許海晏 安久意

摘要：“營(yíng)改增”是我國(guó)財(cái)稅體制改革的一部分，是國(guó)家實(shí)施結(jié)構(gòu)性減稅的一項(xiàng)重要舉措。作為首批試點(diǎn)行業(yè)企業(yè)，物流企業(yè)在實(shí)施“營(yíng)改增”后稅收負(fù)擔(dān)及投資活動(dòng)等的變化，是政府部門和學(xué)術(shù)界都很關(guān)心的問題。選擇我國(guó)滬深兩市物流上市公司2009—2018年的相關(guān)數(shù)據(jù)為研究樣本，從國(guó)泰安數(shù)據(jù)庫(kù)中獲得最新數(shù)據(jù)，采用多元線性回歸模型評(píng)估“營(yíng)改增”對(duì)上市物流公司固定資產(chǎn)及無形資產(chǎn)投資活動(dòng)的政策效應(yīng)，研究結(jié)果顯示，“營(yíng)改增”能顯著增加倉(cāng)儲(chǔ)郵政業(yè)上市公司的固定資產(chǎn)及無形資產(chǎn)投資，顯著降低水上運(yùn)輸業(yè)上市公司的固定資產(chǎn)投資，對(duì)其他物流行業(yè)上市公司的固定資產(chǎn)及無形資產(chǎn)投資均沒有顯著性影響。鑒于不同盈利和不同稅率情況下的物流細(xì)分行業(yè)受“營(yíng)改增”政策影響的結(jié)果差異較大，建議政府部門進(jìn)一步簡(jiǎn)化并降低物流企業(yè)稅率，完善鼓勵(lì)投資的相關(guān)配套政策；相應(yīng)行業(yè)的企業(yè)管理層也應(yīng)順應(yīng)政策導(dǎo)向，根據(jù)市場(chǎng)需求和自身資產(chǎn)情況，統(tǒng)籌安排投資時(shí)機(jī)和力度，將稅收節(jié)約的資金進(jìn)行有效投資。

關(guān)鍵詞：“營(yíng)改增”；物流上市公司；固定資產(chǎn)投資；無形資產(chǎn)投資

中圖分類號(hào)：F273.4文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：1007-8266（2020）04-0076-11

收稿日期：2020-01-16

基金項(xiàng)目：北京市哲學(xué)社會(huì)科學(xué)規(guī)劃項(xiàng)目“北京物流企業(yè)‘營(yíng)改增實(shí)施效果實(shí)證研究”（18JDGLB024）

作者簡(jiǎn)介：許海晏（1973—），女，湖北省老河口市人，北京物資學(xué)院商學(xué)院副教授，主要研究方向?yàn)槲锪髌髽I(yè)成本管理；安久意（1985—），男，河南省南陽市人，北京物資學(xué)院物流學(xué)院副教授，主要研究方向?yàn)槲锪髋c供應(yīng)鏈管理。

一、引言

物流業(yè)作為被國(guó)家列入調(diào)整振興的十大產(chǎn)業(yè)中唯一的生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)，在推動(dòng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和促進(jìn)不同產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整升級(jí)方面發(fā)揮著積極的作用。近幾年來我國(guó)物流業(yè)發(fā)展迅速，2018年我國(guó)社會(huì)物流總額達(dá)到283.1萬億元，比2017年增長(zhǎng)12%。近幾年，我國(guó)的物流業(yè)景氣指數(shù)保持高位運(yùn)行，2019年7月的景氣指數(shù)為51.1%①。從數(shù)據(jù)不難看出，當(dāng)前物流運(yùn)行繼續(xù)保持活躍，新興物流領(lǐng)域發(fā)展迅速，社會(huì)物流運(yùn)行效率得以改善，物流企業(yè)業(yè)務(wù)規(guī)模增長(zhǎng)整體平穩(wěn)，但我國(guó)物流企業(yè)目前仍存在數(shù)量眾多、規(guī)模較小、服務(wù)效率低下、物流設(shè)施投資不足、研發(fā)創(chuàng)新能力較差等問題。

