松浦章

(關西大學 東西學術研究所，日本)

一、前言

《東京朝日新聞》從1938年5月24日至27日連載的《中國海運輸政策的趨向(1—4)》(対支海運國策の動向)(1—4)的開頭內容“排除日本——禁止擴展：事發(fā)前中國的航行”(排日·伸展を阻害 事変前迄の対支航権)里關于日本輪船公司的興起，描述了1875年巖崎彌太郎的三菱公司開通橫濱往返上海航線之后，日本海上運輸的發(fā)展，指出經過第一次世界大戰(zhàn)之后的膨脹期，日本航船已擁有465萬噸的船載量，日本航船往來于世界主要港口，擁有僅次于英美的船載量。[1]

1875年，巖崎彌太郎創(chuàng)設的三菱公司旗下的三菱郵輪公司開通了每周一次的上海航線[2]31-68。對于日本的輪船公司來說，這是首條國際航線，也是面對中國的第一條航線。1867年，美國太平洋郵輪公司開通了從美國圣弗朗西斯科出發(fā)，經由橫濱抵達香港的航線；[3]7-24進而開辟了從橫濱出發(fā)，經由神戶、下關、長崎抵達上海的支線。[3]7-10之后，三菱郵輪公司同太平洋郵輪公司展開了對上海航線的激烈爭奪，最終以日本這一方購買太平洋郵輪公司上海航線的輪船，獨占上海航線而告終。1885年，三菱郵輪公司與共同輪船公司合并成立日本郵輪公司，承接上海航線，直至1945年日本戰(zhàn)敗。[2]251-277

根據1895年中日甲午戰(zhàn)爭締結的《馬關條約》，日本攫取了中國內河航運權。1896年，白巖龍平通過設立在上海的大東新利洋行開拓了環(huán)繞上海、蘇州、杭州的三角內河航線。隨后，大東新利洋行發(fā)展成為大東輪船公司，三角航線依舊運行，航線逐漸擴展，從上海出發(fā)經由大運河到鎮(zhèn)江橫渡長江后，再北上到達淮安的清江浦。[2]169-2201902年，大阪商船公司開通了從大阪出發(fā)，途經上海，抵達中國內陸地區(qū)的漢口、宜昌的航線。[2]151-167接著，湖南輪船公司成立，航線是從漢口出發(fā)，駛過湖南省的洞庭湖，抵達長沙。[2]237-250不久之后，日本郵輪公司收購運營上海航線的麥邊洋行(麥邊洋行, McBain & Co.)的設備，開通了上海到漢口的航線。[2]221-236

截至1906年，在中國內陸地區(qū)運營內河航運線的日本輪船公司分別是大東輪船公司、湖南輪船公司、大阪商船公司(僅長江航線)、日本郵輪公司(僅長江航線)。按照日本政府的指示，1907年成立的日清輪船公司吸收了這四家公司的中國航線，運營至1945年。

以上就是活躍在近代中國這一歷史舞臺，從1895年到1945年縱橫了整整半個世紀的日本輪船公司的歷史。在這50年間，日本的輪船在中國的江南航線、湖南航線以及長江航線航行。本文旨在說明半個世紀里中國與日本輪船公司之間的關系。

二、江南航線

《中外商業(yè)新報》1912年7月15日至22日連載的《長江航運業(yè)(一～六)》(揚子江に於ける航運業(yè))里的“雜說”，提及大東輪船公司。[4]根據《馬關條約》規(guī)定，大東輪船公司開辟了從上海到蘇州、杭州的路線，進一步擴展到鎮(zhèn)江至清江浦的航線。

1896年5月，白巖龍平在上海組建了大東新利洋行，同年10月15日開始運營從上海到蘇州的航線。航行于這條航線的是總噸數為15噸的大東丸和新利丸兩艘輪船。

關于大東新利洋行開始經營內河輪船事業(yè)的情形，《蘇報》1896年8月7日第43號有這樣的記載：

「船照已頒」○日商大東新利公司、創(chuàng)設往來蘇杭內河輪船業(yè)、經駐蘇日本正領事批準照會、關道憲陸春江觀察、頒給船照、即日開行、從此浙水吳山、朝發(fā)夕至、往來行人、無不交口稱便、該公司之生意興隆、更可操券、以待矣。[5]

