汪克亮 朱正艷 章杰

摘?要：選用基于規(guī)模報酬可變的投入導(dǎo)向型DEA模型和Malmquist指數(shù)模型，從靜態(tài)與動態(tài)兩方面對2009—2017年我國30個省市的物流業(yè)發(fā)展效率進行了測算分析。結(jié)果表明：分析期內(nèi)，我國物流業(yè)發(fā)展效率整體水平一般，各地區(qū)之間差異明顯，東部地區(qū)一直領(lǐng)先于中西部地區(qū)，純技術(shù)效率低下是制約我國物流業(yè)發(fā)展效率提高的關(guān)鍵因素;物流業(yè)全要素生產(chǎn)率實現(xiàn)了年均1.8%的增長，主要得益于技術(shù)進步的改善，技術(shù)效率與技術(shù)進步的不平衡發(fā)展對我國物流業(yè)發(fā)展效率的提高也有一定的阻礙作用。最后，根據(jù)所得結(jié)論為我國物流業(yè)發(fā)展提出相應(yīng)的政策建議。

關(guān)鍵詞：物流業(yè)發(fā)展效率;DEA模型;Malmquist指數(shù);物流業(yè)全要素生產(chǎn)率

中圖分類號：F259.27文獻標識碼：A文章編號：

1672-1101（2020）02-0031-11

收稿日期：2019-08-21

基金項目：國家自然科學(xué)基金項目（71403003）;安徽省哲學(xué)社會科學(xué)規(guī)劃項目（AHSKY2018D92）

作者簡介：汪克亮（1980-），男，安徽樅陽人，教授，博士，研究方向：資源經(jīng)濟與環(huán)境管理。

Empirical Study on the Development Efficiency and Total Factor Productivity of Chinas Provincial Logistics Industry

WANG Keliang，ZHU Zhengyan，ZHANG Jie

（School of Economics and Management，Anhui University of Science and Technology，Huainan，Anhui 232001，China）

Abstract：Using the input-oriented DEA model based on variable returns to scale and the Malmquist index model， this paper calculated and analyzed the development efficiency of the logistics industry in 30 provinces and cities in China from 2009 to 2017 from both static and dynamic aspects. The results show that： during the analysis period， the overall level of development efficiency of Chinas logistics industry is general; There are obvious differences among regions and the eastern region has always been ahead of the central and western regions; The low efficiency of pure technology is the key factor restricting the development efficiency of logistics industry in China; The logistics industry has achieved an average annual growth rate of 1.8%， mainly due to the improvement of technological progress. The unbalanced development of technological efficiency and technological progress also hinders the improvement of the development efficiency of Chinas logistics industry. Finally， according to the conclusions， the corresponding policy recommendations for the development of logistics industry in China are put forward.

Key words：Development efficiency of logistics industry; DEA model; Malmquist index; Total factor productivity of logistics industry

近年來，我國實現(xiàn)從工業(yè)化中后期到后期的過渡，經(jīng)濟結(jié)構(gòu)不斷優(yōu)化，產(chǎn)業(yè)特點也逐步向知識密集型和技術(shù)密集型轉(zhuǎn)變，作為國民經(jīng)濟發(fā)展的重要支撐產(chǎn)業(yè)，物流產(chǎn)業(yè)的進步是提高國民生產(chǎn)總值的重要動力之一，逐漸成為國家重點關(guān)注對象?，F(xiàn)階段我國物流水平一般，仍處于發(fā)展中階段，在全球經(jīng)濟一體化的大環(huán)境下，如何通過提高物流業(yè)發(fā)展效率來促進國民經(jīng)濟增長引起了人們的高度重視。2013年6月，國家發(fā)改委聯(lián)合交通運輸部發(fā)布《國家公路網(wǎng)規(guī)劃（2013年—2030年）》，強調(diào)加強公路與其他運輸方式的銜接與協(xié)調(diào)，形成“安全可靠、功能完善、布局合理、覆蓋廣泛”的物流網(wǎng)絡(luò)運輸通道。2018年10月，國務(wù)院印發(fā)《推進運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整三年行動計劃（2018—2020）》和《降低實體經(jīng)濟物流成本通知》，旨在通過進一步優(yōu)化物流運輸結(jié)構(gòu)和積極開展物流降本增效工作，促進我國物流業(yè)邁向高質(zhì)量發(fā)展。在此背景下，深入推進物流業(yè)發(fā)展效率評價，對促進我國產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整和增強國民經(jīng)濟競爭力等具有重要的現(xiàn)實意義。

