萬 琛 中國(guó)鐵路上海局集團(tuán)有限公司客運(yùn)部

伴隨高鐵路網(wǎng)的普及，人們的出行習(xí)慣在不斷發(fā)生著變化，客流屬性也隨之發(fā)生變化。由于新建高鐵線路開行方案的客流依據(jù)是根據(jù)各種交通方式的客運(yùn)綜合預(yù)測(cè)而來，在一定程度上具有不確定性，所以開通初期的開行方案不一定會(huì)適應(yīng)區(qū)域內(nèi)各站以及沿線的實(shí)際客流需求。對(duì)客流的準(zhǔn)確分析及預(yù)測(cè)是合理調(diào)整開行方案的基礎(chǔ)，高鐵新線開通初期，需要對(duì)區(qū)域內(nèi)客流變化進(jìn)行一定時(shí)期的跟蹤分析和研判，不斷調(diào)整優(yōu)化既有普速列車以及高鐵列車的開行方案，更好地滿足和適應(yīng)客運(yùn)市場(chǎng)需求。

1 高鐵客流的類別分析

在一定方向上，某一客運(yùn)線路在一定時(shí)間與空間范圍內(nèi)的旅客即為客流?？土靼膫€(gè)基本要素：流量、流向、流距與流時(shí)。它們分別代表了客流的數(shù)量、運(yùn)行方向、運(yùn)行距離以及客流運(yùn)行所需時(shí)間。在傳統(tǒng)普速路網(wǎng)區(qū)域內(nèi)，新建高鐵線路投入運(yùn)營(yíng)后，高鐵客流可分為轉(zhuǎn)移客流、趨勢(shì)客流和誘增客流。

1.1 轉(zhuǎn)移客流

轉(zhuǎn)移客流是指部分旅客原本選用其它交通方式出行，高鐵開通后，因高鐵具有速度快、舒適度高、服務(wù)優(yōu)質(zhì)、方便快捷等優(yōu)勢(shì)，促使他們放棄原有的出行方式，選擇高鐵出行。

1.2 趨勢(shì)客流

趨勢(shì)客流是指隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展進(jìn)步，人們的生活水平不斷提升，商務(wù)、通勤、旅游等出行需求越來越大，選擇鐵路出行方式旅客增多，進(jìn)而選擇高鐵出行的人數(shù)也在隨之增多。

1.3 誘發(fā)客流

誘發(fā)客流是指原本沒有出行意愿，但是高鐵開通后，使得出行更加便捷和舒適，使得這部分旅客產(chǎn)生了出行意愿，并且選擇高鐵出行。

三類客流之間相互聯(lián)系，密不可分，一方面，高鐵的轉(zhuǎn)移客流大部分來自普速鐵路的趨勢(shì)客流，另一方面，高鐵的建設(shè)運(yùn)營(yíng)帶動(dòng)了地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展，進(jìn)而誘導(dǎo)了更多的趨勢(shì)客流和誘發(fā)客流。對(duì)以上三類客流變化趨勢(shì)的定量分析，是科學(xué)調(diào)整列車開行方案的依據(jù)。

2 運(yùn)能供給與客流需求匹配特征分析

列車開行方案是運(yùn)能供給與客流需求間的橋梁。在鐵路網(wǎng)絡(luò)中，運(yùn)能供給與客流需求相適應(yīng)主要體現(xiàn)在兩方面，一是當(dāng)前開行方案能夠最大程度滿足各站點(diǎn)間各去向的不同類別旅客需求；二是開行方案所提供的相應(yīng)運(yùn)能能夠得到充分有效的利用。因此，從系統(tǒng)的角度出發(fā)，運(yùn)能供給與客流需求相匹配的實(shí)質(zhì)主要是在既定的鐵路線路條件下，年內(nèi)不同時(shí)間段的列車開行方案所提供的運(yùn)能能夠滿足并適應(yīng)當(dāng)時(shí)的客流需求。

2.1 高速鐵路列車開行方案設(shè)計(jì)

列車開行對(duì)數(shù)是指方向上或區(qū)段內(nèi)為滿足客流量需要而開行的旅客列車數(shù)量。列車開行對(duì)數(shù)的確定不管是在高速鐵路上還是普速線上，都取決于各0D 之間的客流量。列車開行的數(shù)量既要滿足旅客的出行需求，也要使鐵路運(yùn)輸資源如鐵路設(shè)備及線路能力得到充分利用，若開行對(duì)數(shù)過大，從旅客角度出發(fā)，雖然滿足旅客的出行需求，服務(wù)頻率也得到一定的提高，從鐵路經(jīng)營(yíng)角度出發(fā)，列車上座率低，達(dá)不到保本上座率，就會(huì)出現(xiàn)經(jīng)營(yíng)虧損，因此，在制定列車開行方案時(shí)，合理確定列車開行對(duì)數(shù)是十分重要的。高速鐵路某OD 間某類列車對(duì)數(shù)計(jì)算公式如下：