日本大東新利洋行開通蘇州—杭州航線的小型輪船運輸，是得到日本領事首肯的。1896年9月14日《蘇報》第81號記載著一條航運廣告：

大東新利洋行內河輪船公司 本月初六日起開赴蘇州。[6]

除了大東新利洋行，還有其他公司的輪船在同一航線航行。

1896年7月27日《蘇報》第32號記載：

戴生昌蘇杭各路官輪船局本局自十七年秋、稟奉前浙撫嵩批準、行駛江浙等處、當向上海祥生廠、新造如飛·通源·梯航·源?！ば鲁恕ず忧宓取越菘燧喠?、久已馳名。[7]

戴生昌官輪船局的蘇杭各路共有6艘輪船航行。而且，在1896年8月14日《蘇報》第50號的內容里提到美國的匯利河輪公司：

美商匯利河輪公司

本公司由駐滬總領事官稟請、京欽使咨會、蘇撫部院、暨海關道、準在蘇省通商埠頭、行駛內河小輪、今擇于禮拜一即華七月初九日、先行往來蘇滬、隨后再行、推廣各埠、所有本公司、自置樣式拖船內、備有大餐間、及房官客蓬等艙、坐位軒敞、供給周到?，F尚未出塢、故暫雇內地快船、尚祈鑒愿、凡中外仕商賜顧附搭、或附拖者格外、克己請認明本公司寫票、應不致悞、滬公司、設在鐵大橋西首、蘇公司設于胥門外萬年橋北。每日準于下午五點鐘開行、風雨無阻。 美商河輪公司啟。[8]

對于內河輪船的開通，人們的反響可見于1896年8月27日《蘇報》第63號，附“答客問蘇州近事”：

客曰、近聞辦蘇滬往來小輪者、除河輪局戴生昌而外、聞尚有數家接踵而起、此項生意想必本輕利重、故商人趨之若鶩耳。答曰、數年前、小輪私行個中人、頗獲厚利、自官督商辦、董事之薪水、需費幾何厘局之捐項、需費幾何局中一切用款。需費幾何、蓋已所費不貲矣、倘生意互相爭奪、則更何從獲利、且東人通商而后、亦必有小輪行駛內河、若東商之獲利厚、則華商之獲利較薄、此固勢所必至者。[9]

內河輪船業(yè)的資本投資金額雖然較小，但是回報率卻很大。然而競爭很激烈，再加上日本人的參與，華商的利潤日益減少。

1896年8月28日《蘇報》第64號附上“蘇州近事辦”里關于輪船的狀況，描述如下：

由海濱而長江而內地、昔之舟車、阻隔來往需時者、今無不電掣風馳、計刻日達、顧江海各口、行駛商輪、中國之招商局、與太古·怡和及麥邊·鴻安諸公司、分道揚鑣、雖各不相妨而獲利皆同、今蘇州商輪、已有戴生昌與河輪局二家、而東商·美商之接踵興辦者、且不一起說者、或疑洋商輪多、華商利少、不知今日時局、不在嫉人之擅利、而在興我之貿易、果使貿易日興、運載日盛、獲利之饒、何分華洋、視滬上諸公司、益可作左券之操也。[10]

出入中國沿海各港口的輪船公司有中國招商局的，英國派系的太古、怡和以及麥邊、鴻安等公司，在蘇州也有數家公司興起。

1896年9月7日《蘇報》第74號附上。

「湖州通輪」○戴生昌小輪船局開已久、生意頗佳。今又添設往來湖州小輪一艘、進逢雙日開行、茲定于八月初二日為始、從此中湖往返。又不難一葦航之矣。[11]

這是關于戴生昌輪船公司企圖開辟蘇州往返湖州的輪船新航線的內容。

為了對抗中國派系、歐美派系的輪船公司，大東新利洋行在1897年1月開辟了上海到杭州的航線。

1896年9月22日《蘇報》第89號里這樣記載：

大東新利洋行內河輪船公司 本公司、奉大日本帝國國家、允準創(chuàng)設蘇杭等處、內河輪拖船公司、經駐滬總領事官、核準開辦所有輪船、拖船均在總領事、署掛號注間?！驹鲁趿掌?、先開蘇州、毎日下午準四點鐘開駛。[12]