在全球經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)放緩、減稅成為大勢(shì)所趨的背景下，為了優(yōu)化稅制結(jié)構(gòu)、減輕企業(yè)稅負(fù)和激發(fā)企業(yè)經(jīng)營(yíng)活力，我國(guó)政府在財(cái)稅方面進(jìn)行了多方面的改革，其中將營(yíng)業(yè)稅改征增值稅（以下簡(jiǎn)稱為“營(yíng)改增”）成為稅收制度改革中非常引人注目的一個(gè)舉措。物流業(yè)是“營(yíng)改增”首批進(jìn)入試點(diǎn)的行業(yè)，從2012年開始在上海試行，到2014年初鐵路運(yùn)輸和郵政業(yè)進(jìn)行稅改，物流業(yè)已全部實(shí)現(xiàn)“營(yíng)改增”。隨著2016年“營(yíng)改增”在全國(guó)各行業(yè)全面鋪開，到2019年4月再次推出三大措施，該政策的推進(jìn)在8年間邁了十大步。而物流業(yè)在“營(yíng)改增”改革過程中的財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)和投資活動(dòng)變化，一直受到各界廣泛的關(guān)注。在試點(diǎn)初期，由于增值稅的稅率比營(yíng)業(yè)稅稅率明顯要高，尤其是交通運(yùn)輸業(yè)增值稅的名義稅率為11%，而之前營(yíng)業(yè)稅稅率僅為3%，而且可抵扣的進(jìn)項(xiàng)稅額較少，有不少專家認(rèn)為此舉不僅不能降低交通運(yùn)輸業(yè)的稅負(fù)，還會(huì)使其增加。稅負(fù)的增加又會(huì)帶來企業(yè)利潤(rùn)、現(xiàn)金流減少等一系列問題，與“營(yíng)改增”的初衷可能相違背。但也有專家認(rèn)為這只是剛開始試點(diǎn)的情況，隨著“營(yíng)改增”的全面推進(jìn)，可抵扣項(xiàng)不斷增加，最終會(huì)實(shí)現(xiàn)降低稅負(fù)的目標(biāo)。事實(shí)上，隨著全面“營(yíng)改增”的不斷推進(jìn)，再配合國(guó)家不斷出臺(tái)的各種輔助政策，企業(yè)基本實(shí)現(xiàn)了降低稅負(fù)的目標(biāo)。但是稅負(fù)只要降低，企業(yè)現(xiàn)金流和利潤(rùn)就會(huì)增加嗎？其實(shí)不然，只有在假定其他條件不變的情況下，現(xiàn)金流和利潤(rùn)才會(huì)增加，影響企業(yè)現(xiàn)金流和利潤(rùn)的因素眾多，稅負(fù)的降低只是其中之一。筆者曾利用物流企業(yè)上市公司2009年到2017年的數(shù)據(jù)進(jìn)行流轉(zhuǎn)稅稅負(fù)、現(xiàn)金流以及總資產(chǎn)收益率（ROA）的相關(guān)分析，發(fā)現(xiàn)物流企業(yè)的平均流轉(zhuǎn)稅稅負(fù)的走勢(shì)基本平穩(wěn)，在2013年稍有下降，但2014年、2015年開始攀升，到2016年全面“營(yíng)改增”實(shí)施后呈下降之勢(shì)。現(xiàn)金流的趨勢(shì)變化卻和稅負(fù)相反，2014年、2015年現(xiàn)金流逐漸增加，2016年、2017年呈現(xiàn)下降的趨勢(shì)，與一般認(rèn)為的現(xiàn)金流會(huì)隨著稅負(fù)的減少而增加的觀點(diǎn)并不吻合。而總資產(chǎn)收益率的變化與稅負(fù)的變化趨勢(shì)在2015年后有相同之處，稅負(fù)下降，企業(yè)總資產(chǎn)收益率有所提升。