隨著物流業(yè)在國民經(jīng)濟中的地位不斷提升，對物流業(yè)的效率評價逐漸成為國內(nèi)外學(xué)者研究的熱點問題。物流業(yè)是由運輸業(yè)、倉儲業(yè)、通信業(yè)等多種行業(yè)整合的復(fù)合型產(chǎn)業(yè)，針對物流業(yè)的范圍，不同學(xué)者的定義不同。如孫善祥、楊宏偉[1]指出，物流產(chǎn)業(yè)不在各國產(chǎn)業(yè)分類的統(tǒng)計體系中，我國的“物流業(yè)”是新提出的產(chǎn)業(yè)分類。高騰[2]在研究物流業(yè)發(fā)展效率時，并沒有給出物流業(yè)的具體范圍，直接以各地區(qū)整體物流的投入產(chǎn)出指標來分析我國物流業(yè)發(fā)展效率。劉秉鐮、余泳澤[3]在研究我國區(qū)域物流時則認為物流業(yè)包括運輸業(yè)、倉儲業(yè)以及郵政業(yè)3個部門，清楚地劃定了物流業(yè)范圍。根據(jù)我國年鑒統(tǒng)計量，交通運輸業(yè)、倉儲業(yè)和郵政業(yè)對物流業(yè)總體貢獻高達85%以上，因此本文選取交通運輸業(yè)、倉儲業(yè)和郵政業(yè)代替物流業(yè)。關(guān)于物流業(yè)發(fā)展效率的定義，國內(nèi)外仍沒有統(tǒng)一的標準，對于企業(yè)來說，物流業(yè)發(fā)展效率是指能否以一定的服務(wù)水平滿足客戶的要求，而對于社會來說，定義物流業(yè)發(fā)展效率具有一定的復(fù)雜性，在社會經(jīng)濟活動中，物流形式與內(nèi)容豐富多變，須采用不同方法去分析。目前，物流業(yè)發(fā)展效率的定義是依據(jù)效率的定義演變出來的，用物流總投入與總產(chǎn)出的比值來衡量物流業(yè)發(fā)展效率的高低。而本文動態(tài)分析中研究的物流業(yè)全要素生產(chǎn)率是物流系統(tǒng)中各個要素的綜合生產(chǎn)率，不包含資本、勞動等有形生產(chǎn)要素的增長率，主要指技術(shù)進步、效率改進以及制度創(chuàng)新等因素帶來的經(jīng)濟增長，測算時將其具體分解為技術(shù)進步效率、純技術(shù)效率和規(guī)模效率。近年來，國內(nèi)外學(xué)者對物流業(yè)發(fā)展效率進行了大量研究，如國外學(xué)者Sehinnar AP最早將DEA分析法引入到對物流業(yè)發(fā)展效率的研究中，開創(chuàng)了用DEA方法分析物流業(yè)發(fā)展效率的先河。Hokey Min，Seong Jong Joo[4]運用DEA模型分析了第三方物流企業(yè)的運營效率，識別企業(yè)中的低效率來源，提高了第三方物流企業(yè)在物流市場中的生產(chǎn)力和價格杠桿。Peter FWanke[5]基于兩階段DEA模型來衡量巴西港口的物流基礎(chǔ)設(shè)施效率和裝運整合效率，結(jié)果表明私人管理水平的提高對物質(zhì)基礎(chǔ)設(shè)施效率改善作用明顯，而腹地規(guī)模和兩類貨物的運營對貨物整合效率產(chǎn)生積極影響。Mohammed Najeeb Shaikr[6]運用DEA模型對逆向物流企業(yè)的綜合效率進行了評價分析，給出了有效改善企業(yè)績效的途徑。Markovits-Somogyi，Bokor[7]運用改良的DEA方法測算了歐洲29個國家的物流業(yè)發(fā)展效率，并與傳統(tǒng)DEA方法所測結(jié)果進行比較，分析兩者的差異性。有關(guān)物流業(yè)發(fā)展效率問題的分析，國內(nèi)學(xué)者也做了大量的研究。鄧學(xué)平、王旭等[8]基于DEA模型對我國55家物流上市企業(yè)的規(guī)模效率和生產(chǎn)效率進行實證分析，結(jié)果表明我國物流企業(yè)的規(guī)模效率沒有明顯差異，純技術(shù)效率對生產(chǎn)效率的影響遠大于規(guī)模效率。王琴梅、譚翠娥[9]選取DEA模型實證分析2003—2010年西安市的物流業(yè)發(fā)展效率，并結(jié)合Tobit回歸模型評價各影響因素和物流業(yè)發(fā)展效率之間的關(guān)系，得出市場化程度和資源利用率對其影響更深。李開[10]、黃勇等[11]、高慕瑾[12]運用DEA方法分別對我國東中西三大地區(qū)的物流業(yè)發(fā)展效率進行了測算，并分析了影響各區(qū)域物流業(yè)發(fā)展效率的關(guān)鍵因素，為提高我國物流水平提供積極有效的政策建議。王雷、薛國梁[13]等基于CCR模型和BCC模型分析2006—2012年北疆8個地區(qū)的物流業(yè)發(fā)展效率，發(fā)現(xiàn)各地區(qū)效率值差異明顯，僅克拉瑪依和烏魯木齊兩市處于DEA有效水平，余下物流業(yè)發(fā)展效率較低的地區(qū)是由純技術(shù)效率低下引起的。張昊、高康[14]選用超效率DEA模型和Tobit回歸模型對我國西部地區(qū)的物流業(yè)發(fā)展效率進行分析，結(jié)果表明較低的純技術(shù)效率是阻礙西部地區(qū)物流業(yè)發(fā)展的重要因素，區(qū)位優(yōu)勢和經(jīng)濟水平對物流業(yè)發(fā)展效率的影響呈正相關(guān)，而物流產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和資源利用率對其影響不明顯。諸如此類的文獻還有很多。