1898年10月，大東新利洋行改組為大東輪船合資公司，總公司遷往大阪。日本政府歷時4年10個月，每年發(fā)放3萬余日元的國庫補助金，支持該公司的事業(yè)。[13]17-191899年12月，總公司遷至東京，來年4月改組成本金10萬日元的大東輪船有限公司，開通了相距127海里的蘇杭之間的航線。日本政府每年對這條新航線補助大約2萬日元。[13]19

1900年7月，日本政府將1901年4月至1903年6月即2年3個月的航線補助金發(fā)放給這家公司。這條線路上共有三條航線：

1.上?！K州線 總噸數8噸以上，最強速力5海里以上，每月25回以上，上海、蘇州雙方發(fā)航。

2.上海—杭州線(于嘉善、嘉興停船)噸數8噸以上，最強速力5哩以上，引船用汽船4只，總噸數15噸以上被曳船舶3只、每月10回以上，上海、杭州雙方發(fā)航。

3.蘇州—杭州線(于平望、南潯、湖州停船)總噸數8噸以上，最強速力5哩以上，引船用汽船3只，總噸數15噸以上被曳船舶3只，每月10回以上，蘇州、杭州雙方發(fā)航。[13]20

其他的自由航線：大東輪船公司于1902年7月開通相距145海里的蘇州—鎮(zhèn)江航線，1905年5月開通相距144海里的鎮(zhèn)江—清江浦航線以及相距20海里的鎮(zhèn)江—揚州航線。以上航線的總里程達660海里。[13]21

1907年3月日清輪船公司的創(chuàng)立，結束了1896年創(chuàng)設的大東新利洋行、大東輪船合資公司、大東輪船有限公司持續(xù)10多年的歷史。

三、湖南航線

1902年9月13日創(chuàng)立的湖南輪船公司，本金150萬日元，總公司設于東京市日本橋本材木川岸54號，分公司設在漢口，長沙設立了辦事所。[13]27-31

新造好的輪船沅江丸935噸，湘江丸935噸、于1904年3月開始在相距246海里的漢口—湘潭航線航行，除去洞庭湖的衰減期，每月航行8回。

湖南輪船公司的船長小關世男雄寫的《海事要領》描述了極其復雜的湖南及揚子江航線：

洞庭湖……湖中一條的澪筋、航行最困難之區(qū)域。于冬季湖水枯渇、僅澪筋一河流是殘存、湖是一大平原。湖水是經由岳州流入長江。[14]327

冬季枯水期的洞庭湖，是輪船航行最困難的航線。

湖南輪船公司在湖南航線的停泊處有長沙、新堤、寶塔州、城陵磯、岳州府、盧林潭、湘陰、靖港等。[13]31其主要的水路航線就是洞庭湖水域。

1902年3月4日《東京朝日新聞》第5614號附載的“湖南汽船會社企業(yè)參案”(湖南汽船會社企業(yè)參案)，記載了湖南輪船公司的航行：

清國長江流域土地肥沃，物產豐富，城市富足。若是論定清國的富裕，一定首推這條流域。因此，保有這條流域的航運權，可以說跟對清貿易的興衰有著很大的直接關系。日本的商船公司，英德兩國的輪船公司或者招商局等的船舶規(guī)模宏大，圖謀擴張長江航運權是理所當然的事情，因而現如今不僅僅是保持干流的航運權，同時也要開通各支流的新航線。各家輪船公司都是為此而進行調查，日本的湖南輪船公司也不例外。也就是說湖南輪船公司的航線以漢口為起點，從漢口溯航至長江的干流，流入到岳州，進入洞庭湖，回溯到長沙，經由湘陰、長沙到達湘潭，行至325英里，此為第一期。這條航線是為了開通湖南航線的當務之急。第二期航線是從漢口出發(fā)途經岳州，橫穿洞庭湖抵達常德。之所以需要這條航線，是因為從長江干流的宜昌行至相距400哩的四川省重慶，江流湍急，處處淺灘橫亙，輪船很難通過。各國的企業(yè)家數十年來，雖然試了各種方法，計劃開辟這條航線，但是卻清楚地知道無論如何從經濟上是無法實現的。如今可以斷定，除了沿著這條流域鋪設鐵路，再無其他良策。同時，由于這也是非常險阻的地方，怎么做都無法預計成功，加上從各種調查結果來看，可以清楚地知道，圍繞重慶東南方向的巫峽的背后鋪設鐵路，連接注入洞庭湖的沅江的上流，下了沅江，直達常德的路線是最好的交通道路。重慶、宜昌之間的鐵路建設計劃幾乎被忽視。因此，現今在常德開通航線，是為了他日能作為通往四川的交通干線，攫取四川的財富。第三期航線是相距300哩的漢口襄陽航線，在漢口與長江合流的漢江的西北方向回溯，抵達襄陽。這條航線可以說是攫取湖北財富不可欠缺的航線。[15]

