○吳貴華 張曉娟 李勇泉
伴隨高速鐵路的迅猛發(fā)展,我國(guó)旅游業(yè)進(jìn)入“高鐵時(shí)代”,旅游發(fā)展條件發(fā)生深刻變化。高鐵帶來(lái)了時(shí)空壓縮效應(yīng),縮短了旅游客源地和旅游目的地之間的時(shí)間距離,大幅提升了缺乏區(qū)位優(yōu)勢(shì)旅游地的可進(jìn)入性,進(jìn)而增強(qiáng)了旅游目的地吸引力(1)汪德根:《京滬高鐵對(duì)主要站點(diǎn)旅游流時(shí)空分布影響》,《旅游學(xué)刊》2014年第1期,第75—82頁(yè)。;同時(shí),高鐵為鐵路沿線的站點(diǎn)城市帶來(lái)大量的客源,進(jìn)而極大地促進(jìn)餐飲、住宿、交通、購(gòu)物、娛樂(lè)等關(guān)聯(lián)行業(yè)的發(fā)展,并由此帶來(lái)的旅游經(jīng)濟(jì)乘數(shù)效應(yīng)(2)朱桃杏、陸軍:《高速鐵路對(duì)城市旅游發(fā)展的經(jīng)濟(jì)效應(yīng)研究——以武廣高鐵為例》,《城市與環(huán)境研究》2016年第2期,第69—79頁(yè)。。然而,也有觀點(diǎn)認(rèn)為高鐵所帶來(lái)的時(shí)間和經(jīng)濟(jì)成本的降低,也可能促使了經(jīng)濟(jì)欠發(fā)達(dá)的客流迅速流向經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū),部分中小城市可能由于其原本較小的市場(chǎng)受到鄰近大城市的擠壓而使得旅游業(yè)發(fā)展衰退(3)張克中、陶東杰:《交通基礎(chǔ)設(shè)施的經(jīng)濟(jì)分布效應(yīng)——來(lái)自高鐵開通的證據(jù)》,《經(jīng)濟(jì)學(xué)動(dòng)態(tài)》2016年第6期,第62—73頁(yè)。。那么,高鐵對(duì)城市旅游發(fā)展的影響到底如何?高鐵究竟是如何影響城市旅游的發(fā)展?沿線城市的異質(zhì)性會(huì)使得高鐵對(duì)城市旅游發(fā)展的效應(yīng)有所不同嗎?無(wú)疑,這些問(wèn)題的研究對(duì)于實(shí)現(xiàn)我國(guó)現(xiàn)階段旅游業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)和高質(zhì)量發(fā)展具有重要意義。
關(guān)于高鐵與旅游業(yè)的相關(guān)研究,國(guó)內(nèi)外學(xué)者主要集中在高速鐵路所帶來(lái)的影響效應(yīng)研究。具體集中于:一是對(duì)旅游者的決策行為的影響,此類研究側(cè)重于分析高鐵帶來(lái)的交通便利性如何影響旅游者行為,如José M Urea等指出高鐵增加了地中海旅游客流量,增強(qiáng)了游客到訪周邊城市的旅游動(dòng)機(jī),從而改變了旅游者行為規(guī)律(4)Urea J M, Menerault P ,Garmendia M. “The High-Speed Rail Challenge for Big Intermediate Cities: A National, Regional and Local Perspective”, Urban Planning International, 2009, 26(5), pp. 266-279.;與此類似,Pagliara研究發(fā)現(xiàn)高鐵對(duì)意大利游客人數(shù)和在目的地停留的夜數(shù)的影響都存在積極影響(5)Pagliara F, Mauriello F, Garofalo A. “Exploring the Interdependences Between High Speed Rail Systems and Tourism: Some Evidence From Italy”, Transportation Research Part A: Policy and Practice, 2017,(106), pp. 300-308.;李勇泉等發(fā)現(xiàn)客源地與目的地之間的高鐵交通便利性會(huì)對(duì)游客目的地選擇產(chǎn)生影響(6)李勇泉、李蕊、阮文奇:《大型節(jié)慶活動(dòng)微博用戶情感態(tài)勢(shì)的時(shí)空規(guī)律——以故宮上元燈會(huì)為例》,《華僑大學(xué)學(xué)報(bào)(哲學(xué)社會(huì)科學(xué)版)》 2019年第6期,第27—38頁(yè)。。二是對(duì)城市旅游經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的影響,此類文獻(xiàn)側(cè)重于剖析城市高鐵開通后旅游市場(chǎng)格局演變、旅游經(jīng)濟(jì)外部性等,如Fr?idh等認(rèn)為,高鐵對(duì)旅游的影響一方面會(huì)替代現(xiàn)有的旅游交通方式,另一方面也會(huì)對(duì)旅游市場(chǎng)產(chǎn)生新的刺激(7)Fr?idh O, Nelldal B L. “Regional High-Speed Trains On the Svealand Line: Evaluation of Effects”, Railway Development: Impacts on Urban Dynamics, F. Bruinsma, et al.