式中：

N-需要開行列車對(duì)數(shù)；

u-方向或區(qū)段內(nèi)年度客運(yùn)密度，萬人/km；

A定-列車定員；

λ-列車客座利用率；

K波-客運(yùn)月波動(dòng)系數(shù)。

其中，列車定員A定為可變參數(shù)，根據(jù)不同車型核定，當(dāng)客流較大時(shí)，應(yīng)開行長(zhǎng)編組列車；當(dāng)客流較小時(shí)，應(yīng)開行短編組列車，以保證服務(wù)頻率?？瓦\(yùn)月波動(dòng)系數(shù)K波指年度內(nèi)最大的月客運(yùn)量與全年各月平均客運(yùn)量的比值，數(shù)值是根據(jù)時(shí)間周期發(fā)生變化的，是反映客運(yùn)量時(shí)間分布不平衡的指標(biāo)。

2.2 高速鐵路列車開行方案評(píng)價(jià)

建立列車開行方案的評(píng)價(jià)體系，對(duì)開行方案的經(jīng)濟(jì)和服務(wù)效果進(jìn)行評(píng)價(jià)，是市場(chǎng)條件下鐵路運(yùn)輸組織的重要部分，它是一個(gè)多維度評(píng)價(jià)問題，隨著評(píng)價(jià)主體的不同，評(píng)價(jià)目的不同，采用的評(píng)價(jià)指標(biāo)也不同。具體評(píng)價(jià)指標(biāo)包括技術(shù)評(píng)價(jià)、市場(chǎng)評(píng)價(jià)、服務(wù)評(píng)價(jià)、收益評(píng)價(jià)等。評(píng)價(jià)結(jié)果不僅可以用來評(píng)價(jià)開行方案的優(yōu)劣，還可以作為優(yōu)化依據(jù)來調(diào)整開行方案。下面，以收益評(píng)價(jià)為例進(jìn)行分析。

收益評(píng)價(jià)主要是通過列車運(yùn)營(yíng)總成本與列車運(yùn)營(yíng)總收入兩項(xiàng)指標(biāo)之間的對(duì)比關(guān)系來反映經(jīng)營(yíng)狀況，它是開行方案評(píng)價(jià)的核心。列車運(yùn)營(yíng)總成本計(jì)算過程較為復(fù)雜，包括基礎(chǔ)設(shè)施和移動(dòng)設(shè)備的維修費(fèi)、折舊費(fèi)、耗能、工資支出和其他養(yǎng)護(hù)費(fèi)用等；列車運(yùn)營(yíng)收入包括客票收入和其它收入等。由于整體計(jì)算過程涉及數(shù)據(jù)采集較為繁瑣，各鐵路局一般采用年度清算的模式進(jìn)行效益評(píng)價(jià)。

當(dāng)前鐵路局從經(jīng)營(yíng)角度出發(fā)，推行“一日一圖”經(jīng)營(yíng)模式，年度收益評(píng)價(jià)無法滿足階段性調(diào)整需要。因此，日常收益評(píng)價(jià)可通過列車客座利用率近似表示運(yùn)營(yíng)收入與運(yùn)營(yíng)成本的對(duì)比關(guān)系來進(jìn)行評(píng)價(jià)，可從一定程度上反映開行方案的經(jīng)濟(jì)效益。例如，客座利用率為90%時(shí)，鐵路企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益顯然比60%時(shí)要高。

同時(shí)，客座利用率也是市場(chǎng)評(píng)價(jià)的重要指標(biāo)，它是指方案中所有列車運(yùn)行區(qū)段旅客周轉(zhuǎn)量和客座公里數(shù)比值的平均值?？妥寐?的計(jì)算公式如下：