由此可見，“營(yíng)改增”對(duì)物流企業(yè)的財(cái)務(wù)影響不一定與政策實(shí)施的初衷一致，而作為“營(yíng)改增”的另一個(gè)目標(biāo)鼓勵(lì)企業(yè)加大投資，是否能夠在物流企業(yè)的決策中得以實(shí)現(xiàn)，也需要通過實(shí)證來進(jìn)行驗(yàn)證。畢竟企業(yè)的投資行為有若干的影響因素，如投資取得的收益、投資耗費(fèi)的成本、社會(huì)的需求以及稅收政策等，“營(yíng)改增”是否能成為其中的重要因素有待證明。如果達(dá)不到政策的實(shí)施效應(yīng)，應(yīng)該如何進(jìn)行進(jìn)一步調(diào)整，才能對(duì)企業(yè)有更好的引導(dǎo)，企業(yè)又應(yīng)該如何結(jié)合自身發(fā)展需要去合理投資，這些都是值得研究的問題。

因此，本文選用國(guó)泰安數(shù)據(jù)庫(kù)（CSMAR）中物流行業(yè)上市公司最新年報(bào)數(shù)據(jù)，采用多元線性回歸模型進(jìn)行實(shí)證研究，評(píng)估“營(yíng)改增”對(duì)上市物流公司固定資產(chǎn)及無形資產(chǎn)投資活動(dòng)的政策效應(yīng)，了解“營(yíng)改增”的政策實(shí)施效果，以期為政府部門制定下一步的財(cái)稅政策以及物流公司管理層決策提供可行的建議。

二、文獻(xiàn)綜述與理論分析

（一）文獻(xiàn)綜述

物流行業(yè)作為“營(yíng)改增”首批試點(diǎn)的行業(yè)，從試點(diǎn)到全面實(shí)施以來的情況，受到學(xué)術(shù)界較多關(guān)注。眾多學(xué)者對(duì)“營(yíng)改增”政策實(shí)施后物流企業(yè)的財(cái)務(wù)變化進(jìn)行了理論研究，但只有少數(shù)學(xué)者借助于上市公司的數(shù)據(jù)或政府部門數(shù)據(jù)進(jìn)行了實(shí)證研究，因此涉及實(shí)證研究的成果不多。從實(shí)證研究的對(duì)象看，主要集中在交通運(yùn)輸業(yè)上市公司，對(duì)物流輔助服務(wù)企業(yè)關(guān)注較少。從實(shí)證研究的內(nèi)容看，主要關(guān)注點(diǎn)在物流企業(yè)的稅負(fù)變化或經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)上，對(duì)物流企業(yè)投資活動(dòng)方面的研究非常少。但是國(guó)家實(shí)施“營(yíng)改增”政策的目的不僅是幫助企業(yè)減稅降負(fù)，還希望以此引導(dǎo)企業(yè)的合理投資，鼓勵(lì)企業(yè)積極研發(fā)創(chuàng)新，因此這方面急需補(bǔ)充相應(yīng)的研究成果。

在稅收和企業(yè)投資關(guān)系方面，國(guó)外早有研究發(fā)現(xiàn)減稅措施可通過減少投資耗費(fèi)、增加現(xiàn)金流或企業(yè)估值等渠道直接或間接促進(jìn)企業(yè)投資[ 1-2 ]。政府增、減稅與企業(yè)研發(fā)投入變化方向相反[ 3-4 ]，且減稅的長(zhǎng)期效應(yīng)大于短期效應(yīng)[ 5 ]。國(guó)內(nèi)對(duì)該方面的研究結(jié)果主要分為兩大類。一類研究結(jié)果認(rèn)為，“營(yíng)改增”后企業(yè)投資會(huì)有所增加。如劉柏和王馨竹[ 6 ]發(fā)現(xiàn)，“營(yíng)改增”可以通過抵稅效應(yīng)增加現(xiàn)代服務(wù)業(yè)企業(yè)的資產(chǎn)投資；馬悅[ 7 ]結(jié)合統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)與回歸結(jié)果發(fā)現(xiàn)，“營(yíng)改增”政策在交通運(yùn)輸業(yè)能夠明顯影響管理層的投資活動(dòng)；服務(wù)外包企業(yè)投資意愿“營(yíng)改增”后也有明顯提升[ 8 ]。但對(duì)投資方向的影響又有所不同。如袁從帥等[ 9 ]發(fā)現(xiàn)，“營(yíng)改增”雖然提升了企業(yè)投資總量，但未明顯增加設(shè)備類固定資產(chǎn)以及無形資產(chǎn)投資，只不過無形資產(chǎn)投資比設(shè)備類固定資產(chǎn)投資的政策敏感性更強(qiáng)；劉建民等[ 10 ]對(duì)湖南省上市公司“營(yíng)改增”后的投資進(jìn)行研究后認(rèn)為，設(shè)備類固定資產(chǎn)投資有明顯增加，但無形資產(chǎn)投資卻幾乎沒有增加。

