馬 濤 常曉瑩 黃 印

內(nèi)容提要：本文將高鐵建設(shè)作為一次“準(zhǔn)自然實(shí)驗(yàn)”，研究2007—2016年高鐵站點(diǎn)開通對(duì)上市公司企業(yè)績(jī)效的影響。研究結(jié)果表明：(1)企業(yè)融入高鐵網(wǎng)絡(luò)后能夠顯著地提高企業(yè)績(jī)效，且這種影響具有一定的持續(xù)性。此外，以城市歷史上明代驛站數(shù)量作為工具變量進(jìn)行內(nèi)生性檢驗(yàn)，結(jié)論也未有改變。(2)分樣本機(jī)制驗(yàn)證結(jié)果說(shuō)明，高鐵開通對(duì)城市制造業(yè)和服務(wù)業(yè)企業(yè)的發(fā)展都具有促進(jìn)作用，但對(duì)服務(wù)業(yè)的影響更強(qiáng)、更顯著。(3)中介模型的回歸結(jié)果說(shuō)明，高鐵開通對(duì)企業(yè)科研人員具有集聚作用，并能夠進(jìn)一步提升企業(yè)績(jī)效。

一、問(wèn)題提出

交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)是工業(yè)發(fā)展與經(jīng)濟(jì)起飛的社會(huì)先行資本之一[1]。中國(guó)自改革開放以來(lái)，鐵路建設(shè)尤其是高鐵建設(shè)突飛猛進(jìn)。2003年10月11日，秦沈客運(yùn)專線正式開通運(yùn)營(yíng)，這是中國(guó)鐵路步入高速化的起點(diǎn)。2008年8月1日，中國(guó)第一條350公里/小時(shí)的高速鐵路——京津城際鐵路開通運(yùn)營(yíng)，之后高速鐵路在中國(guó)發(fā)展速度不斷加快。為滿足快速增長(zhǎng)的客運(yùn)需求，優(yōu)化擴(kuò)展區(qū)域發(fā)展空間，2016年國(guó)家發(fā)展和改革委員會(huì)修編了《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，提出在“四縱四橫”鐵路交通網(wǎng)的基礎(chǔ)上要增加客流支撐、標(biāo)準(zhǔn)適宜、發(fā)展需要的高速鐵路，形成以“八縱八橫”主通道為骨架、區(qū)域連接線銜接、城際鐵路補(bǔ)充的高速鐵路網(wǎng)，實(shí)現(xiàn)省會(huì)城市高速鐵路通達(dá)、區(qū)際之間高效便捷相連[2]。截至2019年底，中國(guó)高鐵運(yùn)營(yíng)里程突破3.5萬(wàn)公里，占全球高鐵運(yùn)營(yíng)里程的三分之二以上，超過(guò)其他國(guó)家總和，連接了主要省會(huì)城市、直轄市及經(jīng)濟(jì)特區(qū)。

高鐵網(wǎng)絡(luò)的完善帶來(lái)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展新活力。在高鐵網(wǎng)絡(luò)建設(shè)過(guò)程中，企業(yè)績(jī)效具有明顯優(yōu)勢(shì)的東部地區(qū)，其高鐵網(wǎng)絡(luò)總里程及網(wǎng)絡(luò)密度都超過(guò)了其他地區(qū)，而中西部地區(qū)雖然部分年份高鐵建設(shè)里程高于其他地區(qū)，但這與地區(qū)地形復(fù)雜、城市之間距離較遠(yuǎn)息息相關(guān)。中部地區(qū)近年來(lái)開通線路不斷增多，成為溝通南北地區(qū)、東西地區(qū)的重要節(jié)點(diǎn)，高鐵建設(shè)同步于中部城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展加快的步伐；相較而言，西北以及東北地區(qū)高鐵建設(shè)融入全國(guó)高鐵網(wǎng)絡(luò)程度不足。通常來(lái)看，融入高鐵網(wǎng)絡(luò)會(huì)使得當(dāng)?shù)仄髽I(yè)、勞動(dòng)力出現(xiàn)一定程度的集聚。截至2016年，被高鐵連接的非目標(biāo)城市上市公司數(shù)量近700家，而未被連接城市上市公司數(shù)量不到200家。由于開通高鐵站點(diǎn)的城市數(shù)量增多，被納入高鐵網(wǎng)絡(luò)的企業(yè)數(shù)量也不斷增多；相較于未融入高鐵網(wǎng)絡(luò)的企業(yè)，納入高鐵網(wǎng)絡(luò)的城市上市公司的企業(yè)價(jià)值平均值更高。此外，2016年，被高鐵連接非目標(biāo)城市中上市公司科研人員總?cè)藬?shù)接近23.3萬(wàn)人，而未被連接城市的上市公司科研人員總?cè)藬?shù)只有4.8萬(wàn)人。至2018年底，兩項(xiàng)數(shù)據(jù)分別上升至62萬(wàn)和8萬(wàn)，可見(jiàn)研發(fā)人員更傾向于生活在交通便利的城市。