式中：

m,h-不同OD 去向索引下標(biāo)；

M-OD 去向總數(shù)；

H-列車數(shù)；

qm-客流OD 對(duì)m 間的客流總量；

Ah-列車h 的定員；

Lh-列車h 的走行里程。

2.3 高速鐵路列車開行方案調(diào)整

開行方案制定后，還應(yīng)緊隨客流的變化不斷調(diào)整優(yōu)化，以進(jìn)一步適應(yīng)客運(yùn)市場(chǎng)的需求。開行方案調(diào)整的主要目的有兩個(gè)：適應(yīng)客流變化和引導(dǎo)客流變化。在高鐵新線開通初期，需要吸引和培育客流，因此列車開行方案需更多兼顧通達(dá)性，促進(jìn)客座率呈現(xiàn)上漲趨勢(shì)。當(dāng)該產(chǎn)品的上座率等相關(guān)指標(biāo)達(dá)到一定閥值時(shí)，就應(yīng)進(jìn)行有預(yù)見性的調(diào)整，以進(jìn)一步吸引客流。

3 實(shí)例分析

以阜陽(yáng)地區(qū)為例，對(duì)區(qū)域內(nèi)普速和高鐵運(yùn)能安排與客流需求的適應(yīng)性進(jìn)行量化評(píng)價(jià)。阜陽(yáng)地區(qū)為長(zhǎng)三角地區(qū)重要?jiǎng)?wù)工客流源地，京港高速商合段、鄭阜高速線投入運(yùn)營(yíng)前，地區(qū)運(yùn)能供給均為普速運(yùn)能。高鐵新線投入運(yùn)營(yíng)后，分“新線過渡期”、“12.30”年底圖、“2020 春圖”三階段對(duì)高鐵、普速列車客座率進(jìn)行分析，并對(duì)運(yùn)能供給作相應(yīng)調(diào)整，補(bǔ)充高鐵運(yùn)能的同時(shí)，較大程度保留普速運(yùn)能，適應(yīng)客流變化和整體消費(fèi)層次需求。

3.1 階段性運(yùn)能安排

2019 年12 月1 日，京港高速商合段、鄭阜高速線正式投入運(yùn)營(yíng)，12 月1 日至29 日作為開通過渡期，安排了新線開車過渡方案。2019 年12 月30 日起實(shí)施全路調(diào)整圖，對(duì)阜陽(yáng)地區(qū)普速線進(jìn)行了結(jié)構(gòu)調(diào)整，大幅增加了阜陽(yáng)地區(qū)高鐵開行密度。

（1）新線過渡期（2019 年 12 月 1 日至 29 日）。根據(jù)公式1，結(jié)合客流調(diào)查數(shù)據(jù)，實(shí)行高鐵過渡方案，高鐵開行對(duì)數(shù)N1為22 對(duì)，開行普速始發(fā)車13 對(duì)。

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（2）“12.30”年底圖（2019 年 12 月 30 日起）。根據(jù)公式 1，結(jié)合新線過渡期高鐵客座率數(shù)據(jù)，年底圖高鐵開行對(duì)數(shù)N2為74 對(duì)，其中始發(fā)38 對(duì)；停運(yùn)4 對(duì)普速列車，保留9 對(duì)始發(fā)普速列車并采取一定調(diào)整措施，其中，阜陽(yáng)至北京K148/K147次1 對(duì)改周末開行；合肥至亳州K8430/K8429 次1 對(duì)留作預(yù)備線，開行日期另行通知；亳州（阜陽(yáng)）至蘇州K8401/4/1K8402/3/2 次、阜陽(yáng)至上海K8365/8/5K8366/7/6 次2 對(duì)留作觀察，春運(yùn)客流結(jié)束后安排淡季停運(yùn)。

3.2 客流指標(biāo)分析

根據(jù)2019 年12 月～2020 年1 月及去年同期營(yíng)銷系統(tǒng)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，根據(jù)公式2，對(duì)阜陽(yáng)地區(qū)運(yùn)能供給與客流需求的匹配進(jìn)行量化評(píng)價(jià)。

（1）新線過渡期客流概況，選取12 月3 日～9 日完整周數(shù)據(jù)作為樣本來分析阜陽(yáng)地區(qū)客流。

從出發(fā)客流來看，阜陽(yáng)、阜陽(yáng)西兩站日均發(fā)送旅客2.2 萬人，同比增加0.39 萬人，增幅21.3%。其中阜陽(yáng)站發(fā)送普速旅客1.59 萬人，同比減少0.22 萬人，減幅12.3%；阜陽(yáng)西站純高鐵客流日均發(fā)送0.61 萬人。

反映出普速客流受高鐵開通影響，轉(zhuǎn)移至高鐵出行。阜陽(yáng)西站高鐵客流中，普速轉(zhuǎn)移客流占36.1%，高鐵誘增客流比例占63.9%。