另一類研究結(jié)果則顯示，“營(yíng)改增”對(duì)企業(yè)投資活動(dòng)并無明顯影響。在對(duì)2004年東北地區(qū)首次實(shí)施增值稅轉(zhuǎn)型政策效果進(jìn)行研究時(shí)，劉怡等[ 11 ]就發(fā)現(xiàn)了增值稅政策非但沒有增加企業(yè)的固定資產(chǎn)投資，還弱化了所得稅政策效應(yīng)；鐘杰等[ 12 ]在對(duì)2004年增值稅轉(zhuǎn)型時(shí)的160家公司數(shù)據(jù)進(jìn)行研究后也有類似發(fā)現(xiàn)；蔣明琳等和陳昭等[ 13-14 ]認(rèn)為，“營(yíng)改增”后企業(yè)投資行為的增加會(huì)增多累計(jì)折舊額，進(jìn)而提高其營(yíng)運(yùn)成本，對(duì)制造業(yè)企業(yè)研發(fā)和固定資產(chǎn)擴(kuò)張行為有顯著的負(fù)向影響；邵悅心等[ 15 ]用雙重差分法結(jié)合傾向得分匹配法檢驗(yàn)后發(fā)現(xiàn)，“營(yíng)改增”政策未能明顯影響相關(guān)企業(yè)的研發(fā)投入，稅改沒有達(dá)到理想效應(yīng)。

以上研究從不同角度分析了“營(yíng)改增”政策實(shí)施后企業(yè)投資方面的變化情況，并借助數(shù)學(xué)模型多方面驗(yàn)證“營(yíng)改增”的影響效應(yīng)，為本文的研究提供了理論基礎(chǔ)。但現(xiàn)有研究主要聚焦在制造業(yè)、服務(wù)業(yè)和交通運(yùn)輸業(yè)等上市公司，且主要集中在稅負(fù)變化方面，對(duì)整體物流上市公司的投資活動(dòng)在“營(yíng)改增”政策實(shí)施過程中受到的影響及實(shí)施效果，缺乏較為規(guī)范和系統(tǒng)的實(shí)證分析。

（二）理論分析

一般企業(yè)在投資決策時(shí)重點(diǎn)關(guān)注的因素包括投資獲利情況、投資成本、籌資能力、投資風(fēng)險(xiǎn)、投資管理、社會(huì)需求和稅收政策等因素，其中投資獲利和投資成本是決定性因素。而稅收政策一般會(huì)影響投資的邊際收益率和投資成本，通常在其他條件不變時(shí)，稅收政策如果提升了投資成本，就會(huì)降低投資的意愿；而能降低投資成本的稅收優(yōu)惠政策，則會(huì)推動(dòng)投資增加。因此政府可以通過稅收政策的變化來鼓勵(lì)或限制企業(yè)投資。

