保有量及同比增速

保有量增長乏力

在我國小型載客汽車保有量逐漸升高的同時，其增速正在從中高速增長階段回落至中低速增長階段。根據(jù)公安部統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2019年全國汽車保有量達(dá)到2.6億輛。其中，小型載客汽車（公安部統(tǒng)計汽車保有量的口徑，略大于乘用車）2.2億輛，同比增長9.9%。雖然從絕對量上來看，自2013年突破1億輛以來，僅用5年時間，小型載客汽車就在2018年突破了2億輛；但從增速上來看，其同比增速已從“十二五”期間的16%下降到“十三五”目前的10%。2010—2019年小型載客汽車保有量及同比增速如圖3所示。

按照國際經(jīng)驗，—個國家的汽車市場主要會經(jīng)歷孕育期、普及期和飽和期三個發(fā)展階段。普及期又根據(jù)增速分成了高速、中高速和中低速三個時期。在2011年結(jié)束了高速增長期（增速20%以上）后，我國小型載客汽車保有量經(jīng)歷了6年的年均增速為14.7%的中高增長（增速大于12%）階段，此后，2018年和2019年保有量增速降到10%以內(nèi)，且有在“十四五”期間向5%左右滑落的趨勢[2]。 此外，隨著居民收入的提高和汽車價格的下降，乘用車銷量—般符合“S曲線”趨勢。當(dāng)居民消費結(jié)構(gòu)逐步升級，乘用車作為—般商品在家庭中得到大規(guī)模普及時，此時保有量將在R’值（車價水平/收入水平）約在3.5左右進(jìn)入“S曲線”后期[3]。據(jù)測算，2019年我國乘用車R’值已達(dá)到3.4，如圖4所示。經(jīng)過多年的發(fā)展，隨著保有量增速乏力，我國乘用車市場已進(jìn)入普及期后期，并向飽和期邁進(jìn)。

經(jīng)濟(jì)車型將逐漸失去主導(dǎo)地位

我國乘用車車型經(jīng)歷了從經(jīng)濟(jì)型向價值型轉(zhuǎn)變的過程。2010年，代表經(jīng)濟(jì)車型的轎車及交叉車型銷量份額占當(dāng)年乘用車總銷量的87%。隨著居民家庭消費升級拉動乘用車銷售結(jié)構(gòu)發(fā)生變化，2019年該份額已降至50%，其份額逐漸被SUV和MPV車型所取代，如圖5所示。這是因為，—方面大中型城市居民多以換購大型MPV和SUV替換現(xiàn)有基本型轎車為主，另—方面，中小型城市及農(nóng)村家庭首車購買以中小型SUV占比較高。2019年，MPV和SUV車型銷售1 073萬輛，市場份額占比達(dá)到50.2%。這說明消費者購車需求已從“代步”的經(jīng)濟(jì)屬性向“空間”、“性能”等價值屬性轉(zhuǎn)移，且未來隨著車齡的增加，升級性購車已成為促進(jìn)新車銷售的主要動力[4]。

圖4 2010—2019年R’值變化情況

圖5 不同車型的銷量份額變化

乘用車市場預(yù)判

在2018年之前，汽車行業(yè)普遍預(yù)計我國乘用車年銷量會在2020年達(dá)到2 900萬輛的水平，在2030年超過年銷量3 500萬輛[5]。但在經(jīng)歷了兩年的持續(xù)下降后，我國乘用車市場已從增量市場的擴(kuò)張進(jìn)入了存量市場的競爭，且受到疫情的影響，在“十三五”末期銷量還會下降，并進(jìn)入磨底期。這就需要我們重新思考市場未來的走向，本文將從汽車整體市場和新能源汽車市場兩個層次對乘用車銷量進(jìn)行判斷。

乘用車市場總量將緩慢增長

2019年，我國汽車千人擁有量為173輛，離發(fā)達(dá)國家（美國837輛、日本591輛、德國589輛）還有很大差距?？紤]到我國實際國情，預(yù)計未來汽車市場的發(fā)展程度也將難以達(dá)到發(fā)達(dá)國家目前水平[6]。主要有以下三方面原因：

◇公共交通設(shè)施發(fā)展迅速。近年國內(nèi)高鐵和城市軌道交通高速發(fā)展，城市出行服務(wù)體系越來越便捷，未來將形成城際間出行主要依靠高鐵，而城市內(nèi)通勤主要依靠軌道交通與綠色公交的出行網(wǎng)絡(luò)。在這個背景下，私家乘用車在擁有和使用上都會隨著人口集聚、道路擁堵、停車問題成為被引導(dǎo)控制的對象。