綜上所述，DEA方法已廣泛應(yīng)用于物流業(yè)的效率評價方面，國內(nèi)外學(xué)者在對物流業(yè)發(fā)展效率的研究上雖取得了一定的成果，但也存在些許不足之處。第一，以往學(xué)者主要集中研究企業(yè)物流發(fā)展效率和區(qū)域物流發(fā)展效率，而基于全國省域?qū)用娣治鑫锪鳂I(yè)發(fā)展效率的文獻并不多見;第二，既有文獻大都從靜態(tài)方面對物流業(yè)發(fā)展效率進行測算與分析，而忽視了其動態(tài)演變趨勢，即物流業(yè)全要素生產(chǎn)率，存在一定的片面性?；诖耍疚牟捎肈EA模型對全國30個省市（西藏不在考察范圍內(nèi)）2009—2017年物流業(yè)的純技術(shù)效率與規(guī)模效率進行測算，并結(jié)合Malmquist指數(shù)法對各省市物流業(yè)全要素生產(chǎn)率變化情況進行分析，以期為我國物流業(yè)的發(fā)展提出合理的政策建議。

一、研究方法與數(shù)據(jù)說明

（一）DEA模型

數(shù)據(jù)包絡(luò)分析法（DEA）由運籌學(xué)家A Charnes、W W Cooper和E Rhodes于1978年首次提出，作為一種新的效率評價方法，可以有效處理多投入和多產(chǎn)出等復(fù)雜問題，最經(jīng)典的模型為CCR模型，該模型在假設(shè)規(guī)模報酬不變的情況下，測算決策單元總體有效性（技術(shù)有效和規(guī)模有效），但這種假設(shè)過于片面，不符合實際情況。由此，1984年Banker et al.在CCR模型的基礎(chǔ)上，提出了基于規(guī)模報酬可變的BCC模型，不僅符合實際生產(chǎn)經(jīng)驗，更能進一步測算出決策單元的規(guī)模有效性和技術(shù)有效性。BCC模型一般包括投入導(dǎo)向型模型和輸出導(dǎo)向型模型，由于物流業(yè)對資源的投入量相對容易控制，本文選用投入導(dǎo)向型模型分析我國30個省市的物流業(yè)發(fā)展效率，即在物流業(yè)產(chǎn)出不變的情況下，尋求最小投入的狀態(tài)。

假設(shè)有i個決策單元（DMU），每個決策單元的投入、產(chǎn)出變量分別如下：

Xi=（X1i，X2i…，Xmi）Τ，i=1，2，…，n

Yi=（Y1i，Y2i…，Ymi）Τ，i=1，2，…，n

θ是每一個決策單元的效率評價指數(shù)，且滿足以下條件：

θ0=minσs.t.∑ni=1λiXi+s-=σX0，∑ni=1λiYi-s+=Y0，∑ni=1λi=1，λi0，i=1，2，…，n（1）

式中：s-，s+為引入的松弛變量，且s-0，s+0;λi0;i=1，2，…，n。

根據(jù)CCR模型測出的效率值（TIE）可以分解為純技術(shù)效率（PTE）和規(guī)模效率（SE），且有技術(shù)效率=純技術(shù)效率×規(guī)模效率，其中純技術(shù)效率為BCC模型所測的效率值。由上式中∑λi的值可以判斷規(guī)模報酬的情況，當(dāng)∑λi>1時，規(guī)模報酬為遞減狀態(tài)，反之則遞增;當(dāng)∑λi=1時，說明規(guī)模報酬為最佳收益狀態(tài)。

（二）基于DEA-Malmquist指數(shù)的動態(tài)評價模型

Malmquist （M）指數(shù)是一種用非參數(shù)法來分析上一期投入與本期產(chǎn)出之間變化情況的方法，最初由Sten在研究消費分析時提出，用來評價不同消費時期投入指標的變化。1982年，Caves等將這一指數(shù)應(yīng)用于測算生產(chǎn)效率的變化，引起了極大的反響，隨后，F(xiàn)are等人將這一理論與DEA模型相結(jié)合，用M指數(shù)來測算跨時期生產(chǎn)效率或全要素生產(chǎn)率的變化情況。本文以我國各省市物流行業(yè)作為決策單元r=1，2，…，n，研究時期t=1，2，…，T，在t時期內(nèi)第r個決策單元的第i項投入為xtir（i=1，2，3），在t時期內(nèi)第r個決策單元的第j項產(chǎn)出為ytjr（j=1，2），則求解M指數(shù)的距離函數(shù)Dt（xt+1r，yt+1r）：

minθ=[Dt（xt+1r，yt+1r）]-1

s.t∑nr=1xtirλr+s-i=θxt+1ir0，i=1，2，3

∑nr=1ytjrλr-s+j=yt+1jr0，j=1，2，3

λr0，s-i0，s+j0，r=1，2，…，n（2）

將式（2）中的t換成t+1可進一步求解Dt+1（xtr，ytr）和Dt（xt+1r，yt+1r）。

本文中M指數(shù)具體形式如下（式3）：

M（xt+1r，yt+1r，xtr，ytr）=

Dt+1（xt+1r，yt+1r）Dt（xtr，ytr）

×Dt+1（xt+1r，yt+1r）Dt（xtr，ytr）×Dt+1（xt+1r，yt+1r）Dt+1（xtr，ytr）12=EFFCH×TECHCH（3）

其中EFFCH表示技術(shù)變化效率指數(shù)，TECHCH表示技術(shù)進步指數(shù)。若M指數(shù)>1，說明t+1期相比t期的技術(shù)效率有所提高，反之則相反;若M指數(shù)=1，則說明總效率不變。當(dāng)規(guī)模報酬發(fā)生變化時，EFFCH指數(shù)可進一步劃分為規(guī)模效率變化（SEC）和純技術(shù)效率變化（PTEC），具體形式如下（式4）：