交通基礎(chǔ)設(shè)施與地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展是學(xué)者們長(zhǎng)期以來(lái)重點(diǎn)研究的問(wèn)題。近幾年來(lái)，學(xué)界以企業(yè)為研究對(duì)象，分析高速公路或高鐵對(duì)城市經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的影響，尤其關(guān)注高鐵對(duì)企業(yè)生產(chǎn)率[3]、企業(yè)演化[4]和企業(yè)庫(kù)存[5]的影響，而對(duì)企業(yè)績(jī)效及其影響路徑的研究還存在不足。同時(shí)，已有研究的企業(yè)數(shù)據(jù)來(lái)源主要是中國(guó)工業(yè)企業(yè)數(shù)據(jù)庫(kù)及經(jīng)濟(jì)普查數(shù)據(jù)，而對(duì)于上市公司這一財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)穩(wěn)定的對(duì)象的研究較少涉及。因此，本文嘗試采用更為標(biāo)準(zhǔn)的上市公司數(shù)據(jù)來(lái)探討融入高鐵網(wǎng)絡(luò)對(duì)企業(yè)績(jī)效的微觀影響。

企業(yè)融入高鐵網(wǎng)絡(luò)會(huì)帶來(lái)怎樣的影響，其影響路徑是什么？為保證結(jié)果準(zhǔn)確性，本文剔除了高鐵建設(shè)中的目標(biāo)城市，即《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》中提到的高鐵必須經(jīng)過(guò)的省會(huì)城市、副省級(jí)城市等。原因是此類城市本身經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平高，集聚能力強(qiáng)，會(huì)影響本文假設(shè)的變量關(guān)系從而導(dǎo)致結(jié)果產(chǎn)生一定偏誤。本文最終以中國(guó)高鐵建設(shè)網(wǎng)絡(luò)中“非目標(biāo)城市”的滬深上市公司作為研究對(duì)象，分析2007—2016年高鐵站點(diǎn)的開通對(duì)于企業(yè)績(jī)效的影響及路徑。

二、理論框架

交通基礎(chǔ)設(shè)施是國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基礎(chǔ)行業(yè)，可以縮短運(yùn)輸時(shí)間，提升相關(guān)企業(yè)的運(yùn)行效率和運(yùn)營(yíng)質(zhì)量[6]，而且交通基礎(chǔ)設(shè)施具有規(guī)模和網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)，可以通過(guò)提高生產(chǎn)率來(lái)實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)[7]。伴隨中國(guó)經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，地區(qū)間勞動(dòng)力、資金、知識(shí)等要素流動(dòng)加快。在企業(yè)層面，出行時(shí)間成本降低、與市場(chǎng)網(wǎng)絡(luò)距離縮短等能夠影響價(jià)格信號(hào)表達(dá)資源稀缺程度和需求偏好的機(jī)制。在此基礎(chǔ)上，市場(chǎng)信息機(jī)制的變化會(huì)引導(dǎo)企業(yè)反應(yīng)并作用于企業(yè)生產(chǎn)效率[8]。劉鉅強(qiáng)和趙永亮(2010)發(fā)現(xiàn)交通基礎(chǔ)設(shè)施通過(guò)克服自然壁壘對(duì)制造業(yè)企業(yè)發(fā)展產(chǎn)生顯著的作用[9]?；魻?Holl，2016)利用西班牙制造企業(yè)的地理編碼微級(jí)面板數(shù)據(jù)集，估計(jì)了高速公路的交流對(duì)企業(yè)級(jí)生產(chǎn)率的影響，結(jié)果表明高速公路連接提高了企業(yè)生產(chǎn)率，并超越了密度的影響；另外，結(jié)果還表明高速公路對(duì)各個(gè)行業(yè)和空間上的外溢和影響呈現(xiàn)出較為明顯的分布不均[10]。日本新干線網(wǎng)絡(luò)在外圍地區(qū)的擴(kuò)展促進(jìn)了旅游業(yè)的增量發(fā)展[11]，洪等人(Hong et al.，2015)研究表明，網(wǎng)絡(luò)能夠促進(jìn)中國(guó)地區(qū)旅游業(yè)增量發(fā)展[12]，促進(jìn)服務(wù)業(yè)的進(jìn)一步提升。孫曉華等(2017)研究了交通基礎(chǔ)設(shè)施影響服務(wù)業(yè)集聚效應(yīng)的機(jī)制[13]。高翔等(2015)發(fā)現(xiàn)高速公路對(duì)服務(wù)業(yè)企業(yè)整體生產(chǎn)率具有顯著提升作用，有高速公路連接的可貿(mào)易服務(wù)業(yè)企業(yè)所在城市的勞動(dòng)生產(chǎn)率更高[14]。

經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平相對(duì)較低地區(qū)的企業(yè)更希望加入層級(jí)更高的交通網(wǎng)絡(luò)，籍此可以更好地連接進(jìn)入相對(duì)核心地區(qū)的市場(chǎng)。費(fèi)伯(Faber，2014)將中國(guó)的國(guó)家干線公路系統(tǒng)作為一個(gè)大規(guī)模的自然實(shí)驗(yàn)，發(fā)現(xiàn)大規(guī)模交通基礎(chǔ)設(shè)施投資將大城市的生產(chǎn)中心和周邊地區(qū)連接起來(lái)，呈現(xiàn)出較為明顯的交通擴(kuò)散效應(yīng)和集中效應(yīng)[15]。企業(yè)選址決策取決于生產(chǎn)成本與市場(chǎng)準(zhǔn)入便利性之間的相互作用，貿(mào)易成本較高時(shí)，企業(yè)傾向于選擇容易進(jìn)入市場(chǎng)的地點(diǎn)[16]。唐納森(Donaldson，2018)研究發(fā)現(xiàn)，鐵路建設(shè)能夠顯著提高地區(qū)之間貿(mào)易水平[17]。杜等人(Du et al.，2013)研究發(fā)現(xiàn)，改善基礎(chǔ)設(shè)施水平會(huì)促進(jìn)企業(yè)市場(chǎng)范圍擴(kuò)大[18]。張夢(mèng)婷等(2018)則研究發(fā)現(xiàn)高鐵提高了企業(yè)市場(chǎng)準(zhǔn)入門檻[19]。