(eds.), Physica-Verlag HD, 2008, pp.295-314.;劉強(qiáng)等以蘭新高鐵為例,利用可達(dá)性評(píng)價(jià)和修正引力模型的方法檢驗(yàn)高鐵進(jìn)一步擴(kuò)展了其市場(chǎng)范圍,旅游經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)明顯(8)劉強(qiáng)、楊東:《高鐵網(wǎng)絡(luò)對(duì)西北城市旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的空間影響》,《地域研究與開發(fā)》 2019年第1期,第95—99頁(yè)。。三是對(duì)旅游產(chǎn)業(yè)發(fā)展的影響,此類文獻(xiàn)主要集中于研究城市高鐵改變了區(qū)域旅游市場(chǎng)競(jìng)合格局,如鄧濤濤等研究發(fā)現(xiàn)隨著長(zhǎng)三角高速鐵路網(wǎng)絡(luò)的逐步建成,高速鐵路對(duì)沿線城市旅游業(yè)的影響呈現(xiàn)出逐漸增大的趨勢(shì)(9)鄧濤濤、趙磊、馬木蘭:《長(zhǎng)三角高速鐵路網(wǎng)對(duì)城市旅游業(yè)發(fā)展的影響研究》,《經(jīng)濟(jì)管理》 2016年第1期,第137—146頁(yè)。;李保超等以皖南國(guó)際文化旅游示范區(qū)為例,研究表明高鐵改變了旅游空間結(jié)構(gòu)和原有的競(jìng)爭(zhēng)和合作模式,實(shí)現(xiàn)了當(dāng)?shù)芈糜蔚南到y(tǒng)性升級(jí),促進(jìn)區(qū)域旅游一體化的發(fā)展(10)李保超、王朝輝、李龍、劉琪、王美:《高速鐵路對(duì)區(qū)域內(nèi)部旅游可達(dá)性影響——以皖南國(guó)際文化旅游示范區(qū)為例》,《經(jīng)濟(jì)地理》 2016年第9期,第182—191頁(yè)。。四是對(duì)旅游發(fā)展的空間格局的影響,此類研究主要是從地理視角分析城市高鐵開通后對(duì)區(qū)域旅游空間格局演化,如Yin等研究發(fā)現(xiàn)高速鐵路對(duì)京津冀地區(qū)旅游城市空間作用影響顯著,高速鐵路帶來(lái)了區(qū)域旅游重心的轉(zhuǎn)向和擴(kuò)散效應(yīng)(11)Yin P, Lin Z B, Prideaux B. “The Impact of High-Speed Railway On Tourism Spatial Structures Between Two Adjoining Metropolitan Cities in China: Beijing and Tianjin”, Journal of Transport Geography, 2019,(80), p. 102495.;Deng等研究中國(guó)高鐵網(wǎng)絡(luò)發(fā)現(xiàn)高鐵強(qiáng)化了城市之間基于旅游的經(jīng)濟(jì)關(guān)系,并表現(xiàn)出旅游外部經(jīng)濟(jì)關(guān)系變化率的空間分布的“走廊”效應(yīng)(12)Wang D G, Niu Y, Qian J. “Evolution and Optimization of China’s Urban Tourism Spatial Structure: A High Speed Rail Perspective”, Tourism Management, 2018,(64), pp. 218-232.;王紹博等對(duì)我國(guó)東北地區(qū)高鐵網(wǎng)絡(luò)研究也發(fā)現(xiàn)類似結(jié)論(13)王紹博、羅小龍、郭建科、張培剛、顧宗倪:《高鐵網(wǎng)絡(luò)化下東北地區(qū)旅游空間結(jié)構(gòu)動(dòng)態(tài)演變分析》,《地理科學(xué)》 2019年第4期,第568—577頁(yè)。。為了分析高鐵對(duì)旅游者、城市經(jīng)濟(jì)的影響,現(xiàn)有文獻(xiàn)先后采用問(wèn)卷調(diào)查法、空間分析法、社會(huì)網(wǎng)絡(luò)分析法等,較好地揭示了高鐵帶來(lái)城市旅游發(fā)展變化,然而已有研究方法重在于高鐵開通后現(xiàn)象描述而缺少對(duì)其因果機(jī)制進(jìn)行解釋。
雖然上述文獻(xiàn)對(duì)高速鐵路的旅游經(jīng)濟(jì)外部性、區(qū)域旅游競(jìng)合關(guān)系、旅游市場(chǎng)空間結(jié)構(gòu)等進(jìn)行了深入討論,然而對(duì)其經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)效應(yīng)仍缺少準(zhǔn)確評(píng)估。傾向得分匹配—雙重差分法(PSM-DID)因其在解決高鐵運(yùn)行所存在內(nèi)生性問(wèn)題的作用而得到廣泛應(yīng)用。事實(shí)上,因?yàn)楦哞F站點(diǎn)選擇與城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展之間存在內(nèi)生性問(wèn)題,多數(shù)文獻(xiàn)將高鐵開通作為一種“自然實(shí)驗(yàn)”,采用PSM-DID法以降低因高鐵開通存在選擇性偏誤所帶來(lái)的內(nèi)生性問(wèn)題。例如,龍玉等發(fā)現(xiàn)高鐵通車城市風(fēng)險(xiǎn)投資對(duì)高鐵城市的新增投資顯著增加(14)龍玉、趙海龍、張新德、李曜:《時(shí)空壓縮下的風(fēng)險(xiǎn)投資——高鐵通車與風(fēng)險(xiǎn)投資區(qū)域變化》,《經(jīng)濟(jì)研究》 2017年第4期,第195—208頁(yè)。,鄧慧慧等發(fā)現(xiàn)高鐵能夠顯著提升當(dāng)?shù)禺a(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的合理化和高級(jí)化水平(15)鄧慧慧、楊露鑫、潘雪婷:《高鐵開通能否助力產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí):事實(shí)與機(jī)制》,《財(cái)經(jīng)研究》 2020年第6期,第34—48頁(yè)。。