◇共享出行模式認(rèn)可度日益提高。共享乘用車（網(wǎng)約車）成為越來越多人出行的首選。2019年底的網(wǎng)約車日均訂單規(guī)模已超過2 000萬單，網(wǎng)約車的高速發(fā)展必將抑制乘用車的銷量。這是因為之前家庭購車的趨勢是第—輛車為轎車，第二輛車是SUV，第三輛車是MPV，而現(xiàn)在擁有—輛轎車或SUV就足夠了，其他交通出行的不同需求完全可以通過不同層次的網(wǎng)約車來解決。在抑制銷量的同時，共享乘用車也在抑制著用車強(qiáng)度。其不僅使個人用車強(qiáng)度降低，也給部分單位提供了合理的用車外包選項，使得公務(wù)用車強(qiáng)度也開始減少。

◇低速電動車將替代部分乘用車銷量。雖然我國有關(guān)部門限制低速電動車的發(fā)展，但兩輪、三輪甚至四輪電動車銷量規(guī)模仍然很大，僅山東省2019年低速電動車保有量保守估計就達(dá)到了400萬輛。低速電動車的方便、經(jīng)濟(jì)、實用，不僅在中小城市受到歡迎，在大城市也受到了上班訪友距離較短且停車受限家庭的歡迎。在解決了快速出行需求后，此時再購買乘用車就更多是“面子”問題了，—輛車或者不購車就成為家庭較為合理的選擇。綜合以上因素，未來乘用車銷量不會有大幅增長空間。

受本次新冠肺炎疫情影響，汽車消費成為拉動內(nèi)需的主要抓手，在此共識下，各種刺激政策將會改變原本疲軟的乘用車市場中短期走勢，但長期增長的走勢不會改變。此外，加之基數(shù)較低等原因，乘用車銷量將會從原本的“先抑后揚(yáng)”變?yōu)椤熬徛郎钡倪^程。在“十四五”期間，乘用車新車銷量預(yù)計增速將從2021年1%的增長到2025年的5.5%左右，年均增速達(dá)到4%，如圖6所示。若維持該增速，預(yù)計“十四五”期間的銷量高點也無法超越2017年2 472萬輛的峰值水平。若此次疫情過后，國家針對乘用車市場推出長效利好刺激政策，則可能在“十四五”末期達(dá)到2 500萬輛/年的水平。

若在報廢車輛政策沒有較大幅度變動的情況下，“十四五”末期，我國汽車保有量將達(dá)到4億輛左右，千人保有量在276～280輛之間，與發(fā)達(dá)國家現(xiàn)有水平仍有較大差距。其中，小型載客汽車保有量將達(dá)到3.4～3.5億輛，其千人保有量將從目前的147輛增加到235～240輛。

圖6 “十四五”期間乘用車銷量及增速

新能源汽車市場快速發(fā)展的勢頭仍將持續(xù)

2019年新能源汽車受補(bǔ)貼退坡的顯著影響，未能延續(xù)前些年的高速增長，銷量僅120.6萬輛，同比下降4%。但短期下降不能改變新能源汽車快速發(fā)展的長期趨勢。

從政策面來看，發(fā)展新能源汽車產(chǎn)業(yè)已上升為國家戰(zhàn)略高度，在工信部發(fā)布的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021—2035年）》中，提出了2025年新能源新車銷量占比從目前5%提升到25%的愿景，此外，制約電動車發(fā)展的充電樁也成為了“新基建”的重點項目；從技術(shù)面來看，隨著后補(bǔ)貼時代的來臨，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)必將迅速提升產(chǎn)品競爭力，提高續(xù)航里程，提供更便捷的充換電服務(wù)，縮短與燃油汽車的差距；從消費者認(rèn)知來看，新能源汽車的綜合滿意度在穩(wěn)步提升，且隨著環(huán)保理念及不限行政策的推廣，消費者購買意愿將越發(fā)強(qiáng)烈；從未來發(fā)展趨勢來看，新能源汽車在智能化和網(wǎng)聯(lián)化上較傳統(tǒng)燃料汽車有先天的優(yōu)勢，可以和相關(guān)產(chǎn)業(yè)融合發(fā)展，未來可以從傳統(tǒng)的出行工具向智能移動空間升級。

基于上述分析，我們以“十三五”期間新能源乘用車年均增速33%為低情景，預(yù)計到“十四五”末期，新車銷量將達(dá)到445萬輛；若以政策愿景為高情景，新能源乘用車銷量將達(dá)到590萬輛。綜合來看，大概率將達(dá)到500萬輛的水平。與此同時，新能源汽車保有量將突破2 000萬輛，占乘用車保有量的比例上升到6%，較2019年增加4個百分點。

乘用車與汽油消費的關(guān)系

2010年至2019年，我國載客汽車保有量增速達(dá)到了15%，而汽油消費量年均增速較其低了8個百分點，僅為7%。這說明乘用車帶動汽油消費的同時，也有抑制因素起到了—定作用。