除了有助于企業(yè)市場(chǎng)擴(kuò)張，交通基礎(chǔ)設(shè)施的改善更有助于運(yùn)輸成本降低[20]。理論上，高速公路基礎(chǔ)設(shè)施投資通過(guò)影響企業(yè)的物流，即企業(yè)生產(chǎn)的所有階段運(yùn)輸、儲(chǔ)存產(chǎn)成品和材料的方式來(lái)產(chǎn)生經(jīng)濟(jì)效益[21]。張光南等(2010)發(fā)現(xiàn)交通基礎(chǔ)設(shè)施降低了制造業(yè)的生產(chǎn)平均成本[22]。李涵和黎志剛(2009)、劉秉鐮和劉玉海(2011)的研究也表明，交通基礎(chǔ)設(shè)施能降低企業(yè)庫(kù)存和企業(yè)庫(kù)存成本[23-24]。伯納德等(Bernard et al.，2019)針對(duì)日本一條高鐵線路的開通深入探討買賣關(guān)系對(duì)企業(yè)績(jī)效的重要性，該線路降低了乘客的出行成本，但保持了運(yùn)輸成本不變，說(shuō)明在建立了買賣雙方聯(lián)系的同時(shí)，進(jìn)一步使得公司績(jī)效有了顯著的改善[25]。

企業(yè)生產(chǎn)率提升、市場(chǎng)擴(kuò)張和庫(kù)存降低能夠顯著帶來(lái)營(yíng)業(yè)收入的增加，而生產(chǎn)成本、運(yùn)輸成本和庫(kù)存成本的降低將綜合降低企業(yè)經(jīng)營(yíng)成本，最終企業(yè)績(jī)效得到了明顯的提升。與此同時(shí)，通過(guò)改善地區(qū)勞動(dòng)力及科研人員就業(yè)分布，融入高鐵網(wǎng)絡(luò)影響企業(yè)創(chuàng)新績(jī)效進(jìn)而提升企業(yè)績(jī)效也值得關(guān)注。王永貴和劉菲(2019)研究表明，網(wǎng)絡(luò)中心性對(duì)企業(yè)績(jī)效具有顯著正向影響[26]，這種影響的作用機(jī)制是因?yàn)榫W(wǎng)絡(luò)中心性有利于企業(yè)獲取多樣性知識(shí)和信息，進(jìn)而有利于企業(yè)創(chuàng)新績(jī)效的提升[27-28]，而交通網(wǎng)絡(luò)中的站點(diǎn)顯然具有復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)、社會(huì)網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)中心性的相關(guān)特征。

交通基礎(chǔ)設(shè)施帶來(lái)貿(mào)易成本的降低使企業(yè)對(duì)工資差異越來(lái)越敏感，并將導(dǎo)致行業(yè)再次在地區(qū)間擴(kuò)散[29]?？梢?jiàn)，交通基礎(chǔ)設(shè)施會(huì)影響生產(chǎn)活動(dòng)，從而使得廠商勞動(dòng)力需求[30]和勞動(dòng)力分布均受到了影響[31]。林(Lin，2017)為了闡明城際客運(yùn)塑造城市就業(yè)和專業(yè)化格局這個(gè)問(wèn)題，設(shè)計(jì)了一個(gè)城市市場(chǎng)準(zhǔn)入變化純粹由其他城市的高鐵連接驅(qū)動(dòng)影響的研究。結(jié)果表明，高鐵帶來(lái)的市場(chǎng)準(zhǔn)入擴(kuò)張?jiān)黾恿顺鞘芯蜆I(yè)；同時(shí)，政府部門就業(yè)的進(jìn)一步證據(jù)表明，高度依賴非常規(guī)認(rèn)知技能的行業(yè)，更容易從高鐵帶來(lái)的進(jìn)入其他城市市場(chǎng)的機(jī)會(huì)中獲益[32]，掌握先進(jìn)科技知識(shí)和技術(shù)的科研人員會(huì)因此受到更多關(guān)注。眾所周知，科研人員是企業(yè)創(chuàng)新的重要衡量標(biāo)準(zhǔn)。裴云龍等(2016)明確指出科研人員能夠?yàn)槠髽I(yè)技術(shù)創(chuàng)新提供原動(dòng)力，提升創(chuàng)新績(jī)效[33]。賴和張(Lai & Chang，2010)、阿塔萊等(Atalay et al.，2013)、克魯茲-卡扎爾等(Cruz-Cazares et al.，2013)、卡米松和維勒-洛佩茲(Camison & Villar-Lopez，2014)通過(guò)對(duì)不同地區(qū)上市公司研發(fā)投入(人員、產(chǎn)品、工藝)與企業(yè)績(jī)效的關(guān)系研究，發(fā)現(xiàn)二者之間存在正相關(guān)關(guān)系[34-37]。