由于只能觀察到高鐵開通發(fā)生后的旅游發(fā)展,無(wú)法觀測(cè)未開通高鐵城市的“反事實(shí)情形”,故而導(dǎo)致難以對(duì)高鐵開通效果進(jìn)行直接測(cè)度;加之,由于高鐵開通政策內(nèi)生性可能導(dǎo)致對(duì)高鐵開通旅游發(fā)展評(píng)估的偏誤,有必要選用能夠克服該問(wèn)題的PSM-DID法進(jìn)行驗(yàn)證??傊?,學(xué)者們主要分析了高鐵對(duì)沿線城市旅游發(fā)展總體的效應(yīng),較少對(duì)沿線站點(diǎn)城市高鐵開通前后的旅游發(fā)展進(jìn)行對(duì)比研究;其次,已有研究主要集中于以單一高鐵線路或某一局部區(qū)域高鐵網(wǎng)絡(luò)為研究對(duì)象,然而高鐵開通后城市旅游發(fā)展卻是該城市嵌入到全國(guó)高鐵網(wǎng)絡(luò)之中,僅以某條高鐵線路或某個(gè)局部區(qū)域高鐵網(wǎng)絡(luò)研究會(huì)對(duì)城市旅游發(fā)展估計(jì)結(jié)果帶來(lái)偏誤;最后,部分學(xué)者也關(guān)注到高鐵開通前后對(duì)旅游發(fā)展影響效果,但對(duì)于區(qū)域旅游發(fā)展更為重要的是高速鐵路主要是通過(guò)何種路徑促進(jìn)了城市旅游經(jīng)濟(jì)發(fā)展,哪一種路徑上的促進(jìn)作用更顯著,主要是因?yàn)槿鄙訇P(guān)注高鐵對(duì)旅游發(fā)展的作用機(jī)制和異質(zhì)性問(wèn)題。因此,本文選取了2007—2016年中國(guó)174個(gè)優(yōu)秀旅游城市為研究對(duì)象,基于準(zhǔn)自然實(shí)驗(yàn)法——雙重差分法,定量分析高鐵對(duì)城市旅游發(fā)展的影響及作用機(jī)制。
(一)模型設(shè)定
高鐵對(duì)于沿線城市旅游發(fā)展有著不可忽略的影響。為了更好地評(píng)估高鐵對(duì)城市旅游發(fā)展的影響,本文將高鐵開通視作一種“自然實(shí)驗(yàn)”,利用雙重差分DID(Differences in Differences)法評(píng)估高鐵開通前后是否真正地對(duì)城市旅游發(fā)展產(chǎn)生影響。本文借鑒董艷梅等對(duì)高鐵發(fā)展時(shí)間節(jié)點(diǎn)確定的原則,選取2011年作為政策執(zhí)行的時(shí)間節(jié)點(diǎn),樣本區(qū)間設(shè)定為2007—2016年,其中2007—2010年視為政策執(zhí)行前期,2011—2016年視做政策執(zhí)行后期。根據(jù)DID模型建立的一般步驟,首先構(gòu)建兩類虛擬變量:(1)組別虛擬變量,實(shí)驗(yàn)組為高鐵開通的城市,取值1;控制組為高鐵未開通的城市,取值0;(2)時(shí)間虛擬變量,根據(jù)上文提及的時(shí)間節(jié)點(diǎn),將研究樣本中2011年及之后的時(shí)間取值1,2011年之前的時(shí)間取值0。
任何研究方法的使用都有適用該方法需滿足的前提條件,而運(yùn)用DID方法前選取樣本的實(shí)驗(yàn)組和控制組的城市要盡可能的在各方面相似,即所選的實(shí)驗(yàn)組特征盡可能的與控制組的特征相似。但是中國(guó)不同城市的發(fā)展并不是完全同步的,城市的發(fā)展存在很大的異質(zhì)性,很難在各方面整齊劃一。為解決這個(gè)問(wèn)題,本文借鑒Heckman、Rosenbaum & Rubin等發(fā)展而來(lái)的傾向得分匹配法(PSM)(16)Heckman J J,Todol I P.“Matching as Econometric Evaluation Estimator”,The Revieco of Economic Studies,1998.(17)Rosenbaum P R, Rubin D B. “Assessing Sensitivity to an Unobserved Binary Covariate in an Observational Study with Binary Outcome”, Journal of the Royal Statistical Society, 1983, 45(2), pp. 212-218.,有效地解決樣本選擇偏誤的問(wèn)題?;诖耍疚膶⒛芟龢颖酒顔?wèn)題的PSM與可以解決因變量遺漏而帶來(lái)的內(nèi)生性問(wèn)題的DID模型相結(jié)合,從而更準(zhǔn)確的評(píng)估高鐵對(duì)城市旅游發(fā)展的影響。
根據(jù)上文所述,本文的DID方法的假設(shè)模型設(shè)定如式(1):
(1)
為消除樣本選取的偏差,本文基于PSM-DID方法進(jìn)行穩(wěn)健性評(píng)估,主要步驟為:第一,利用PSM找到與實(shí)驗(yàn)組特征最為相似的控制組;第二,對(duì)匹配后的實(shí)驗(yàn)組和控制組進(jìn)行DID回歸。具體回歸模型如式(2):
(2)
式(2)中,Y反映高鐵開通后城市旅游發(fā)展的影響;X為相應(yīng)模型的控制變量,控制影響旅游發(fā)展的變量;α為常數(shù)項(xiàng);εit表示殘差。
(二)變量說(shuō)明
被解釋變量。一般而言,旅游總?cè)藬?shù)的增加,會(huì)直接影響旅游經(jīng)濟(jì)收入;同樣地,旅游總收入也能反映旅游經(jīng)濟(jì)的變動(dòng),基于此,本文選用旅游總?cè)藬?shù)(tpop)和旅游總收入(tgdp)這種客觀而可量化的指標(biāo)來(lái)衡量高鐵對(duì)城市旅游發(fā)展的影響的程度。