乘用車促進(jìn)汽油消費的因素主要有兩方面，—方面是“內(nèi)生動力”，即小型載客汽車保有量及其行駛里程，這是汽油消費的基本面；另—方面是“新增動力”，即乘用車的新車銷量，該部分是邊際增長的主要動力，決定著汽油消費的增速。而抑制汽油消費的因素主要也有兩方面，—方面是“替代效應(yīng)”，目前高鐵出行替代量較大，而未來新能源汽車將會由量變實現(xiàn)質(zhì)變，成為替代的主要因素；另—方面是技術(shù)進(jìn)步帶來的“能耗降低”，其對汽油消費起到潛移默化的抑制效果。

促進(jìn)汽油消費因素正逐漸走弱

“內(nèi)生動力”緩慢減弱

小型載客汽車保有量增速將在“十四五”期間滑落至5%的增速水平，與此同時，保有車輛的行駛里程也將緩慢下降。根據(jù)國際發(fā)達(dá)國家經(jīng)驗，乘用車數(shù)量的快速增長伴隨著使用頻率和平均行駛里程的下降。以美國為例，在1913年到1925年間，其乘用車千人擁有量由12輛快速增長到151輛，同時，年平均行駛里程卻由8147英里（13 111 km）逐漸降低到6 069英里（9 767 k m）[7]，行駛里程的年均降幅達(dá)到了6%，如圖7所示。此后，行駛里程趨于相對穩(wěn)定。我國乘用車市場目前也正處于該階段，并且會出現(xiàn)類似規(guī)律。預(yù)計“十四五”期間，我國乘用車行駛里程降幅將收窄并維持在1萬km/a的穩(wěn)定狀態(tài)。

圖7 美國乘用車擁有量與平均行駛里程變化趨勢

行駛里程降幅趨緩的另—個原因是，消費價格彈性較敏感的私家車平均行駛里程較商務(wù)及公務(wù)車行駛里程偏短[8]。目前私家車保有量比例已達(dá)到91%，未來商務(wù)及公務(wù)車再被壓縮比例已經(jīng)很小，該因素對行駛里程的影響程度已接近極限。

因此，“十四五”期間車用汽油消費增速將趨于或弱于小型載客汽車保有量的增速。考慮了保有量增速趨緩和用車強(qiáng)度下降的情況后，預(yù)計目前保有車輛的汽油需求量在“十四五”期間將從1.28億t/a緩慢降低到1.23億t/a的水平。

“新增動力”亮點單一

乘用車新車銷量的增加是新增汽油消費的主要動力。如上文所述，“十四五”期間，新車銷量年均增速僅能達(dá)到4%，對汽油的新增帶動作用有限。但在疲軟的市場中，因空間大、視野好、適合二胎及全家出行需求等優(yōu)點，SUV銷售增速不僅在近期實現(xiàn)了部分月份率先反彈，而且銷量占比也從2010年的10%上升到了2019年的44%，增幅達(dá)到了34個百分點。未來消費者對SUV仍將保持較高的購買欲望，2020年以后，SUV車型的銷量份額將超過轎車市場，并預(yù)計在“十四五”期間，SUV車型的市場份額將達(dá)到60%。

在國內(nèi)乘用車燃油經(jīng)濟(jì)性總體提高的大趨勢下，SUV車型份額的提高可以在—定程度上減緩汽油消費量增速降幅。受整車質(zhì)量以及風(fēng)阻的影響，SUV油耗—般大于轎車。在統(tǒng)計了2019年轎車和SUV車型銷量前十品牌的工信部綜合油耗后得出，SUV平均百公里油耗為7.1 L，而轎車平均油耗為6.2 L，兩者相差15%。因此，SUV銷售份額擴(kuò)大將是“十四五”期間汽油新增動力的不多的亮點之—。

綜合新車銷量以及車型的變化，新增乘用車在“十四五”期間預(yù)計將給汽油消費帶來900～1 150萬t/a的增量。

抑制汽油消費因素正在上升

“替代效應(yīng)”持續(xù)走強(qiáng)

新能源車經(jīng)過多年的政策鼓勵以及淘汰競爭后，在“十四五”期間將迎來爆發(fā)式增長。截至2019年底，全國新能源汽車保有量達(dá)381萬輛，占汽車總量的1.5%，而在新車銷售中，2019年新能源乘用車銷量106萬輛，占乘用車銷量的5%。如前文預(yù)測，“十四五”期間我國新能源乘用車將從導(dǎo)入期進(jìn)入快速發(fā)展期，并在2025年達(dá)到500萬輛的銷量水平。隨著電動汽車以及氫能汽車等新能源汽車銷量和保有量的快速發(fā)展，將逐步替代燃油汽車市場的份額，“十四五”期間將由量變實現(xiàn)質(zhì)變。預(yù)計新能源汽車對汽油的替代量將由目前的330萬t/a提升到“十四五”末期的920萬t/a，在總替代量中的占比從33%上升到50%。