湖南輪船公司試圖通過這三期航線，展開自漢口向南、向西的新航線。1906年建造了重達1 458噸的武陵丸，1907年2月起航湖南航線。日清輪船公司成立不久之后，與湖南輪船公司合并。[13]32

四、長江航線

(一)大阪商船公司的長江航線

1884年大阪以西的輪船公司統一，成立了大阪商船公司，擴張瀨戶內海和朝鮮半島之間的航線。日本通過《馬關條約》攫取了中國內河航行權。1897年10月開通了作為指定航線的上?！獫h口以及漢口—宜昌兩條航線，前者從1898年1月開始獲取為期10年的補助金，后者從1899年1月開始獲取為期9年的補助金。[13]22

1898年1月1日，重658噸的天龍丸從上海駛往相距588海里的漢口。緊接著姐妹船大井川丸也起航了。這兩艘船在漢口與上海之間每月航行6回，臨時停靠鎮(zhèn)江、蕪湖、九江，在通州、江陰、天星橋、儀征、南京、大通、安慶、武穴、黃石港、黃州等地停船。[13]22

1899年5月開始，新造的淺吃水船，重1 694噸的大元丸從漢口出發(fā)，駛往相距384海里的宜昌，每月航行3回，途中臨時?？可呈?，在新堤、荊河口停船。[13]23

對于大阪商船公司的長江航線，每年日本政府給上?！獫h口航線補助9萬日元，漢口—宜昌航線補助5萬日元。[13]23-24

1901年10月以后，2 711噸的大貞丸起航上?！獫h口航線，2 076噸的大吉丸起航漢口—宜昌航線，前者每周航行2回，后者每周航行6回。[13]251903年6月，大阪商船公司在宜昌開設辦事處，次年10月在重慶設置駐在事務所，[13]26積極地推進航線的擴張。1905年7月開始，新船大福也起航上?！獫h口航線，這條航線每月航行增至12回。[13]27

(二)日本郵輪公司的長江航線

1885年成立的日本郵輪公司在創(chuàng)立初期就推進周游世界，起航中國內河航線是步大阪商船公司的后塵，同英國、德國輪船公司競爭。經營長江航線的英商麥邊洋行計劃賣掉長江航線相關的設備，獲取這一信息的日本郵輪公司于1903年6月15日將麥邊洋行的上海漢口航線及其附屬的船舶、場所、水路設備等所有的一切全部購買。[13]32-331903年6月7日《東京朝日新聞》第6062號附載《長江和日本航業(yè)》(揚子江と我航業(yè))里記載：

日本郵船會社擴張揚子江航路，所以買收麥邊洋行并繼承其事業(yè)……[16]

日本郵輪公司非常愿意和進入中國的先行者大阪商船公司就中國中心地的巨大市場加深合作的。

五、日清輪船公司的中國航線

1907年3月25日，日本郵輪公司舉辦了日清輪船有限公司創(chuàng)立大會，創(chuàng)立委員長是涉澤榮一。這家新公司本金是810萬日元，當時日本郵輪公司本金是2 200萬日元，大阪商船公司本金是1 650萬日元，東洋輪船公司本金是1 300萬日元，新公司位列第四。[13]36

日清輪船公司接受了其他幾家公司的設施才得以創(chuàng)立。其中從大阪商船公司得到大貞丸、大利丸、大吉丸、大福丸等10艘輪船，合計13 412.66噸；從日本郵輪公司得到6艘，合計12 798.10噸；從湖南輪船公司得到3艘，重3 329.40噸；從大東輪船公司得到15艘，合計383.68噸。[13]37-46