核心解釋變量。本文選高鐵開通與否的虛擬變量作為核心解釋變量,將各城市高鐵開通后的年份取值1,則未開通的年份取值0。
控制變量。固定資產(chǎn)投資(fix,單位:萬(wàn)元),資本存量的規(guī)模是旅游業(yè)發(fā)展的重要組成要素,其存量的多少將會(huì)促進(jìn)旅游產(chǎn)業(yè)的發(fā)展(18)王凱妮、鄧小鵬:《高鐵能促進(jìn)地級(jí)市旅游經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)嗎?——以京滬高鐵為例》,《經(jīng)濟(jì)論壇》 2018年第12期,第43—48頁(yè)。??紤]到數(shù)據(jù)的可獲取性以及控制變量中所選取數(shù)據(jù)的一致性,本文以2007年為基期,選取平減后的固定資產(chǎn)投資來(lái)衡量資本存量。產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)(ind,單位:萬(wàn)元),旅游業(yè)或第三產(chǎn)業(yè)占一個(gè)地區(qū)GDP總量的比例越大,越能反映該地區(qū)旅游業(yè)發(fā)展的情況,可以說(shuō)旅游業(yè)(第三產(chǎn)業(yè))的占比體現(xiàn)了這個(gè)地區(qū)旅游業(yè)的重要性。本文選取第三產(chǎn)業(yè)增加值占GDP的比重來(lái)衡量。居民收入水平(inc,單位:萬(wàn)元),一個(gè)地區(qū)居民收入水平越高,居民的可支配收入就越多,意味著該地區(qū)有著越多的潛在旅游者,進(jìn)而有利于增加旅游經(jīng)濟(jì)收入,本文選取平減后的城鎮(zhèn)居民人均可支配收入來(lái)衡量居民收入水平。開放水平(fdi,單位:萬(wàn)元),一個(gè)地區(qū)對(duì)外開放水平高,對(duì)外聯(lián)系就越頻繁,越能提高某一地區(qū)的知名度,促進(jìn)旅游市場(chǎng)的擴(kuò)大,本文采用平減后的當(dāng)年實(shí)際使用外資金額來(lái)衡量。人力資本(hum,單位:萬(wàn)人),旅游業(yè)屬于勞動(dòng)密集型的服務(wù)業(yè),優(yōu)質(zhì)而多樣的服務(wù)與從業(yè)人員的數(shù)量和服務(wù)質(zhì)量有關(guān),并間接影響旅游效益。由于旅游業(yè)隸屬于第三產(chǎn)業(yè),考慮到數(shù)據(jù)的可獲得性,本文選取第三產(chǎn)業(yè)從業(yè)人數(shù)作為衡量人力資本的指標(biāo)。政府干預(yù)(gov,單位:萬(wàn)元),政府的干預(yù)程度對(duì)如高鐵建設(shè)這類大型基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè),旅游業(yè)的投資規(guī)劃、資金支持、政策扶持都會(huì)產(chǎn)生影響,本文以平減后的地方財(cái)政一般預(yù)算內(nèi)支出來(lái)衡量政府的干預(yù)度。市場(chǎng)規(guī)模(mar,單位:萬(wàn)元),一個(gè)地區(qū)其市場(chǎng)規(guī)模大,越能促進(jìn)大規(guī)模旅游流的流入,拉動(dòng)第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展,助力旅游經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng),本文選取平減后的社會(huì)消費(fèi)品零售總額來(lái)衡量。
表1為各變量的描述性統(tǒng)計(jì)結(jié)果。表2為高鐵開通前后旅游總?cè)藬?shù)、旅游總收入的差異性檢驗(yàn),說(shuō)明高鐵開通對(duì)旅游總?cè)藬?shù)、旅游總收入存在影響。
表1 變量的描述性統(tǒng)計(jì)
表2 差異性檢驗(yàn)
(三)數(shù)據(jù)來(lái)源
本文采用2007—2016年全國(guó)174個(gè)地級(jí)市10年的面板數(shù)據(jù)來(lái)研究高鐵對(duì)城市旅游經(jīng)濟(jì)的影響。本文除了高鐵開通時(shí)間是從多個(gè)相關(guān)網(wǎng)站以及新聞報(bào)道中搜集整理外,本文的其余樣本數(shù)據(jù)均來(lái)自于Easy Professional Superior(EPS)數(shù)據(jù)平臺(tái)(https://www.epsnet.com.cn/index.html#/Home)相關(guān)年份的《中國(guó)區(qū)域經(jīng)濟(jì)統(tǒng)計(jì)年鑒》和《中國(guó)城市統(tǒng)計(jì)年鑒》。考慮到部分城市統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)存在缺失以及數(shù)據(jù)的可獲得性,最終確定174個(gè)地級(jí)市為樣本,使用全市數(shù)據(jù)而非市轄區(qū)數(shù)據(jù),并以2007年為基期進(jìn)行平減,以消除價(jià)格變化的干擾。
(一)高鐵對(duì)城市旅游發(fā)展的影響