人是知識(shí)的載體，而交通網(wǎng)絡(luò)方便人們之間進(jìn)行知識(shí)交流。阿格拉沃爾等(Agrawal et al., 2017)在研究中通過(guò)波士頓1998年大都市區(qū)內(nèi)部專利數(shù)的引用描繪了該城市5個(gè)最大的知識(shí)流動(dòng)走廊，并且發(fā)現(xiàn)與城市的高速公路網(wǎng)絡(luò)的拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)基本一致，說(shuō)明道路會(huì)通過(guò)人的知識(shí)交換影響知識(shí)流動(dòng)模式[38]。改善交通基礎(chǔ)設(shè)施方便了作為知識(shí)載體的人力資本的流動(dòng)，創(chuàng)新知識(shí)借助人員的流動(dòng)實(shí)現(xiàn)了在更大范圍內(nèi)的傳播。高鐵縮短了地區(qū)間的地理距離，減少了技術(shù)傳輸過(guò)程中不必要的損耗[24]。更多實(shí)證結(jié)果表明，通過(guò)促進(jìn)市場(chǎng)一體化，高鐵將刺激二三線城市的發(fā)展，為家庭和企業(yè)提供了更多的選擇[39]。那么與中心城市信息交流快速便利且生活環(huán)境優(yōu)美的二三線城市將可能成為科研人員的重要選擇居留地?；诳蒲腥藛T對(duì)企業(yè)績(jī)效的重要提升作用，二三線城市科研人員的持續(xù)集聚將帶來(lái)企業(yè)發(fā)展的新契機(jī)。

此外還需注意，高鐵會(huì)使周邊地區(qū)更接近中心地區(qū)，其區(qū)域發(fā)展效應(yīng)并不是“走廊效應(yīng)”而是類似于機(jī)場(chǎng)，更多集中體現(xiàn)在高鐵站點(diǎn)周圍空間[40]。維克曼(Vickerman，1997)的研究也驗(yàn)證了高鐵具有提高歐洲主要城市經(jīng)濟(jì)活動(dòng)集中度的自然效果[41]。秦雨(Qin，2017)分析了中國(guó)高鐵網(wǎng)絡(luò)升級(jí)的空間分布影響，發(fā)現(xiàn)高鐵網(wǎng)絡(luò)升級(jí)明顯改善了乘客在城市節(jié)點(diǎn)獲得高鐵服務(wù)的機(jī)會(huì)[42]。這就表明，由于高鐵建設(shè)的時(shí)序差異，也會(huì)對(duì)中國(guó)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展要素、發(fā)展水平的時(shí)空差異產(chǎn)生一定影響。

綜上，形成本文的研究框架，見(jiàn)圖1。

圖1 研究框架

三、方法與數(shù)據(jù)說(shuō)明

(一)模型構(gòu)建

本文借鑒已有研究[15,19,32],為了估計(jì)高鐵這一交通基礎(chǔ)設(shè)施的實(shí)施效果，將高鐵開通作為一項(xiàng)“準(zhǔn)自然實(shí)驗(yàn)”，通過(guò)構(gòu)建雙重差分模型檢驗(yàn)企業(yè)融入高鐵網(wǎng)絡(luò)后對(duì)其績(jī)效的影響。張勛等(2018)通過(guò)中介效應(yīng)模型驗(yàn)證交通基礎(chǔ)設(shè)施可以通過(guò)市場(chǎng)擴(kuò)張、市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)和運(yùn)輸成本三種路徑影響企業(yè)庫(kù)存[20]。因此，本文以基準(zhǔn)模型為基礎(chǔ)，在進(jìn)一步研究高鐵接入對(duì)企業(yè)績(jī)效影響路徑時(shí)構(gòu)建中介模型，檢驗(yàn)企業(yè)通過(guò)高鐵接入加強(qiáng)對(duì)企業(yè)科研人員的聚集進(jìn)而影響企業(yè)績(jī)效的作用機(jī)制。

模型構(gòu)建和指標(biāo)選擇如下：

Yijt=α+β0Connectjt+β1Xit+ui+λt+εit

(1)

Mijt=α+β0Connectjt+β1Xit+Mi+λt+εit

(2)

Yijt=α+β0Connectjt+β1Mijt+β2Xit+ui+λt+εit

(3)

模型中，被解釋變量Yijt表示t年j城市i企業(yè)的企業(yè)績(jī)效，本文使用Tobin’s Q值來(lái)衡量。主要解釋變量Connectjt指i企業(yè)所在的j城市在t年高鐵是否開通，當(dāng)年若該城市開通高鐵，則Connectjt取值為1，否則為0。Mijt為企業(yè)研發(fā)人員占比(RDPersonRaio)，該指標(biāo)是企業(yè)創(chuàng)新能力的重要代理變量。Xit為一系列控制變量，主要包括城市層面和企業(yè)個(gè)體層面能夠影響企業(yè)績(jī)效的變量，包括表征城市經(jīng)濟(jì)水平的國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值，取對(duì)數(shù)形式(lnGDP)；衡量城市規(guī)模的人口數(shù)量，取對(duì)數(shù)形式(lnPeo)；衡量企業(yè)經(jīng)營(yíng)情況的資產(chǎn)負(fù)債率(Dbassrt)，衡量企業(yè)規(guī)模的總資產(chǎn)，取對(duì)數(shù)形式(lnasset)；以及衡量企業(yè)成長(zhǎng)的成立時(shí)長(zhǎng)(Age)。ui為控制的個(gè)體效應(yīng)，λt為控制的時(shí)間效應(yīng)，εit為誤差項(xiàng)。此外，本文還將控制城市及行業(yè)效應(yīng)；本文使用面板數(shù)據(jù)的雙向固定效應(yīng)模型進(jìn)行估計(jì)，該模型為廣義上的雙重差分模型。