EFFCH=Dt+1（xt+1r，yt+1r）Dt（xtr，ytr）=Dt+1（xt+1r，yt+1r/V）Dt（xtr，ytr/V）×St+1（xt+1r，yt+1r）St（xtr，ytr）=PTEC×SEC（4）

故M指數(shù)最終可分解為：

M（xt+1r，yt+1r，xtr，ytr）=PTEC×SEC×TECHCH（5）

上式中PTEC表示純技術(shù)效率變化，SEC表示規(guī)模效率變化。PTEC>1時，說明純技術(shù)效率上升，反之則反;SEC>1時，說明規(guī)模效率在上升，反之則反。

（三）數(shù)據(jù)說明

本文選取全國30個省市為決策單元（DMU），實證分析2009—2017年各省市物流業(yè)發(fā)展效率， 由于目前我國對于物流業(yè)沒有明確的劃分， 參考已有文獻， 選擇用交通運輸、 倉儲和郵政業(yè)代替物流業(yè)。根據(jù)指標選取原則，借鑒并整合已有的研究成果，從投入和產(chǎn)出兩個角度構(gòu)建我國物流業(yè)發(fā)展效率的評價指標體系。投入指標：（1）物流業(yè)固定資產(chǎn)投資總額（X1）：本文選擇用各省市交通運輸、倉儲和郵政業(yè)固定資產(chǎn)投資總額代替物流業(yè)固定資產(chǎn)投資總額。（2）公路里程（X2）：由于各省市航空運輸所占比例較小，本文選用公路、鐵路及航道運輸將其統(tǒng)一折算為公路長度，具體換算方法為：Lij=Xijkijgi+Gi，其中Lij為第i省第j種運輸方式換算后的線路里程;Xij為第i省第j種運輸方式的線路里程;kij為第i省第j種運輸方式的每萬公里運輸能力;gi為第i省公路運輸?shù)拿咳f公里運輸能力;Gi為第i省公路里程;運輸能力為該種運輸方式的貨物周轉(zhuǎn)量與線路里程的比值。（3）物流業(yè)從業(yè)人數(shù)（X3）：將鐵路、公路、管道、水上等運輸業(yè)就業(yè)人數(shù)、裝卸搬運等倉儲業(yè)就業(yè)人數(shù)及郵政業(yè)就業(yè)人數(shù)經(jīng)過簡單匯總得到物流業(yè)就業(yè)人數(shù)。產(chǎn)出指標：（1）物流業(yè)總產(chǎn)值（Y1）：選取交通運輸、倉儲和郵政業(yè)總產(chǎn)值表示物流業(yè)的經(jīng)濟產(chǎn)出。（2）物流業(yè)全年貨運量（Y2）。（3）物流業(yè)全年貨物周轉(zhuǎn)量（Y3）。本文所有變量數(shù)據(jù)均來源于2010—2018年的《中國統(tǒng)計年鑒》以及各地區(qū)統(tǒng)計年鑒，具體投入產(chǎn)出變量的描述性統(tǒng)計見表1。

二、實證分析

（一）各省市物流業(yè)發(fā)展效率的靜態(tài)分析

本文運用Deap2.1軟件對所得數(shù)據(jù)進行處理，根據(jù)式（1），測算出2009—2017年我國各省份物流行業(yè)的發(fā)展效率并將其分解為純技術(shù)效率和規(guī)模效率，具體結(jié)果如表2所示。