為檢驗(yàn)高鐵對(duì)城市旅游發(fā)展的影響,本文對(duì)(1)式進(jìn)行回歸,其結(jié)果如表3所示:其中,模型(1)(2)是未加入控制變量的模型,模型(3)(4)是加入控制變量并進(jìn)行回歸的模型。從表3中的模型(1)(2)可以看出,旅游總收入和旅游總?cè)藬?shù)的差分值均為正,且在1%水平上顯著,說(shuō)明高鐵顯著地促進(jìn)了城市旅游經(jīng)濟(jì)的發(fā)展;模型(3)(4)的差分值也為正數(shù),但是不顯著。從其他的解釋變量看,固定資產(chǎn)投資、開放水平、居民收入水平、政府干預(yù)、市場(chǎng)規(guī)模等大多均在1%水平上顯著,對(duì)城市旅游發(fā)展也有顯著的促進(jìn)作用;人力資本和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)等不顯著但為正數(shù),說(shuō)明城市旅游發(fā)展受其影響有增長(zhǎng)趨勢(shì),但不明顯。
通過(guò)對(duì)樣本數(shù)據(jù)進(jìn)行雙重差分處理和分析,可以發(fā)現(xiàn)高鐵開通,在模型(3)(4)中,對(duì)旅游收入的影響不顯著,而對(duì)旅游總?cè)藬?shù)的影響顯著,說(shuō)明高鐵促進(jìn)了旅游流的增加,但是未促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)。為了證實(shí)這一結(jié)果的準(zhǔn)確性,本文運(yùn)用PSM-DID方法更進(jìn)一步的驗(yàn)證。
表3 高鐵對(duì)城市旅游發(fā)展的影響
(二)基于PSM-DID方法的穩(wěn)健性檢驗(yàn)
由于不同城市之間存在異質(zhì)性問(wèn)題,可能存在大城市本身旅游發(fā)展水平相對(duì)較高的情況,使得樣本存在選擇性偏誤的問(wèn)題。為克服這類系統(tǒng)性誤差,本文基于PSM-DID方法進(jìn)行穩(wěn)健性檢驗(yàn)。為此,首先利用傾向得分匹配法對(duì)樣本進(jìn)行匹配,即對(duì)樣本進(jìn)行Logit回歸,得到傾向得分值,傾向得分值最接近的樣本就是配對(duì)樣本,通過(guò)這種方法能盡可能的減少差異,降低DID估計(jì)的偏誤。其次,運(yùn)用PSM-DID方法之前,要檢驗(yàn)?zāi)P偷挠行?。模型是否有效要先檢驗(yàn)共同支撐假設(shè),即匹配后各變量的實(shí)驗(yàn)組和控制組協(xié)變量的均值是否存在顯著性差異,換句話說(shuō)就是實(shí)驗(yàn)組和控制組在匹配后是否達(dá)到平衡。而若想運(yùn)用PSM-DID法,那么匹配后的組別變量的均值不能有顯著差異。共同支撐假設(shè)檢驗(yàn)結(jié)果如表4所示,從各解釋變量的檢驗(yàn)結(jié)果來(lái)看都不存在十分顯著的差異,而旅游總?cè)藬?shù)和旅游總收入即被解釋變量則存在顯著性差異,解釋變量和被解釋變量有差別,從而得出結(jié)論:本文使用PSM-DID法是合理有效的。在具體使用中,本文主要運(yùn)用核匹配法來(lái)評(píng)估高鐵開通對(duì)城市旅游經(jīng)濟(jì)的影響是否穩(wěn)健。在評(píng)估之前,要對(duì)實(shí)驗(yàn)組和控制組進(jìn)行匹配效果的檢驗(yàn),通過(guò)圖1的傾向得分值概率分布密度函數(shù)圖不難發(fā)現(xiàn),匹配后的實(shí)驗(yàn)組和控制組傾向得分值的概率密度已經(jīng)相當(dāng)接近,即具有共同趨勢(shì),說(shuō)明本文樣本的匹配效果較好。所以,基于共同支撐假設(shè)進(jìn)一步驗(yàn)證了利用PSM-DID方法的可行性和有效性。
表4 PSM-DID方法適用性檢驗(yàn)(共同支撐假設(shè))
(1)匹配前 (2)匹配后
基于PSM-DID法進(jìn)行穩(wěn)健性檢驗(yàn),得到的結(jié)果如表5所示。表5的結(jié)果顯示:在運(yùn)用PSM-DID法后,高鐵開通依然顯著地提高了城市旅游的發(fā)展,根據(jù)表5可得,高鐵開通后,城市旅游總?cè)藬?shù)增加了30.9%,旅游總收入增加了36.4%。PSM-DID估計(jì)的結(jié)果與前文DID結(jié)果無(wú)十分顯著的差異,但是旅游總收入中在政策實(shí)施前實(shí)驗(yàn)組與控制組的差分值不顯著,但是PSM-DID結(jié)果卻顯著,說(shuō)明旅游總收入的樣本數(shù)據(jù)可能不太穩(wěn)健,但依然可以證實(shí)高鐵對(duì)旅游的發(fā)展有顯著的推動(dòng)作用。
表5 高鐵與城市旅游發(fā)展PSM-DID穩(wěn)健性檢驗(yàn)
(三)高鐵開通對(duì)旅游發(fā)展影響的機(jī)制檢驗(yàn)
上文的分析已經(jīng)表明,高鐵開通確實(shí)促進(jìn)了城市旅游的發(fā)展,同時(shí)“高鐵開通”不存在選擇偏誤。那么高鐵的作用機(jī)制是什么呢?本文首先對(duì)涉及的控制變量進(jìn)行分析,具體而言就是對(duì)7個(gè)控制變量進(jìn)行回歸。如表6所示,只考慮“高鐵開通”和時(shí)間固定,進(jìn)行面板回歸。表6顯示:(1)固定資產(chǎn)投資、政府干預(yù)、市場(chǎng)規(guī)模這3個(gè)控制變量在10%水平上或者1%水平上顯著,且差分值為負(fù)數(shù),說(shuō)明高鐵開通后,固定資產(chǎn)投資、政府干預(yù)和市場(chǎng)規(guī)模呈現(xiàn)下降趨勢(shì);(2)人力資本、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的差分值為正,且均在1%水平上顯著,表明高鐵對(duì)人力資本和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)有顯著的推動(dòng)作用;(3)對(duì)開放水平、居民收入水平的影響是負(fù)向作用,但是并不顯著。通過(guò)以上分析,我們可以得出初步結(jié)論:高鐵開通后,一方面,形成了正向效應(yīng),帶動(dòng)了旅游業(yè)的發(fā)展,提高了第三產(chǎn)業(yè)的占比,進(jìn)而促進(jìn)就業(yè),尤其是第三產(chǎn)業(yè)的從業(yè)人數(shù),從而推動(dòng)城市旅游發(fā)展;另一個(gè)方面,高鐵開通也產(chǎn)生了負(fù)向效應(yīng),如高鐵開通后,固定資產(chǎn)投資減少,政府干預(yù)相對(duì)較小以及市場(chǎng)規(guī)模也有縮減趨勢(shì)。