1907年4月1日，日清輪船公司接受了日本政府下達的政令，獲取每年80萬日元的補助金，航行上?！獫h口線，漢口—宜昌線，漢口—湘潭線，上?！K州線，上?！贾菥€，蘇州—杭州線等6條航線。除此之外，還有新設立的漢口—常德線，鄱陽湖線，鎮(zhèn)江—清江浦線等3條航線。[13]55-56

1912年1月編纂的《日清汽船株會社航路案內》的開頭部分記載了公司所在地：可以得知1912年日清輪船公司的經營規(guī)模。關于其主要的航線長江航線，在“揚子江航路”里記載了當時企業(yè)之間的競爭。

本社東京市麹町區(qū)八重洲町一丁目一番地日清汽船株式會社支店清國上海稅關側同 漢口稅關前上海支店漢口支店出張所杭州、蘇州、鎮(zhèn)江、清江浦、九江、長沙、宜昌、重慶代理店南京、蕪湖、吳城、南昌、岳州、湘潭、常德、沙市資本金八百拾萬圓所有船舶大型汽船12艘總噸數27397.75噸小蒸汽船22艘總噸數608.42噸[17]1

爭奪長江航線的有英國的太古洋行及怡和洋行、德國的美最時洋行、中國的招商局及鴻安公司、日本日清輪船公司等6家公司。關于這6家公司的航運規(guī)模，在《日清汽船株會社航路案內》的“長江輪船公司使用的輪船噸位表(上?！獫h口線)”里所記如下：

日清汽船：岳陽丸(3 588噸)、南陽丸(3 588噸)、襄陽丸(3 588噸)、大福丸(2 836噸)、大貞丸(2 711噸)、大利丸(2 246噸)，合計6只，18 557噸。

招商局：江新(3 372噸)、江裕(3 098噸)、江寬(2 330噸)、江永(2 118噸)、江孚(2 330噸)，合計5只，13 248噸。

太古洋行：金陵(3 397噸)、鄱陽(2 551噸)、安慶(2 732噸)、大通(2 548噸)，合計4只，11 228噸。

怡和洋行：隆和(3 923噸)、德和(3 770噸)、吉和(2 665噸)、瑞和(2 672噸)，合計4只，13 030噸。

美最時洋行：美大(1 682噸)、美利(1 682噸)，合計2只，3 364噸。

鴻安公司：德興(1 393噸)、長安(1 642噸)，合計2只，3 035噸。[17]13

僅從數字看，日清輪船公司是第一位，招商局、太古洋行、怡和洋行并列，然后是美最時洋行、鴻安公司之間競爭。

日清輪船公司經營范圍以中國內河航線為主的，1918年8月開辟了大阪—漢口航線，中途臨時?？可駪?、門司、上海，開始4周1次的航行。[13]76但是1924年以后經濟不景氣，到1929年就停航了。[13]223

1920年10月，開設了上?！獜V州航線，使用2艘輪船，每月航行3次，中途臨時停靠汕頭、香港。[13]79-81

1926年開辟上?！旖蚝骄€，2 089噸的華山丸、2 089噸的唐山丸，每月3次從上海、天津出發(fā)，出航在青島?？?，返航在大連、青島?？俊13]83

1922年4月開辟宜昌—重慶的航線，航程320海里，要通過三峽，是非常困難的一段航線。每月3次航行，從宜昌、重慶各自起航，在萬港?？?，香溪、歸州、巴東、巫山、虁府、云陽、忠州、鄷都、涪州、長壽等地停泊，接受日本政府的補助金。由于夜間航行很危險，上半程約4天3夜，下半程約2天1夜。[13]88

1923年4月開始重慶—敘州之間的自由航線，6月開始從重慶出航，使用船1艘，中途?？繛o州，是每周1次的定期航線。[13]90

日清輪船公司是以中國內河航線為航行中心，所以中日關系的惡化對其經營帶來了極其深刻的影響，這些影響與反日運動有著直接的關系。日清輪船公司成立以后的30年間，經歷了9次反日抗日運動。[13]391-403

第一次抵制日貨運動是1908年1月發(fā)生的第二辰丸事件。辰馬商會的輪船第二辰丸在往澳門運送槍械途中，以輸入武器的嫌疑被清政府炮艦拘留，以中日外交問題為開端，發(fā)展成以廣東、香港為中心的反對購買日貨的運動。[13]392