增值稅作為一種價(jià)外流轉(zhuǎn)稅，其稅額多少取決于兩方面。一是銷項(xiàng)稅額，二是可抵扣的進(jìn)項(xiàng)稅額。當(dāng)?shù)挚坻湕l完整時(shí)，增值稅是可以轉(zhuǎn)嫁的稅種，不會(huì)直接影響企業(yè)的利潤(rùn)。而營(yíng)業(yè)稅作為營(yíng)業(yè)稅費(fèi)的主要內(nèi)容，是企業(yè)費(fèi)用構(gòu)成的一部分，直接減少企業(yè)利潤(rùn)。因此當(dāng)“營(yíng)改增”實(shí)施后，從會(huì)計(jì)處理來看，企業(yè)的利潤(rùn)會(huì)因此而增加。從增值稅影響現(xiàn)金流的情況來看，繳納營(yíng)業(yè)稅、增值稅等相關(guān)稅費(fèi)的活動(dòng)對(duì)企業(yè)現(xiàn)金流量的影響主要體現(xiàn)在對(duì)經(jīng)營(yíng)性現(xiàn)金流量的影響?！盃I(yíng)改增”前，企業(yè)應(yīng)繳納的營(yíng)業(yè)稅稅額為全部收入×營(yíng)業(yè)稅率，上繳時(shí)會(huì)直接導(dǎo)致企業(yè)現(xiàn)金流的減少?！盃I(yíng)改增”后，企業(yè)應(yīng)繳納的增值稅額為銷項(xiàng)稅額與進(jìn)項(xiàng)稅額的差額部分，在發(fā)生增值稅的進(jìn)項(xiàng)稅額、銷項(xiàng)稅額、繳納增值稅以及稅費(fèi)返還時(shí)都會(huì)影響企業(yè)現(xiàn)金的流入和流出。由于城建稅及教育費(fèi)附加等附加稅費(fèi)是以流轉(zhuǎn)稅為計(jì)稅基礎(chǔ)的，因此其金額也會(huì)隨流轉(zhuǎn)稅金額的變動(dòng)而變動(dòng)，這些情況都會(huì)進(jìn)一步擴(kuò)大“營(yíng)改增”對(duì)企業(yè)現(xiàn)金流的影響。從增值稅對(duì)企業(yè)現(xiàn)金流和利潤(rùn)的總體影響看，實(shí)施“營(yíng)改增”政策后，理論上在其他條件不變的情況下，企業(yè)現(xiàn)金流和利潤(rùn)得以增加，可以減輕企業(yè)投資的財(cái)務(wù)費(fèi)用，進(jìn)而激發(fā)企業(yè)的投資意愿。

增值稅對(duì)企業(yè)的投資成本也會(huì)產(chǎn)生一定影響。目前政策規(guī)定，增值稅一般納稅人購(gòu)買的固定資產(chǎn)和無形資產(chǎn)都可以將發(fā)票里所注明的增值稅額作為進(jìn)項(xiàng)稅額抵扣，而且明確規(guī)定凡是直接用于科學(xué)研究等方面的進(jìn)口儀器和設(shè)備均可以免征增值稅，這些規(guī)定消除了對(duì)固定資產(chǎn)和無形資產(chǎn)投資的重復(fù)征稅，相當(dāng)于減少企業(yè)投資耗費(fèi)資本，進(jìn)而激發(fā)企業(yè)的投資意愿。很多物流企業(yè)是勞動(dòng)密集型服務(wù)企業(yè)，人力成本一般要占總成本的30%～40%，且面臨著年輕勞動(dòng)力招工困難和流動(dòng)性大的問題，使企業(yè)人工成本不斷攀升，并導(dǎo)致企業(yè)總成本不斷上升。由于目前人工成本不能作為進(jìn)項(xiàng)稅額抵扣，因此企業(yè)面對(duì)不斷攀升的成本時(shí)，會(huì)優(yōu)先考慮以機(jī)器設(shè)備替代人工，這不僅可以減少企業(yè)增值稅，還可以降低企業(yè)整體成本。目前物流設(shè)備和物流技術(shù)的更新日新月異，無人機(jī)、無人港、無人倉(cāng)、無人駕駛、機(jī)器人配送等一系列先進(jìn)設(shè)備和技術(shù)已在我國(guó)試驗(yàn)應(yīng)用。如已開港運(yùn)營(yíng)的上海洋山港四期是全球最大自動(dòng)化碼頭，京東投入使用了首個(gè)全流程無人倉(cāng)等。這些新設(shè)備、新技術(shù)的不斷涌現(xiàn)，可提升物流效率，降低差錯(cuò)率，提高用戶消費(fèi)滿意度。這些外在環(huán)境的變化，促使物流企業(yè)積極采用新型設(shè)備、新型技術(shù)，提升企業(yè)服務(wù)品質(zhì)，不斷增強(qiáng)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。