經(jīng)測算發(fā)現(xiàn)， 2009—2017年間我國總體物流業(yè)發(fā)展效率并不理想，平均綜合技術(shù)效率僅有0.706，遠沒有達到有效水平，距物流業(yè)生產(chǎn)前沿面還有29.4%的上升空間。從技術(shù)效率值的變化趨勢來看，如圖1所示，樣本期內(nèi)我國的物流業(yè)發(fā)展效率雖有所提升，但總體波動幅度不大，一直保持在0.7～0.75之間。自2009年國務(wù)院頒布《物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》，將物流產(chǎn)業(yè)列為“十大支柱產(chǎn)業(yè)”以來，我國的物流業(yè)發(fā)展效率緩慢上升，至2017年時出現(xiàn)拐點，這可能與近期的“貿(mào)易戰(zhàn)”有關(guān)，進出口商品的相對減少，對物流業(yè)的年貨運量與貨物周轉(zhuǎn)量有所影響，從而導(dǎo)致我國物流總體效率在降低。由于我國幅員遼闊，地勢差異明顯，對不同地區(qū)而言，其物流業(yè)發(fā)展效率存在的差異較大，如圖2所示，三大地區(qū)呈梯狀分布，其中東部地區(qū)效率值遠高于全國平均水平，而中西部地區(qū)則在全國平均水平之下，東部地區(qū)明顯高于中西部地區(qū)。具體來看，經(jīng)濟較為發(fā)達的東部地區(qū)，其在樣本期內(nèi)綜合技術(shù)效率的平均值為0.832，一直處于領(lǐng)先地位，充分展現(xiàn)了東部地區(qū)沿海的地域優(yōu)勢，對全國物流業(yè)發(fā)展效率的增長起到了良好的帶頭作用。與東部地區(qū)相比，經(jīng)濟欠發(fā)達的中西部地區(qū)物流業(yè)發(fā)展效率要低很多，兩者在分析期內(nèi)的平均值分別僅有0.635和0.614。但中部地區(qū)的物流業(yè)發(fā)展效率總體波動性強，大體呈倒“∪”型分布，增幅明顯，尤其在2011—2014年期間，增長率約為16.3%，這主要是因為黨和國家早在“十一五”期間就提出我國中部崛起的戰(zhàn)略計劃，將中部地區(qū)劃為發(fā)展城市群重點，隨后的“十二五”規(guī)劃，將交通運輸作為“十二五”規(guī)劃之一（《交通運輸“十二五”發(fā)展規(guī)劃》），堅持對外開放，統(tǒng)籌“引進來”與“走出去”，這對于作為我國重要運輸樞紐和節(jié)點的中部地區(qū)來說，無疑是個發(fā)展物流業(yè)的大好機會。但由于一味的追求物流業(yè)發(fā)展效率的提升，擴大物流業(yè)生產(chǎn)規(guī)模，忽視了物流技術(shù)的創(chuàng)新和物流管理水平的提高，中部地區(qū)的物流綜合技術(shù)效率在后期呈下降趨勢。西部地區(qū)在經(jīng)濟基礎(chǔ)與自然條件等約束下，物流業(yè)發(fā)展效率一直很低，且各省市物流水平差異較大，其中內(nèi)蒙古和寧夏的物流業(yè)發(fā)展效率值為1，已達到有效水平，而青海和云南的效率值分別只有0.349和0.311。雖然國家在2012年對西部大開發(fā)戰(zhàn)略進行解讀，明確了戰(zhàn)略部署的基本思路，對西部地區(qū)物流業(yè)的發(fā)展起到了一定的促進作用，在此期間西部地區(qū)物流業(yè)發(fā)展效率有了明顯的提升，但仍然處于偏低位置，國家應(yīng)有針對性的制定適合本地區(qū)物流業(yè)發(fā)展的政策，合理利用資源，平衡規(guī)模與技術(shù)雙向發(fā)展，從根本上解決西部地區(qū)在物流方面存在的問題，縮小與東中部地區(qū)的差距。

從純技術(shù)效率和規(guī)模效率方面來看，我國的平均純技術(shù)效率為0.743，而平均規(guī)模效率為0.949，說明我國物流業(yè)發(fā)展效率的提升主要受限于較低的純技術(shù)效率。從表2 可以看出，純技術(shù)效率有效的城市有天津、河北、上海、山東、安徽、內(nèi)蒙古及寧夏，說明這些省市擁有較為完善的企業(yè)管理模式，技術(shù)創(chuàng)新水平相對較高，能夠合理利用資源配置。純技術(shù)效率較低的城市有北京、黑龍江、云南、青海等，多集中在中西部地區(qū)，這些省市應(yīng)學(xué)習(xí)上述省市的發(fā)展戰(zhàn)略，找出自身存在的原因，積極引進先進的物流技術(shù)設(shè)備，加強內(nèi)部管理，增強軟實力，從而實現(xiàn)物流業(yè)發(fā)展效率的提高。相比較而言，我國物流業(yè)規(guī)模效率總體較高，接近生產(chǎn)前沿，提升的空間較小，且各省市之間不存在明顯差異，除了海南、甘肅和青海三省規(guī)模效率偏低以外，其他省市均接近于或處于有效水平（規(guī)模效率高于0.9），占樣本的90%。因此國家和各企業(yè)的改進策略應(yīng)以技術(shù)創(chuàng)新、管理創(chuàng)新和制度創(chuàng)新為主，而不是一味追求資源投入的增加，無限制的擴大生產(chǎn)規(guī)模，忽視投入與產(chǎn)出的平衡，這樣將適得其反。