各變量含義具體見(jiàn)表1。

表1 變量定義

(二)數(shù)據(jù)說(shuō)明

本文以高鐵網(wǎng)絡(luò)建設(shè)中的“非目標(biāo)城市”，即絕大多數(shù)二三城市的上市公司作為研究對(duì)象，整理了2007—2016年高鐵開通、城市和企業(yè)等數(shù)據(jù)。數(shù)據(jù)來(lái)源及處理說(shuō)明如下：(1)高鐵開通數(shù)據(jù)：通過(guò)高鐵線路開通的新聞報(bào)道、高鐵線路及站點(diǎn)百度百科進(jìn)行文字整理，提取2007—2016年開通的高鐵線路及線路中每個(gè)站點(diǎn)的具體開通年份、高鐵站點(diǎn)所屬城市。同時(shí)，根據(jù)《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》剔除高鐵線路中的目標(biāo)城市(即必須經(jīng)過(guò)的省會(huì)城市、副省級(jí)城市等)。

(2)城市發(fā)展數(shù)據(jù)：城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、城市規(guī)模指標(biāo)主要來(lái)自于2008—2017年《中國(guó)城市統(tǒng)計(jì)年鑒》，2008—2014年《中國(guó)區(qū)域經(jīng)濟(jì)統(tǒng)計(jì)年鑒》。

(3)上市公司數(shù)據(jù)：通過(guò)國(guó)泰安數(shù)據(jù)庫(kù)，獲取2007—2016年上市公司企業(yè)績(jī)效、經(jīng)營(yíng)情況、規(guī)模、成長(zhǎng)情況和研發(fā)人員、辦公地址等數(shù)據(jù)。從銳思數(shù)據(jù)庫(kù)中提取2007—2016年上市公司辦公地址變更歷史，在處理2007—2016年歷年企業(yè)辦公地址與所屬城市匹配過(guò)程中進(jìn)行修正，以期準(zhǔn)確匹配城市發(fā)展數(shù)據(jù)。最后通過(guò)萬(wàn)得數(shù)據(jù)庫(kù)補(bǔ)充上述企業(yè)相關(guān)數(shù)據(jù)的空缺值。本文選擇上市公司數(shù)據(jù)，是由于其財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)更完整、更準(zhǔn)確。相較于工業(yè)企業(yè)數(shù)據(jù)庫(kù)，上市公司所屬產(chǎn)業(yè)種類豐富，統(tǒng)計(jì)口徑一致性高，數(shù)據(jù)可得性較好。

(4)工具變量數(shù)據(jù)：為解決核心解釋變量和被解釋變量之間的內(nèi)生性問(wèn)題，本文選擇工具變量法進(jìn)行內(nèi)生性檢驗(yàn)。本文選擇城市在歷史上明代時(shí)的驛站數(shù)量作為工具變量，其計(jì)算過(guò)程如下：首先提取2006年出版的《明代驛站考：增訂本》中明代驛站，然后根據(jù)驛站注釋與現(xiàn)存地址進(jìn)行匹配進(jìn)而明確所屬城市，最終統(tǒng)計(jì)出各地級(jí)市明朝驛站數(shù)量。

主要變量的描述性統(tǒng)計(jì)結(jié)果見(jiàn)表2。

表2 描述性統(tǒng)計(jì)結(jié)果

四、實(shí)證結(jié)果

表3是高鐵建設(shè)對(duì)企業(yè)績(jī)效影響的實(shí)證結(jié)果。模型(1)在不考慮控制變量的影響下，高鐵顯著地提升了企業(yè)績(jī)效。模型(2)在模型(1)的基礎(chǔ)上加入了城市發(fā)展和企業(yè)經(jīng)營(yíng)情況的控制變量，結(jié)果也表明高鐵能夠顯著地提升企業(yè)績(jī)效，主要解釋變量的估計(jì)系數(shù)由0.203上升至0.227，顯著性水平也由5%上升至1%。說(shuō)明企業(yè)加入高鐵網(wǎng)絡(luò)后企業(yè)績(jī)效能夠得到大幅度提升。與此同時(shí)，由于Tobin’s Q能夠表達(dá)市場(chǎng)對(duì)于企業(yè)未來(lái)利潤(rùn)的預(yù)期；這說(shuō)明高鐵網(wǎng)絡(luò)的開通還可以明顯提升市場(chǎng)對(duì)企業(yè)的良好期望。