第二次抵制日貨運動是發(fā)生于1909年8—9月，起因是安奉鐵道的線路幅度從窄軌改為鐵軌引起的日清之間的外交交涉問題。[13]392-393

第三次抵制日貨運動發(fā)生在1915年，以日本對中國的“二十一條”要求為開端，發(fā)展成為全國規(guī)模的抵制日貨事件。這次運動對日清輪船公司是巨大的打擊，特別是長江航線的中國顧客逐漸遞減。[13]393-394

第四次抵制日貨運動發(fā)生在1919年，起因是山東問題，發(fā)展成全國規(guī)模，對日清輪船公司來說，不僅中國顧客數量減少，還被其他公司競爭顧客。[13]394-395

第五次抵制日貨運動是1923年關于“二十一條”的廢棄以及歸還旅順、大連相關問題引起的，在華中發(fā)生了激烈的運動，日清輪船公司受到影響。[13]395-396

第六次抵制日貨運動是1925年5月“五卅”事件。日清輪船公司不得不將上海—漢口線停航70多日，南沿海航線停航3個月。[13]396-397

第七次抵制日貨運動發(fā)生于1927年4月3日，以日本水兵與中國人的爭論為開端發(fā)生的“漢口事件”，最終發(fā)展為抗日運動。日清輪船公司遭受了長江航線、湖南航線、四川航線4—7個月的停航影響。[13]397-399

第八次抵制日貨運動是1928年4月的“濟南事件”。日清輪船公司幾乎一年都被中國顧客拒絕搭乘、拒絕載運貨物，極大地影響了營業(yè)。[13]399-401

第九次抵制日貨運動是1931年5月“萬寶山事件”，9月的“滿洲事件”，1932年1月的“上海事件”，連續(xù)不斷的事件，使得抗日風潮不斷高漲，日清輪船公司遭受損失。[13]401-402

隨后，抵制日貨運動從1937年7月7日“盧溝橋事件”引發(fā)的中日交戰(zhàn)起，一直持續(xù)到1945年8月日本戰(zhàn)敗。

1937年8月1日日，清輪船公司關閉了重慶[13]111、宜昌[13]112的辦事處，以及沙市[13]112的代理店；8月5日關閉了長沙的辦事處及常德、湘潭代理店[13]112-113；8月6日關閉了漢口分公司[13]113-114；8月7日關閉了九江的辦事處[13]114；8月8日關閉了蕪湖的辦事處；[13]115南京[13]115-116、鎮(zhèn)江[13]116代理店也于8月份關閉；8月16日關閉廣州的辦事處[13]118；9月2日關閉青島的代理店[13]118-119；9月4日福州的代理店關閉[13]119；8月28日廈門的代理店關閉[13]119；8月12日汕頭的代理店關閉[13]119-120；天津的辦事處仍然維持原狀[13]117-118。

綜上所述，抵制日貨運動直接導致日清輪船公司不得不關閉中國內河航線各地的辦事處、代理店等。

六、小結

1895年甲午中日戰(zhàn)爭之后，日本攫取了中國內河以長江及江南水路為主的航運權。最初的大東新利洋行，改組成大東輪船合資公司，最終發(fā)展成為大東輪船公司，開通了上?！K州—杭州的航線；湖南輪船公司開通了從漢口出發(fā)，經由洞庭湖，抵達長沙的湖南航線；大阪商船公司開通了連接上海與漢口的長江航線；日本郵輪公司實現了長江航線及航線的擴展。1907年，根據日本政府的國策，設立了統一這些航線的日清輪船公司，繼續(xù)之前航線的運營。但是由于中日關系的惡化，日清輪船公司經營的中國內河航線航運狀況也逐漸惡化。雖然也曾獲得了中國顧客的好評，但隨著抵制日貨運動的高漲，日清輪船公司的經營也日益衰退。

中日戰(zhàn)爭的終結宣告了日清輪船公司在中國內河的40年經營正式落下帷幕，中國政府接收了該公司部分船舶、設施?，F在也只能通過上海、漢口遺存下來的日清輪船公司的建筑物得以獲知過去的事情。

(本文譯者何娟娟，華中科技大學文華學院講師，關西大學文化交涉學博士。)