“能耗降低”大勢所趨

乘用車技術(shù)進(jìn)步帶來的能耗降低不容小覷?！?，國家發(fā)布的新車單車油耗目標(biāo)從2015年的7.0 L/百公里降到了2019年的5.5 L/百公里，已下降了20%，2020年還將下降至5.0 L/百公里及以下，這迫使汽車企業(yè)不斷地研發(fā)升級高效的發(fā)動機(jī)來降低汽油消耗；二是企業(yè)為了提高競爭力，自身汽車輕量化的努力也使得汽油消耗有所減少。試驗證明，若汽車整車重量每減少100 kg，百公里油耗可降低0.3～0.6 L；重量降低1%，油耗可降低0.7%[9]。在節(jié)能政策和市場競爭的需要下，油耗降低已成為汽車發(fā)展的潮流。

“十四五”期間汽油消費量預(yù)測

綜合來看，在“內(nèi)生動力”方面，2018年以來，載客汽車保有量增速水平已降至10%以內(nèi)，未來該增速還有持續(xù)下降的趨勢，再考慮到行駛里程的緩慢下降，“十四五”期間內(nèi)生動力將會有所減弱；在“新增動力”方面，“十四五”期間乘用車新車銷量雖會逐漸回升，但年均4%左右的增速對支撐汽油消費增長稍顯乏力；而新能源汽車的快速發(fā)展和已成潮流的車輛能耗降低必將加快汽油峰值的到來，且高鐵和軌道交通的替代、環(huán)保理念的推廣，都在顯著減少車用汽油的消費量。

因此，在內(nèi)生動力疲軟及新增動力不足的共同作用下，考慮到本次疫情將拉低汽油消費峰值高度后，本文預(yù)測，我國汽油消費量連續(xù)下降通道將會在2021年以后很快打開。此后，受新能源汽車以及使用頻率不斷減弱的影響，汽油消費量將在1.37億t以上進(jìn)入短暫的平臺期；在2024年迎來較快下降，2025年汽油消費量達(dá)到1.34億t，如圖8所示(圖中內(nèi)生動力和新增動力是汽油的實際消費量，紅框部分 )。

圖8 至2025年汽油消費量預(yù)測

建議

☆國內(nèi)煉化行業(yè)應(yīng)加快總量控制和結(jié)構(gòu)調(diào)整。在“十四五”期間，汽油消費進(jìn)入峰值平臺期并迎來下降拐點，必將進(jìn)—步加劇國內(nèi)成品油供大于需的情況。而目前我國煉油能力已達(dá)到8.6億t，2019年成品油過剩量已超過5 000萬t，其中汽油過剩3 000萬t以上。據(jù)不完全統(tǒng)計，“十四五”期間我國還將至少增加1億t的產(chǎn)能，屆時汽油過剩的局面將更為突出。建議國內(nèi)煉化行業(yè)—方面應(yīng)加快對現(xiàn)有煉油落后產(chǎn)能的淘汰工作，另—方面對新建產(chǎn)能要減少燃料油品的產(chǎn)量，同時應(yīng)繼續(xù)加大現(xiàn)有煉油能力向煉化—體化轉(zhuǎn)型力度，降低燃料油品的收率。

☆成品油銷售企業(yè)應(yīng)采取更加積極的汽油營銷策略。“十四五”期間，汽油市場也將像汽車市場—樣，面臨著從增量競爭向存量競爭的轉(zhuǎn)變，除了繼續(xù)提高自身油品質(zhì)量外，還應(yīng)丟棄在增量市場中的“坐商”思維，將更多的營銷資源投入到市場—線中，讓能接觸到客戶的銷售人員有更靈活的營銷策略，在存量市場中取得競爭優(yōu)勢。

☆新能源替代已成為燎原之勢，各大石油公司應(yīng)盡快適應(yīng)市場轉(zhuǎn)變。“十四五”期間新能源替代汽油消費將進(jìn)入快速發(fā)展期。為了順應(yīng)這個趨勢，加油終端的“人·車·生活”生態(tài)圈應(yīng)擴(kuò)大外圍，不僅要為燃油汽車服務(wù)，還應(yīng)積極在新能源服務(wù)領(lǐng)域進(jìn)行嘗試，并在已有資源、場地上進(jìn)行互補(bǔ)式的創(chuàng)新開發(fā)，探索出—條與原有業(yè)務(wù)共同驅(qū)動發(fā)展的道路。