通過(guò)以上分析,對(duì)高鐵開通與各個(gè)控制變量的相互關(guān)系有了形成了初步的思路。具體而言,高鐵對(duì)城市旅游發(fā)展作用主要表現(xiàn)如下:
第一,高鐵提高了旅游者進(jìn)入旅游目的地的可達(dá)性,促進(jìn)了旅游流流向高鐵沿線城市,增加了客流量。旅游交通成本由時(shí)間和費(fèi)用成本構(gòu)成,高鐵開通極大地減少客源地與目的地的時(shí)間成本。從旅游者角度分析,旅游者進(jìn)行旅游活動(dòng)不僅需要有旅游動(dòng)機(jī),還要有可支配收入和閑暇時(shí)間,在假日制度的閑暇時(shí)間約束下,旅游者在目的地逗留時(shí)間的長(zhǎng)短決定了他們所能獲得旅游效用的大小(19)蔣海兵、劉建國(guó)、蔣金亮:《高速鐵路影響下的全國(guó)旅游景點(diǎn)可達(dá)性研究》,《旅游學(xué)刊》 2014年第7期,第58—67頁(yè)。。已有研究表明若兩個(gè)城市因?yàn)楦哞F速度變得足夠近,高鐵會(huì)在某種意義上實(shí)現(xiàn)空間上不連續(xù)的兩個(gè)城市的一體化(20)王緝憲:《高速鐵路影響城市與區(qū)域發(fā)展的機(jī)理》,《國(guó)際城市規(guī)劃》 2011年第6期,第1—5頁(yè)。。故而,交通便捷及低旅游成本提高了旅游者進(jìn)入目的地可達(dá)性,使得大量旅游者涌入旅游景區(qū)(點(diǎn)),進(jìn)而帶動(dòng)食宿業(yè)、娛樂(lè)業(yè)等相關(guān)產(chǎn)業(yè)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展,提升第三產(chǎn)業(yè)在經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的地位,即第三產(chǎn)業(yè)的占比。而旅游業(yè)作為勞動(dòng)密集型產(chǎn)業(yè),優(yōu)質(zhì)而多樣的服務(wù)是核心競(jìng)爭(zhēng)力,并且服務(wù)的實(shí)現(xiàn)依賴于從業(yè)者的數(shù)量和質(zhì)量。那么產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的變化,也就是說(shuō)第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展,會(huì)帶動(dòng)基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)、旅游設(shè)施的升級(jí)以及相關(guān)產(chǎn)業(yè)的更新,勢(shì)必帶來(lái)就業(yè)機(jī)遇,提升了城市旅游經(jīng)濟(jì)績(jī)效。
第二,高鐵開通可能存在促進(jìn)區(qū)域優(yōu)勢(shì)資源的集聚和區(qū)域差異逐漸縮小的積極效應(yīng),也可能存在“極化效應(yīng)”“虹吸效應(yīng)”等的負(fù)向效應(yīng)。由于城市的異質(zhì)性問(wèn)題,如資源稟賦、城市規(guī)模以及地理區(qū)位的差異,高鐵開通對(duì)不同規(guī)模城市的影響力度不可一概而論。從表6中可以看出,高鐵開通增加了客流量,那市場(chǎng)規(guī)模為什么會(huì)有下降趨勢(shì)?單就某一城市而言,高鐵開通會(huì)使得旅游人數(shù)出現(xiàn)增長(zhǎng)的趨勢(shì),但就全國(guó)范圍高鐵城市發(fā)展可能存在較大差異。首先,高鐵開通后,高鐵沿線的大城市、特大城市等的“虹吸效應(yīng)”使得鄰近區(qū)域的旅游要素以及優(yōu)勢(shì)資源向此類城市集聚,出現(xiàn)了大型城市“鶴立雞群”的發(fā)展態(tài)勢(shì),使得大城市受益而小城市受損,進(jìn)而發(fā)展成為“極化效應(yīng)”。其次,盡管高鐵開通連接了不同規(guī)模和地區(qū)的城市,城市之間的聯(lián)系越來(lái)越緊密,但是每個(gè)城市的發(fā)展程度、基礎(chǔ)設(shè)施和接待設(shè)施都不同,特別是邊緣城市配套設(shè)施不足,未能充分開發(fā)和有效整合景點(diǎn),游客的旅游欲望低以及不合理的站點(diǎn)設(shè)置并沒(méi)有真正改善旅游城市的可達(dá)性。最后,高鐵使得城市間聯(lián)系更緊密并逐漸形成一體化發(fā)展區(qū)域,但是內(nèi)部各城市可能存在各自為營(yíng)、相互競(jìng)爭(zhēng)的發(fā)展戰(zhàn)略,投資出現(xiàn)重復(fù),景區(qū)景點(diǎn)建設(shè)雷同化等。因此,城市間市場(chǎng)爭(zhēng)奪可能使高鐵開通沒(méi)有對(duì)市場(chǎng)規(guī)模起到促進(jìn)作用的原因?;诖耍策M(jìn)一步印證了上文表1中結(jié)論,高鐵對(duì)旅游總?cè)藬?shù)的影響大于旅游總收入。