從開車情況來看，阜陽(yáng)站始發(fā)7 趟普速平均客座率λ普1僅為55.3%，同比減少11.4 個(gè)百分點(diǎn)，高鐵開通后普速客流轉(zhuǎn)移導(dǎo)致客座率較大幅度下降。

（2）“12.30”圖實(shí)施后客流情況，選取 1 月 3 日至 9 日完整周數(shù)據(jù)作為樣本，并對(duì)比農(nóng)歷同期數(shù)據(jù)分析。

從出發(fā)客流來看，阜陽(yáng)、阜陽(yáng)西兩站日均發(fā)送旅客2.32萬人，農(nóng)歷同比增加0.59 萬人、增幅34.2%；其中阜陽(yáng)站普速日均發(fā)送旅客1.53 萬人，農(nóng)歷同比減少0.2 萬人、減幅11.3%；阜陽(yáng)西站純高鐵客流日均0.79 萬人，如圖2 所示，反映出普速客流進(jìn)一步下降、高鐵客流呈現(xiàn)不斷上升趨勢(shì)。

從開車情況來看，阜陽(yáng)站始發(fā)6 列普速列車平均客座率λ普2為56%，與前期新線開通過渡期客流率基本一致。

（3）進(jìn)入春運(yùn)后客流情況，選取 1 月 10 日～23 日數(shù)據(jù)，并對(duì)比農(nóng)歷同期數(shù)據(jù)分析。

從出發(fā)客流來看，阜陽(yáng)、阜陽(yáng)西兩站合計(jì)發(fā)送旅客日均3.09 萬人，農(nóng)歷同比增加0.86 萬人、增幅38.4%；其中阜陽(yáng)站普速發(fā)送旅客2.08 萬人，農(nóng)歷同比減少0.15 萬人、減幅6.9%；阜陽(yáng)西站純高鐵凈增加1.01 萬人，如圖1 所示。

圖1 阜陽(yáng)地區(qū)高鐵、普速車站日均發(fā)送人數(shù)qm

圖2 阜陽(yáng)地區(qū)普速客發(fā)、增幅及客座率λ 變化折線圖

春運(yùn)節(jié)前期間，阜陽(yáng)地區(qū)屬于非重點(diǎn)出發(fā)地，從開車情況來看，阜陽(yáng)站始發(fā)6 趟普速平均客座率僅為λ普345.6%，與前期相比客座率進(jìn)一步下降，同比上一年40.35%略有提高，如圖2 所示。阜陽(yáng)西站始發(fā)高鐵列車平均客座率為λ高344.8%，均處于相對(duì)低位、運(yùn)能較為充足。

3.3 運(yùn)能供給調(diào)整方向

綜上客流簡(jiǎn)析，阜陽(yáng)地區(qū)在商合杭北段新線開通后，客流結(jié)構(gòu)發(fā)生了明顯變化，普速客流下降、高鐵客流上升趨勢(shì)仍處于發(fā)展過程中，據(jù)此，下一步繼續(xù)做好運(yùn)能優(yōu)化調(diào)整工作。

（1）不斷優(yōu)化調(diào)整普速運(yùn)能。盯控客流變化，結(jié)合淡旺季轉(zhuǎn)換、公益性需要，通過淡季停運(yùn)、減編等措施，合理安排普速運(yùn)能。

（2）動(dòng)態(tài)優(yōu)化高鐵運(yùn)能。用好修程修制改革有利條件，優(yōu)化車底交路，減少京港高速線空送式開車；根據(jù)客流數(shù)據(jù)，總結(jié)京港高速、鄭阜高速線客流規(guī)律，通過周末重聯(lián)、淡季減編或停運(yùn)等措施，動(dòng)態(tài)調(diào)整運(yùn)能供給方案。

4 結(jié)論

運(yùn)能安排與客流需求相適應(yīng)，即運(yùn)能匹配性研究是對(duì)列車開行方案進(jìn)行科學(xué)調(diào)整的前提。通過對(duì)客流的定期跟蹤和分析，依據(jù)客座率變化趨勢(shì)，判別列車開行方案與客流需求的總量適應(yīng)性、結(jié)構(gòu)適應(yīng)性及質(zhì)量適應(yīng)性。對(duì)該方法進(jìn)行時(shí)間維度層面的擴(kuò)展后，將適用于不同新線及季節(jié)性運(yùn)輸?shù)绕渌矫?，有利于進(jìn)一步提升鐵路客運(yùn)服務(wù)水平，適應(yīng)地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展需要，提高旅客滿意度及市場(chǎng)占有率。