為檢驗(yàn)以上結(jié)論的穩(wěn)健性，本文進(jìn)行了四次穩(wěn)健性檢驗(yàn)：

(1)高鐵連接滯后一期。高鐵開通當(dāng)年由于還未形成規(guī)模效應(yīng)，可能對(duì)企業(yè)績(jī)效的影響并不顯著，因此考慮高鐵開通的滯后效應(yīng)加以檢驗(yàn)，結(jié)果見(jiàn)表4模型(1)所示。從表4可知，高鐵開通除了對(duì)當(dāng)年企業(yè)績(jī)效產(chǎn)生積極影響，還將持續(xù)帶來(lái)正向顯著影響，但影響會(huì)輕微減弱。

(2)企業(yè)績(jī)效衡量變量。在企業(yè)績(jī)效的相關(guān)研究中，學(xué)者對(duì)企業(yè)績(jī)效的衡量有多種表達(dá)方式或衡量指標(biāo)。本文進(jìn)一步采用企業(yè)的息稅前利潤(rùn)對(duì)數(shù)(InEBIT)來(lái)衡量企業(yè)績(jī)效，通過(guò)表4中模型(2)的實(shí)證結(jié)果，說(shuō)明高鐵開通穩(wěn)定地提升了企業(yè)績(jī)效；但影響程度低于Tobin’s Q，這說(shuō)明高鐵開通更大程度上提高了對(duì)企業(yè)的市場(chǎng)預(yù)期進(jìn)而提升企業(yè)績(jī)效。

表3 基準(zhǔn)模型結(jié)果

注：括號(hào)內(nèi)為穩(wěn)健標(biāo)準(zhǔn)誤，*P<10%，**P<5%，***P<1%。

(3)城市發(fā)展衡量變量。城市發(fā)展水平的衡量變量也并非統(tǒng)一的，本文結(jié)合已有研究，進(jìn)一步通過(guò)采用人均GDP對(duì)數(shù)(lnperGDP)[43]和就業(yè)率(Jobr)[44]分別表示城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和規(guī)模，以此來(lái)檢驗(yàn)結(jié)果的穩(wěn)定性。結(jié)果見(jiàn)表4中模型(3)，結(jié)果依然表明高鐵開通會(huì)顯著提升企業(yè)績(jī)效。

(4)面板數(shù)據(jù)時(shí)間節(jié)點(diǎn)選取。2003年秦沈客運(yùn)專線的運(yùn)行速度只有200公里/小時(shí)，嚴(yán)格意義上并不能代表高鐵的真實(shí)水平。而京津城際鐵路是中國(guó)第一條具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)、當(dāng)時(shí)運(yùn)營(yíng)速度世界最快的高速鐵路。因此本文選擇以2008年京津城際高鐵開通作為高鐵開通的新的時(shí)間節(jié)點(diǎn)進(jìn)行檢驗(yàn)，結(jié)果見(jiàn)表4模型(4)，結(jié)果一致，說(shuō)明研究結(jié)論具有穩(wěn)健性。

在本文的研究中，高鐵建設(shè)與企業(yè)發(fā)展會(huì)存在內(nèi)生性問(wèn)題，雖然本文選擇高鐵建設(shè)的“非目標(biāo)城市”企業(yè)作為研究對(duì)象，意在解決站點(diǎn)建設(shè)的非隨機(jī)性，即高鐵站點(diǎn)會(huì)選在社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平高，且企業(yè)績(jī)效表現(xiàn)強(qiáng)勁的城市或地區(qū)。雖有研究認(rèn)為，企業(yè)作為微觀個(gè)體其發(fā)展?fàn)顩r并不能關(guān)聯(lián)宏觀決策，可以不考慮內(nèi)生性問(wèn)題[23]。但本研究中，城市和地區(qū)企業(yè)規(guī)模大、數(shù)量多、集聚的規(guī)模效應(yīng)顯著，所以仍需考慮內(nèi)生性問(wèn)題。

表4 穩(wěn)健性檢驗(yàn)結(jié)果

表4(續(xù))

注：括號(hào)內(nèi)為穩(wěn)健標(biāo)準(zhǔn)誤，*P<10%，**P<5%，***P<1%。

本文選擇工具變量法進(jìn)行內(nèi)生性檢驗(yàn)。同類研究中，多數(shù)研究采用歷史道路規(guī)劃圖、明代驛站等歷史文本數(shù)據(jù)和地理坡度、道路修建成本“最小生成樹”、直線距離“最小生成樹”等地理信息數(shù)據(jù)來(lái)構(gòu)建工具變量。本文借鑒劉沖等(2013)[45]的研究，采用明朝驛站在城市中的數(shù)量構(gòu)建工具變量。這是由于明朝驛站主要是基于軍事目的修建，其受經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平影響較小，且距今歷史悠久，能夠?qū)ΜF(xiàn)代經(jīng)濟(jì)發(fā)展產(chǎn)生的影響較小，滿足外生性要求。此外，驛站除了在邊塞軍事重鎮(zhèn)選址，其他軍事地位高的地區(qū)，其經(jīng)濟(jì)發(fā)展也較為發(fā)達(dá)，與現(xiàn)有城市布局又具有一定的相關(guān)性，因此，以明朝驛站為工具變量選取方案是可取的。面板數(shù)據(jù)采用面板工具變量法，首先對(duì)固定效應(yīng)模型進(jìn)行一階差分，再使用二階段最小二乘法。由表5中結(jié)果(只列示第二階段模型結(jié)果)可見(jiàn)，企業(yè)所在城市被高鐵連通后能夠促進(jìn)企業(yè)績(jī)效提升的結(jié)論具有很強(qiáng)的準(zhǔn)確性和可靠性。