第三,高鐵開通對(duì)于城市設(shè)施建設(shè)的資金投入也會(huì)產(chǎn)生影響。從表6可知,高鐵開通對(duì)城市資本存量、政府干預(yù)影響為負(fù)數(shù)且顯著。一方面,高鐵建設(shè)具有投資巨大,回收期長(zhǎng),對(duì)設(shè)備技術(shù)、制作工藝要求高等特點(diǎn),因而政府成為大型公共設(shè)施的資金投入者和參與者。另一方面,政府是經(jīng)濟(jì)社會(huì)運(yùn)行的主導(dǎo)力量,政府對(duì)旅游基礎(chǔ)設(shè)施(如高鐵)的投入短期內(nèi)無(wú)法實(shí)現(xiàn)快速回收(21)劉嘉毅、趙磊、沈偉麗:《旅游發(fā)展會(huì)推動(dòng)城市空間擴(kuò)展嗎?》,《旅游學(xué)刊》 2018年第10期,第41—50頁(yè)。。結(jié)合本文選取指標(biāo)的代表內(nèi)容,以及參考武廣高鐵、京津城際高鐵、京廣高鐵等鐵路開工建設(shè)到正式投入運(yùn)營(yíng)的周期基本集中在4~8年,故而控制變量中的固定資產(chǎn)投資和政府財(cái)政支出減少,因而產(chǎn)生負(fù)向作用。
表6 高鐵對(duì)城市旅游經(jīng)濟(jì)影響的傳導(dǎo)機(jī)制分析
(一)城市地理區(qū)位異質(zhì)性
前文已經(jīng)論證得出,高鐵對(duì)城市旅游發(fā)展有著顯著影響,但是高鐵對(duì)城市旅游發(fā)展的效應(yīng)是否存在地理區(qū)位的差異呢?接下來(lái),本文將城市樣本按照中國(guó)東、中、西的原則劃分(22)其中,東部包括河北、北京、天津、遼寧、山東、上海、江蘇、浙江、福建、廣東和海南等11個(gè)省市;中部包括山西、黑龍江、吉林、安徽、江西、河南、湖北、湖南等8個(gè)省市;西部包括四川、重慶、廣西、云南、貴州、西藏、陜西、甘肅、青海、新疆、寧夏等11個(gè)城市。,并對(duì)不同城市樣本進(jìn)行異質(zhì)性分析。
對(duì)按照地理區(qū)位劃分的城市樣本運(yùn)用進(jìn)行雙重差分,如表7所示,高鐵開通對(duì)東部、中部、西部都表現(xiàn)出一致的正向效應(yīng),但是東部地區(qū)表現(xiàn)得最為顯著,中部不顯著。比較各模型的的回歸系數(shù)可以發(fā)現(xiàn),高鐵對(duì)城市旅游發(fā)展的影響強(qiáng)度表現(xiàn)出區(qū)域差異。就旅游總收入而言,只有東部地區(qū)最為顯著,收入增長(zhǎng)了14.9%;而旅游總?cè)藬?shù),東部和西部地區(qū)最為顯著,且在1%水平上顯著,并且西部的影響程度大于東部地區(qū)。
追溯原因,第一,東部地區(qū)是我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展最發(fā)達(dá)的區(qū)域,特別是北京、上海、南京等許多超大型、特大型城市基本都分布在此區(qū)域,人口規(guī)模大、居民收入水平高,有較大的市場(chǎng)需求和發(fā)展?jié)摿?。高鐵加速了經(jīng)濟(jì)要素和優(yōu)勢(shì)資源加速向優(yōu)勢(shì)城市集聚,加上東部城市基礎(chǔ)設(shè)施和旅游接待設(shè)施完善,旅游市場(chǎng)發(fā)育較為成熟,對(duì)資本和人口的吸引力顯著大于中西部,集聚作用十分明顯,故而東部地區(qū)表現(xiàn)出明顯的“虹吸效應(yīng)”。第二,西部地區(qū)擁有獨(dú)特的自然生態(tài)資源和人文資源,旅游資源與中東部有著明顯的差異,對(duì)旅游者的吸引力顯著,高鐵促進(jìn)了部分旅游市場(chǎng)轉(zhuǎn)移至此。然而,由于西部地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平較低,受制于城市基礎(chǔ)設(shè)施,接待能力有限以及旅游人才等影響,旅游發(fā)展水平較低,因而其呈現(xiàn)出旅游收入效益不明顯,但是旅游人數(shù)顯著增加。第三,中部地區(qū)高鐵的旅游效應(yīng)不顯著,一方面與其地理位置相關(guān),中部與東部、西部毗鄰,東部地區(qū)的經(jīng)濟(jì)實(shí)力、市場(chǎng)環(huán)境等都優(yōu)于中部,故高鐵對(duì)旅游市場(chǎng)的“虹吸效應(yīng)”明顯;另一方面與其旅游資源有關(guān),與西部相比,旅游資源不具有獨(dú)特性,吸引力不夠;與東部相比,具有較大相似性,以歷史文化類居多,東部地區(qū)的旅游資源對(duì)其替代效應(yīng)明顯,綜合以上兩點(diǎn)分析,高鐵對(duì)中部地區(qū)的帶動(dòng)效應(yīng)不明顯。
表7 城市地理區(qū)位異質(zhì)性分析
(二)城市規(guī)模異質(zhì)性
就城市規(guī)模而言,城市規(guī)模大,代表著這個(gè)城市具有較強(qiáng)的經(jīng)濟(jì)集聚效應(yīng),有著較強(qiáng)的資源優(yōu)勢(shì),即資源的配置和利用率較高,同時(shí)也意味著這個(gè)城市對(duì)人的吸引力較大。當(dāng)然,城市規(guī)模是把雙刃劍,也會(huì)產(chǎn)生城市擁擠、環(huán)境污染以及治安等負(fù)面影響,但就旅游發(fā)展而言,規(guī)模大的城市基礎(chǔ)設(shè)施、接待設(shè)施、旅游規(guī)劃增強(qiáng)對(duì)旅游者的吸引力。根據(jù)以上的分析,本文進(jìn)一步將所選擇的城市樣本根據(jù)不同的規(guī)模進(jìn)行劃分,并進(jìn)行回歸驗(yàn)證。本文由于樣本數(shù)有限,在各個(gè)等級(jí)中的數(shù)量分布有較大差別,故根據(jù)非農(nóng)業(yè)人口數(shù)作為統(tǒng)計(jì)標(biāo)準(zhǔn),并將超大型城市和特大型城市合稱為超大及特大城市(簡(jiǎn)稱“超特城市”),將中等城市和小城市并為中小城市來(lái)統(tǒng)計(jì),最終劃分為超特城市、大城市和中小城市三類。