為了進一步分析我國省際物流業(yè)發(fā)展效率的差異，本文繪制了我國物流業(yè)發(fā)展效率的空間分布圖，如圖3所示。從各省市的九年均值來看，只有天津、河北、上海、山東、安徽、內(nèi)蒙古及寧夏這幾個省市的各項效率值為1，處于DEA有效水平。其中天津、河北、上海和山東4個省市處于東部地區(qū)，擁有先天的地理優(yōu)勢，經(jīng)調(diào)查發(fā)現(xiàn)近幾年這4個省市的港口物流快速發(fā)展，對外貿(mào)易不斷加大，提高了物流業(yè)整體水平;地處中部地區(qū)的安徽主要受益于“中部崛起戰(zhàn)略計劃”，抓住發(fā)展機遇，加強構(gòu)建“兩縱三橫”的網(wǎng)狀物流通道和“一圈、四區(qū)、多點”的區(qū)域物流布局，物流體系的一體化加速了安徽物流業(yè)的發(fā)展;西部地區(qū)的內(nèi)蒙古及寧夏，屬于該地區(qū)物流業(yè)的領(lǐng)頭軍，地理位置相對較優(yōu)，處于東西部中軸線上，且西部大開發(fā)及“一帶一路”政策的實施，為這兩個省市的物流業(yè)創(chuàng)造了得天獨厚的發(fā)展環(huán)境。以上幾個省市應(yīng)繼續(xù)保持這種發(fā)展勢頭，為其他省市做好示范作用。此外，江蘇、福建、河南和貴州的效率值也相對較高，在0.9和1之間，接近生產(chǎn)前沿面，但受純技術(shù)效率影響偏大，說明這幾個省市在調(diào)整物流投入和產(chǎn)出的同時優(yōu)化物流技術(shù)即可達到有效水平。其中除了江蘇以外，其他三個省市均處于規(guī)模報酬遞增狀態(tài)，說明依據(jù)當(dāng)下的技術(shù)條件物流生產(chǎn)規(guī)模過小，高新物流技術(shù)不斷涌現(xiàn)，現(xiàn)有的規(guī)模已不足以支撐足夠的產(chǎn)出，要想提高物流綜合效率就需要在調(diào)整其投入與產(chǎn)出比的同時適當(dāng)?shù)臄U大物流業(yè)生產(chǎn)規(guī)模。而江蘇在樣本期內(nèi)為規(guī)模報酬遞減，加大投入已不能持續(xù)提高產(chǎn)出，經(jīng)分析得知“十一五規(guī)劃”之后，江蘇省高度重視物流業(yè)的發(fā)展，2009—2011年全省物流業(yè)增加值年增長12%以上，2013年底，全面推進物流園區(qū)建設(shè)，投資總額超過30億元，往后幾年更是集中擴大生產(chǎn)規(guī)模，造成建筑物與土地的過度浪費，當(dāng)下江蘇省應(yīng)減少非有效投入，統(tǒng)籌安排物流及配套公共服務(wù)設(shè)施用地選址和布局，優(yōu)化產(chǎn)業(yè)配置，培養(yǎng)物流專業(yè)人才，做到投入與產(chǎn)出合理分配。效率值處于0.6～0.9之間的有遼寧、浙江、廣東、江西和甘肅5個省市，其中浙江效率值最高，為0.812，這主要是因為浙江水路交通資源豐富，“十一五”期間頒發(fā)的《浙江省公路水路交通規(guī)劃》，促進了浙江水路、公路交通向全局性、綜合性格局發(fā)展，隨后寧波舟山港被定為 “21世紀海上絲綢之路”主要物流樞紐，更是奠定了浙江物流業(yè)的國際地位。余下四個省市的物流業(yè)發(fā)展效率處于中等水平，發(fā)展?jié)摿^大，通過調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，借鑒上述省市的發(fā)展經(jīng)驗，制定適合自身發(fā)展的物流政策，可以實現(xiàn)物流水平的大幅提高。效率值在0.3～0.6之間的有北京、海南、山西、吉林、黑龍江、湖北、湖南、廣西、重慶、四川、云南、陜西、青海和新疆14個省市，處于這一區(qū)間的省市最多，占比達到46.7%，拉低了我國整體物流業(yè)發(fā)展水平，這些省市應(yīng)成為國家推進物流技術(shù)創(chuàng)新政策重點的關(guān)注對象，找準限制各省市物流業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵因素，通過合理優(yōu)化資源配置模式和運用高新技術(shù)等來發(fā)展現(xiàn)代物流。

（二）各省市物流業(yè)發(fā)展效率動態(tài)分析

上文從靜態(tài)方面對我國30個省市的物流業(yè)發(fā)展效率進行了測算與分析，為了進一步研究我國物流業(yè)發(fā)展效率的縱向變化趨勢，將投入產(chǎn)出指標融入Malmquist指數(shù)，運用DEAP2.1軟件計算2009—2017年各省市物流業(yè)全要素生產(chǎn)率指數(shù)并對其進行分解，結(jié)果如表3和表4所示。

由表3可知，研究期內(nèi)我國物流業(yè)全要素生產(chǎn)率均值達到1.018，年均上升1.8%。其中技術(shù)效率變化指數(shù)為0.999，小于1，年均下降0.1%，說明在物流業(yè)投入量不變的情況下，實際的產(chǎn)出量在不斷減少，逐漸偏離生產(chǎn)前沿面，可見我國大多省份的物流技術(shù)水平仍然偏低，在技術(shù)創(chuàng)新與管理模式等方面存在明顯的不足。而平均技術(shù)進步指數(shù)為1.019，大于1，年均增長1.9%，這表明我國大力實施創(chuàng)新驅(qū)動發(fā)展戰(zhàn)略有了顯著的起色，重視新興產(chǎn)業(yè)的開發(fā)，借助互聯(lián)網(wǎng)和物聯(lián)網(wǎng)等高新技術(shù)，向“智慧物流”大步邁進，由此可知技術(shù)進步的提高對Malmquist指數(shù)的上升起到了重要的促進作用。