表5 內(nèi)生性檢驗(yàn)結(jié)果

注：括號(hào)內(nèi)為穩(wěn)健標(biāo)準(zhǔn)誤，*P<10%，**P<5%，***P<1%。

五、作用機(jī)制

從表6可知，企業(yè)是否連接高鐵對(duì)制造業(yè)、服務(wù)業(yè)企業(yè)績(jī)效變量TobinQ的影響系數(shù)分別為0.123和0.415，說(shuō)明不論是制造業(yè)企業(yè)還是服務(wù)業(yè)企業(yè)，高鐵的開通都能夠促進(jìn)企業(yè)績(jī)效的提高，但對(duì)制造業(yè)企業(yè)績(jī)效的提高作用并不顯著。鄧明(2014)研究表明，交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)第二產(chǎn)業(yè)和第三產(chǎn)業(yè)就業(yè)密度有顯著的促進(jìn)作用，而且對(duì)后者的促進(jìn)作用高于前者[46]。由于高鐵的開通，城市人口增加[47]尤其是科研人員的集聚，城市規(guī)模變大，經(jīng)濟(jì)活力增強(qiáng)，服務(wù)業(yè)需求量提高，服務(wù)種類不斷豐富，質(zhì)量也不斷提高。為了保證制造業(yè)企業(yè)績(jī)效提升速度加快，圍繞制造業(yè)開展的生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)也急需增加，使得服務(wù)業(yè)進(jìn)一步集聚，服務(wù)種類也不斷豐富。同時(shí)，近年來(lái)技術(shù)密集型工業(yè)逐步成為中國(guó)制造業(yè)的主要發(fā)展方向，經(jīng)濟(jì)發(fā)展對(duì)原材料工業(yè)的依賴減少，相關(guān)的運(yùn)輸量也出現(xiàn)低速增長(zhǎng)，而與技術(shù)密集型工業(yè)相關(guān)的短、小、輕、薄的高附加產(chǎn)品增長(zhǎng)迅速，更適合公路與航空運(yùn)輸。服務(wù)業(yè)較之制造業(yè)經(jīng)營(yíng)更加靈活，更依賴于快速交通進(jìn)行信息交流和服務(wù)輸出。因此，高鐵建設(shè)對(duì)制造業(yè)業(yè)績(jī)影響的顯著性降低，而對(duì)服務(wù)業(yè)影響顯著性提高。

表6 分樣本機(jī)制檢驗(yàn)結(jié)果

注：括號(hào)內(nèi)為穩(wěn)健標(biāo)準(zhǔn)誤，*P<10% ，**P<5%，***P<1%。

表7 研發(fā)人員中介效應(yīng)

注：括號(hào)內(nèi)為穩(wěn)健標(biāo)準(zhǔn)誤，*P<10%，**P<5%，***P<1%。

由表7可知，企業(yè)由于接入高鐵網(wǎng)絡(luò)，對(duì)科研人員占比的影響系數(shù)達(dá)到0.420，這說(shuō)明高鐵開通確實(shí)能夠促進(jìn)企業(yè)科技人員集聚。而科技人員比重越高，企業(yè)績(jī)效表現(xiàn)得越好。通過(guò)以上影響路徑分析結(jié)果可知，由于高鐵開通，與中心城市交通時(shí)間的縮短，加快了新知識(shí)、新信息和新技術(shù)獲取及轉(zhuǎn)化。同時(shí)，科研人員對(duì)外交流、獲取知識(shí)的時(shí)間成本不斷降低，而被高鐵連接的二三線城市生活成本遠(yuǎn)低于大城市，獲取知識(shí)的便捷度又高于未被連接的城市，因此科技人員在已經(jīng)開通高鐵的此類城市集聚就成為趨勢(shì)，進(jìn)而對(duì)當(dāng)?shù)仄髽I(yè)績(jī)效的帶動(dòng)效應(yīng)也開始呈現(xiàn)。