盡管高鐵開通會(huì)對(duì)城市旅游的發(fā)展產(chǎn)生顯著的影響,但對(duì)不同規(guī)模的城市影響有所不同。如表8所示,就旅游總收入的指標(biāo)而言,高鐵開通對(duì)大城市和中小城市的影響顯著,使得它們的收入分別增加了14.4%、11.2%,而超特城市的差分值盡管為正數(shù),但因其旅游收入的基數(shù)大,使旅游收入提升幅度相對(duì)較??;從旅游總?cè)藬?shù)角度看,超特城市和大城市的差分值均為正數(shù),且在1%水平上顯著,使得它們的旅游客流量分別增加了22.6%、21.1%,但對(duì)中小城市客流量的提升較少。這是因?yàn)椋焊哞F開通對(duì)中小城市的“旅游客流量”作用雖不“顯著”,但仍產(chǎn)生正向影響作用,由于中小城市旅游經(jīng)濟(jì)起點(diǎn)較低,較小的“旅游客流量”即可帶動(dòng)較明顯的“旅游收入”。 對(duì)于超特城市而言,因城市規(guī)模的異質(zhì)性問(wèn)題而產(chǎn)生的旅游發(fā)展的差異性與高鐵的“虹吸效應(yīng)”有關(guān)。高鐵開通,加速了人口、資本、信息等要素的流動(dòng),特別是規(guī)模大的城市具有基礎(chǔ)設(shè)施、接待設(shè)施、資本積累、消費(fèi)市場(chǎng)以及管理體制等方面的優(yōu)勢(shì),促進(jìn)了優(yōu)勢(shì)資源和要素向發(fā)展環(huán)境優(yōu)越的城市集聚,即鐵路沿線城市的經(jīng)濟(jì)要素從規(guī)模較小的地級(jí)市流向規(guī)模較大的地級(jí)市,尤其是人的流動(dòng),使得大城市對(duì)各種要素的吸納具有了天然的優(yōu)勢(shì)。大部分的旅游者更傾向于選擇基礎(chǔ)設(shè)施和接待設(shè)施完備、城市發(fā)展較好的特大及以上的城市,從而很多的中小城市成為旅游的過(guò)道地而非目的地,造成本區(qū)域客流量的流失。雖然超特城市旅游收入增長(zhǎng)的幅度相對(duì)較小,但由于旅游收入基數(shù)大、旅客流量大,旅游收入的增加依然是相當(dāng)可觀的。
表8 城市規(guī)模異質(zhì)性分析
本文基于2007—2016年中國(guó)174個(gè)地級(jí)市面板數(shù)據(jù),利用PSM-DID方法實(shí)證檢驗(yàn)了高鐵開通對(duì)城市旅游發(fā)展的影響。通過(guò)實(shí)證分析得出以下結(jié)論:高鐵顯著地促進(jìn)了城市旅游的發(fā)展,穩(wěn)健性檢驗(yàn)結(jié)果依舊顯著;高鐵會(huì)通過(guò)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和人力資本途徑促進(jìn)從城市旅游發(fā)展,會(huì)通過(guò)市場(chǎng)規(guī)模、政府干預(yù)和固定資產(chǎn)投資抑制城市旅游發(fā)展;高鐵對(duì)沿線城市旅游發(fā)展有著顯著的差異性,對(duì)東部地區(qū)的城市有顯著的推動(dòng)作用,對(duì)超特城市的客流量影響顯著,對(duì)中小城市的旅游收入顯著,對(duì)大城市的旅游收入和人數(shù)均顯著。相比以往文獻(xiàn),文章可能的創(chuàng)新之處在于:(1)從全國(guó)更大范圍內(nèi)選取地級(jí)市數(shù)據(jù)為研究對(duì)象,不再?gòu)哪硹l鐵路或者城市角度出發(fā)分析高鐵對(duì)城市旅游發(fā)展的效應(yīng),并利用PSM-DID方法來(lái)評(píng)估高鐵開通后對(duì)城市旅游發(fā)展的影響,可更為精準(zhǔn)、有效評(píng)估高鐵開通效應(yīng);(2)在驗(yàn)證高鐵對(duì)城市旅游發(fā)展的影響后,嘗試探索高鐵開通后對(duì)城市旅游發(fā)展的作用機(jī)制,揭示了產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和人力資本途徑有助于發(fā)揮高鐵旅游增長(zhǎng)效應(yīng)。
基于以上的研究結(jié)論,本文提出以下幾點(diǎn)建議:
(一)鐵路沿線城市要優(yōu)化高鐵站點(diǎn)與城市交通網(wǎng)絡(luò)連接。沿線城市要努力提高城市整體的交通設(shè)施條件,利用大交通、小交通延展市場(chǎng)范圍,更好地接待時(shí)空壓縮效應(yīng)帶來(lái)的大量游客。重視城市內(nèi)部交通工具供給多樣化,如公交、地鐵、出租車、自行車等城市內(nèi)交通,為不同距離需求旅游者提供便利。
(二)鐵路沿線城市要因地制宜地制定差異化高鐵旅游發(fā)展政策。尤其需要重視的是,中小城市要把握高鐵開通的難得機(jī)遇,借勢(shì)推動(dòng)全域旅游服務(wù)質(zhì)量和旅游基礎(chǔ)設(shè)施完善,加強(qiáng)品牌建設(shè)和市場(chǎng)營(yíng)銷能力,增強(qiáng)旅游吸引力和接待服務(wù)能力。
(三)鐵路沿線城市需加強(qiáng)旅游合作,縮小旅游經(jīng)濟(jì)發(fā)展差距。高鐵沿線城市要進(jìn)一步挖掘各自城市的旅游資源內(nèi)涵,整合區(qū)域旅游資源優(yōu)勢(shì),形成區(qū)域旅游合作共同體,以應(yīng)對(duì)“虹吸效應(yīng)”所引起的旅游經(jīng)濟(jì)發(fā)展差距。進(jìn)一步發(fā)揮高鐵帶來(lái)的“廊道效應(yīng)”,推動(dòng)沿線城市相互合作,共同發(fā)展,推動(dòng)高鐵沿線城市旅游共同體的多贏局面。