從我國各年份平均Malmquist指數(shù)及其分解指數(shù)的變化趨勢來看，如圖4所示，分析期內(nèi)技術(shù)進步指數(shù)與Malmquist指數(shù)的走勢基本相同，均大致呈“Z”字型波動，說明技術(shù)進步與物流業(yè)總體發(fā)展水平關(guān)系密切。規(guī)模效率指數(shù)圍繞1上下浮動，均值為0.994，有輕微下降趨勢，這主要是因為我國物流業(yè)規(guī)模效率一直處于較高水平，發(fā)展空間較小，在著重發(fā)展物流技術(shù)的同時忽視對現(xiàn)有規(guī)模的改善在所難免，同靜態(tài)分析結(jié)論基本吻合。而純技術(shù)效率指數(shù)呈先上升后下降的趨勢，同其他指標一樣，在2011年出現(xiàn)拐點。經(jīng)分析發(fā)現(xiàn)各項指標在2010—2011年均達到最高值，這與2009年國家首次把促進物流業(yè)發(fā)展納入應(yīng)對國際金融危機的“一攬子計劃”，上升到國家戰(zhàn)略層面有關(guān)。這一計劃引起了各省市的高度重視，均大力發(fā)展物流業(yè)，主要體現(xiàn)在國家相繼發(fā)布《關(guān)于促進甩掛運輸發(fā)展的通知》（2009）、《關(guān)于推動農(nóng)村郵政物流發(fā)展的意見》（2010）等，各省市加快調(diào)整物流格局，加大對基礎(chǔ)設(shè)施的投資力度，整合現(xiàn)有資源，將物流企業(yè)向規(guī)模化經(jīng)營和專業(yè)化服務(wù)擴展。但這種粗放式的經(jīng)營格局并不能讓物流業(yè)持續(xù)穩(wěn)定的發(fā)展，2011年后期，生產(chǎn)矛盾日益突出，物流技術(shù)止步不前，投入量卻只增不減，一味的擴大生產(chǎn)規(guī)模，致使物流業(yè)經(jīng)濟增長的質(zhì)量和效益不增反降，投入產(chǎn)出比失衡嚴重。2015年往后，技術(shù)進步指數(shù)快速上升，截至2017年，實現(xiàn)了高達21.3%的增長，這主要是因為“十三五規(guī)劃”強調(diào)實施創(chuàng)新驅(qū)動發(fā)展戰(zhàn)略，大力激勵創(chuàng)新機制，強化科技創(chuàng)新的作用，在這個大數(shù)據(jù)時代，互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的廣泛運用，使物流技術(shù)得到了前所未有的提升。而規(guī)模效率仍保持現(xiàn)有水平，沒有明顯波動，純技術(shù)效率在2016年后期顯著下滑，主要與2016年我國出臺的各項物流政策有關(guān)，重生產(chǎn)、輕管理的特征明顯，這表明我國應(yīng)增強物流管理意識，加大對物流管理資金的投入，完善物流基礎(chǔ)設(shè)施和管理體制，重視培養(yǎng)物流專業(yè)人才，在發(fā)展生產(chǎn)力的同時提高物流軟實力。

為了進一步考察樣本期內(nèi)物流業(yè)各項指標系數(shù)的變化情況，根據(jù)表4所給數(shù)據(jù)具體分析到各省市。由表4可知，考察期間共有18個省市（分別為北京、河北、上海、吉林、江西等）全要素生產(chǎn)率大于1，物流綜合水平在不斷提高。通過式（3）對物流業(yè)全要素生產(chǎn)率進行分解發(fā)現(xiàn)，其中河北、遼寧、上海、廣東、山西等10個省市的技術(shù)效率和技術(shù)進步指數(shù)均大于1，說明這些省市物流技術(shù)和內(nèi)部管理達到有效水平，且不斷更新和運用新興物流技術(shù)，在這兩者的共同作用下，上述省市的物流業(yè)在“智慧物流”的大環(huán)境下穩(wěn)定發(fā)展。尤其是物流業(yè)全要素生產(chǎn)率排行第一的山西，積極利用自身優(yōu)勢（基礎(chǔ)交通條件良好，鐵路貨運量居全國第一，區(qū)位優(yōu)勢明顯，晉商物流底蘊深厚等），出臺各項適合本地區(qū)條件的政策，改變原有單一粗放式的經(jīng)營戰(zhàn)略，推進物流業(yè)向規(guī)范化、標準化、信息化建設(shè)。在“天字型”物流通道網(wǎng)絡(luò)和“三縱十二橫十二環(huán)”高速東路主骨架得到完善后，山西省2017年物流總額達到27 431.1億元，完成貨運量18.95億噸，同比增長13.4%，高于全國平均水平3.2個百分點。此外北京、浙江、福建等7個省市得益于技術(shù)進步的提高，只有江西省是來源于技術(shù)效率的改善。根據(jù)式（4）進一步對技術(shù)效率進行分解，江西省的純技術(shù)效率和規(guī)模效率均大于1，說明江西省物流業(yè)水平的提高是由這兩者共同發(fā)揮作用，不僅技術(shù)創(chuàng)新水平在提高，資源配置也得到有效利用，需繼續(xù)保持這種正向發(fā)展趨勢。而余下的天津、江蘇、吉林、重慶等12個省市的物流業(yè)全要素生產(chǎn)率小于1，物流業(yè)發(fā)展效率在逐漸下降，經(jīng)分析發(fā)現(xiàn)這些省市多集中在中西部地區(qū)。同上文分析一致，天津、江蘇等東部地區(qū)主要是因為投入產(chǎn)出失衡，過分擴大生產(chǎn)規(guī)模忽視物流技術(shù)創(chuàng)新而導(dǎo)致的資源浪費限制了物流整體水平的提高。對于中西部地區(qū)來說，先天的地理位置與經(jīng)濟條件等劣勢因素，迫使這些省市的物流業(yè)不僅起步晚，且發(fā)展慢，通過分解技術(shù)效率發(fā)現(xiàn)，這些省市的物流業(yè)發(fā)展效率下降是由純技術(shù)效率和規(guī)模效率共同阻礙所致，因此接下來這兩大地區(qū)的首要任務(wù)是充分利用后發(fā)優(yōu)勢，借鑒東部地區(qū)物流發(fā)展的經(jīng)驗和教訓(xùn)，吸引大量資金來改善生態(tài)條件、基礎(chǔ)設(shè)施，使用先進的物流信息技術(shù)和商品技術(shù)，加強物流人才培養(yǎng)，提高物流從業(yè)人員基本素質(zhì)，從“硬環(huán)境”和“軟環(huán)境”雙向著手，努力縮小與東部地區(qū)的差距。