六、結(jié)論與啟示

中國(guó)高鐵的迅速發(fā)展將持續(xù)對(duì)中國(guó)區(qū)域經(jīng)濟(jì)、企業(yè)發(fā)展產(chǎn)生重要影響，評(píng)估其影響程度及路徑具有理論與現(xiàn)實(shí)意義。本文選取高鐵開通作為一項(xiàng)“準(zhǔn)自然實(shí)驗(yàn)”，意在研究企業(yè)融入高鐵網(wǎng)絡(luò)后是否對(duì)企業(yè)績(jī)效產(chǎn)生積極影響，而這種影響又是通過(guò)何種路徑產(chǎn)生的。通過(guò)本文的研究，發(fā)現(xiàn)：(1)企業(yè)融入高鐵網(wǎng)絡(luò)后能夠顯著地提高企業(yè)績(jī)效。采用解釋變量滯后一期、被解釋變量替換、控制變量替換、變換面板數(shù)據(jù)期數(shù)等方法進(jìn)行穩(wěn)健性檢驗(yàn)，除了證明結(jié)論的穩(wěn)健，還說(shuō)明高鐵的影響具有持續(xù)性。此外，本文以明代驛站數(shù)量作為工具變量進(jìn)行內(nèi)生性檢驗(yàn)，依然支持原結(jié)論。(2)高鐵對(duì)城市制造業(yè)和服務(wù)業(yè)企業(yè)的發(fā)展都具有促進(jìn)作用，對(duì)制造業(yè)企業(yè)績(jī)效的提高低于對(duì)服務(wù)業(yè)企業(yè)績(jī)效的提高。分樣本機(jī)制驗(yàn)證結(jié)果說(shuō)明，高鐵對(duì)地區(qū)經(jīng)濟(jì)的推動(dòng)作用更多是通過(guò)對(duì)服務(wù)業(yè)企業(yè)的影響進(jìn)行的。(3)高鐵對(duì)企業(yè)科研人員具有集聚作用并能夠進(jìn)一步提升企業(yè)績(jī)效，即企業(yè)在融入高鐵網(wǎng)絡(luò)后，由于科研人員的集聚，提高了企業(yè)創(chuàng)新能力，最終帶來(lái)了績(jī)效的提高。(4)高鐵開通能夠集聚科研人員、提升企業(yè)績(jī)效，也說(shuō)明高鐵站點(diǎn)的時(shí)空分布不均衡將直接導(dǎo)致區(qū)域科研人員和企業(yè)績(jī)效時(shí)空分布不均衡，而企業(yè)作為城市經(jīng)濟(jì)的重要組成單元，這種現(xiàn)象最終就體現(xiàn)為區(qū)域發(fā)展的不平衡。

本文的研究得出以下政策啟示：(1)合理安排高鐵網(wǎng)絡(luò)建設(shè)時(shí)序。隨著東部地區(qū)高鐵網(wǎng)絡(luò)得以完善，企業(yè)績(jī)效得到提升，而中西部和東北地區(qū)的高鐵建設(shè)近年來(lái)雖然取得進(jìn)展，但還未與東部地區(qū)形成緊密的聯(lián)系，應(yīng)以《交通強(qiáng)國(guó)建設(shè)綱要》為引領(lǐng)，強(qiáng)化西部地區(qū)補(bǔ)短板，推進(jìn)東北地區(qū)提質(zhì)改造，推動(dòng)中部地區(qū)大通道、大樞紐建設(shè)，發(fā)揮高鐵的網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)，加快企業(yè)績(jī)效提升的速度，為縮小區(qū)域發(fā)展差異提供一條路徑。(2)擴(kuò)大高鐵網(wǎng)絡(luò)“同城效應(yīng)”和“節(jié)點(diǎn)效應(yīng)”。高鐵建設(shè)要明確優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)、高質(zhì)量發(fā)展的協(xié)調(diào)發(fā)展機(jī)制，適度承接適應(yīng)地區(qū)發(fā)展的人才和產(chǎn)業(yè)項(xiàng)目，降低資金、技術(shù)、信息等要素的流動(dòng)成本，利用與相鄰城市的聯(lián)動(dòng)效應(yīng)，在一體化基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)同城化。此外，也要把握高鐵網(wǎng)絡(luò)的“節(jié)點(diǎn)效應(yīng)”，縮短與高鐵連接城市的時(shí)間距離，努力擴(kuò)大高鐵網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的受益群體。(3)完善企業(yè)科研人才引進(jìn)政策?！皠?chuàng)新之道，唯在得人”，人才是推動(dòng)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的第一資源。以高科技人才需求為導(dǎo)向，完善教育、醫(yī)療、娛樂(lè)等相關(guān)配套產(chǎn)業(yè)和設(shè)施，降低科研人員生活成本，提升其生活和工作環(huán)境；利用中心城市落戶門檻高、生活成本高、生活壓力大的現(xiàn)實(shí)問(wèn)題，擴(kuò)大本地人才政策優(yōu)勢(shì)，激勵(lì)企業(yè)積極引進(jìn)人才。(4)扶持服務(wù)業(yè)企業(yè)，服務(wù)業(yè)企業(yè)也應(yīng)把握高鐵建設(shè)契機(jī)，不斷豐富和完善服務(wù)業(yè)的內(nèi)容，重點(diǎn)圍繞人才需要，打造全產(chǎn)業(yè)鏈服務(wù)生態(tài)。為保證服務(wù)業(yè)企業(yè)發(fā)展環(huán)境，應(yīng)完善政府對(duì)服務(wù)業(yè)企業(yè)的服務(wù)機(jī)制，優(yōu)化營(yíng)商環(huán)境，改善企業(yè)相關(guān)審批流程，以增強(qiáng)服務(wù)業(yè)對(duì)地區(qū)經(jīng)濟(jì)的帶動(dòng)能力。促進(jìn)服務(wù)業(yè)與制造業(yè)的協(xié)調(diào)發(fā)展，推動(dòng)地區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化。

本文的研究仍存在一些不足，比如未區(qū)分不同高鐵站點(diǎn)的連接強(qiáng)度，沒(méi)有準(zhǔn)確描述企業(yè)之間通過(guò)高鐵產(chǎn)生的聯(lián)系強(qiáng)度，也未將企業(yè)到達(dá)高鐵站點(diǎn)的難易程度納入研究中，上述問(wèn)題將是下一步研究的重點(diǎn)。