三、結(jié)論與政策建議

本文選用基于規(guī)模報酬可變的投入導(dǎo)向型DEA模型和Malmquist指數(shù)模型，從靜態(tài)與動態(tài)兩方面對2009—2017年我國30個省市的物流業(yè)發(fā)展效率進行了測算分析，并實證考察了東中西三大地區(qū)的區(qū)域差異。主要結(jié)論如下：

1. 2009—2017年間，總體物流業(yè)發(fā)展效率一般，年均綜合技術(shù)效率值僅有0.706，但一直保持穩(wěn)中有升的良好發(fā)展勢頭，至2017年出現(xiàn)拐點，可能與近期的“貿(mào)易戰(zhàn)”有關(guān)，進出口貨物的減少對我國物流業(yè)有一定的影響，更主要是因為十九大將2017年定為我國物流業(yè)進入以提升質(zhì)量和效益為核心的發(fā)展新階段，一項產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型升級必定需要一個適應(yīng)期，相信不久之后，我國物流業(yè)會向更高水平大步邁進。

2. 純技術(shù)效率低下一直是阻礙我國物流業(yè)發(fā)展的重要因素，三大地區(qū)之間效率值差異較大，經(jīng)濟較為發(fā)達的東部地區(qū)純技術(shù)效率值為0.842，中西部地區(qū)則僅有0.649和0.715，研究期內(nèi)雖均有一定的提升，但總體波動性較強，在上升與下降的態(tài)勢間往復(fù)運動，說明我國物流純技術(shù)效率發(fā)展很不穩(wěn)定，易受國家政策和市場環(huán)境等外部因素的影響?？傮w來看，中部地區(qū)正努力縮小與東部地區(qū)的差距，堅持技術(shù)創(chuàng)新和完善內(nèi)部管理模式，效果顯著，但西部地區(qū)有逐漸拉大差距的危險。

3. 研究期內(nèi)我國物流業(yè)全要素生產(chǎn)率為1.018，年均增長1.8%，主要得益于技術(shù)進步的改善，技術(shù)效率和技術(shù)進步的不均衡發(fā)展限制了我國物流水平的提升，說明我國雖然一直在更新物流技術(shù)，但技術(shù)水平仍然偏低，現(xiàn)有的物流技術(shù)無法支撐物流業(yè)高效快速發(fā)展。

本文包含的政策建議：

（1）我國物流業(yè)進入發(fā)展新階段，要想提高物流業(yè)發(fā)展效率和物流供給質(zhì)量，降低物流成本也是有效途徑之一，2017年物流總成本占全國GDP的14.6%，比發(fā)達國家仍高出5-6個百分點。物流業(yè)是由運輸業(yè)、倉儲業(yè)等多種行業(yè)整合的復(fù)合型產(chǎn)業(yè)，因此可以通過完善物流基礎(chǔ)設(shè)施的布局規(guī)劃、促進多種運輸方式無縫連接、積極利用互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)獲得真實數(shù)據(jù)來制定最優(yōu)化路線等方法降低運輸成本，同時加強技術(shù)更新，大膽使用“自動化立體倉庫”、“無人倉庫”等智能技術(shù)，早日實現(xiàn)“零庫存”目標。

（2）受經(jīng)濟水平和自然條件等因素的影響，我國三大地區(qū)的物流水平差距明顯。東部地區(qū)一直保持著領(lǐng)先狀態(tài)，應(yīng)繼續(xù)利用好自身沿海的地域優(yōu)勢，加強國內(nèi)外合作交流，通過運用先進物流技術(shù)和管理方式繼續(xù)優(yōu)化物流格局，同時也要加強與中西部地區(qū)的溝通，實現(xiàn)協(xié)調(diào)發(fā)展，帶動另外兩大區(qū)域共同進步。中西部地區(qū)要積極參考東部地區(qū)發(fā)展戰(zhàn)略，總結(jié)東部地區(qū)的經(jīng)驗和教訓(xùn)，制定出適合自身的發(fā)展政策，比如中部地區(qū)要加強實施“中部崛起”發(fā)展規(guī)劃，貫徹“三基地、一樞紐、一中心、四區(qū)”的戰(zhàn)略定位，西部地區(qū)要抓住南向通道帶來的發(fā)展機遇，聯(lián)合“一帶一路”政策破解西部物流的 “瓶頸”問題，優(yōu)化產(chǎn)業(yè)升級，加大技術(shù)創(chuàng)新力度，努力跟上東部地區(qū)的發(fā)展步伐。

（3）在“智慧物流”的背景下，開發(fā)物流 “智慧技術(shù)”顯得尤為重要，要適當(dāng)?shù)脑黾蛹夹g(shù)改造、物流基礎(chǔ)設(shè)備升級和人才培養(yǎng)機構(gòu)的投資力度，培養(yǎng)出更多專業(yè)的IT人才和熟知物流變化規(guī)律的人才，把傳感技術(shù)、EDI、RFID等新技術(shù)與物流傳統(tǒng)技術(shù)有機結(jié)合，同時更要完善內(nèi)部管理方式，提高物流管理水平和運作水平，合理優(yōu)化資源配置，從“技術(shù)進步”和“技術(shù)效率提高”兩方面共同促進物流業(yè)發(fā)展。

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