從社會(huì)需求來看，2009—2018年，我國(guó)貨運(yùn)量從282.52億噸增加到515.27億噸，增長(zhǎng)了82%；貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量從12.21萬億噸公里增加到近20.47萬億噸公里，增長(zhǎng)近68%；增長(zhǎng)速度最快的快遞業(yè)務(wù)，快遞量10年增長(zhǎng)了26倍，年均增長(zhǎng)率為43.87%，呈現(xiàn)爆發(fā)式增長(zhǎng)?？焖僭鲩L(zhǎng)的社會(huì)需求要求物流企業(yè)擴(kuò)大投資，提高自身規(guī)模以滿足不斷增長(zhǎng)的生產(chǎn)消費(fèi)需要。而從社會(huì)投資情況看，2009—2018年，我國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)、倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)和郵政業(yè)固定資產(chǎn)投資（不含農(nóng)戶）年均增長(zhǎng)率為11.81%，其中倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)固定資產(chǎn)投資完成額年均增長(zhǎng)率為19.01%；郵政業(yè)固定資產(chǎn)投資10年增長(zhǎng)超過507%，年均增長(zhǎng)率為22.20%。整體社會(huì)投資情況也迎合了社會(huì)需求的發(fā)展。②

因此，在“營(yíng)改增”政策試點(diǎn)及全面實(shí)施后，基于內(nèi)在條件的變化和外在環(huán)境的壓力，物流公司應(yīng)該會(huì)考慮增加固定資產(chǎn)和無形資產(chǎn)的投資活動(dòng)，如新建倉(cāng)儲(chǔ)倉(cāng)庫(kù)、購(gòu)置倉(cāng)儲(chǔ)裝卸設(shè)備、更新運(yùn)輸工具、購(gòu)買信息軟件、專利權(quán)等，通過這些投資活動(dòng)來增加可抵扣進(jìn)項(xiàng)稅額，減少企業(yè)流轉(zhuǎn)稅稅負(fù)，使企業(yè)有更多的資金投入物流設(shè)施的完善和技術(shù)服務(wù)創(chuàng)新等活動(dòng)。

但是，從另一方面來說，這種引導(dǎo)的效果并不確定。首先，增值稅對(duì)各類企業(yè)影響并不一樣。早在增值稅開始轉(zhuǎn)型時(shí)就有研究發(fā)現(xiàn)，相對(duì)于資本和技術(shù)密集型的企業(yè)而言，改革對(duì)勞動(dòng)密集型企業(yè)益處不大。其次，物流企業(yè)一般持有較多的存量固定資產(chǎn)。物流企業(yè)中的交通運(yùn)輸企業(yè)和倉(cāng)儲(chǔ)企業(yè)共同的特點(diǎn)是各種交通工具如飛機(jī)、輪船、汽車以及倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)施等固定資產(chǎn)的使用壽命長(zhǎng)，單價(jià)較高。新購(gòu)入固定資產(chǎn)時(shí)的進(jìn)項(xiàng)稅雖然可以一次性進(jìn)行抵扣，但是企業(yè)在政策實(shí)施前完成的固定資產(chǎn)（運(yùn)輸設(shè)備等）采購(gòu)，屬于不可直接抵扣進(jìn)項(xiàng)稅額的存量固定資產(chǎn)，這類資產(chǎn)的更新速度較慢，造成短時(shí)間內(nèi)難以再有新的可抵扣額。而且減少固定資產(chǎn)成本的同時(shí)也會(huì)因此減少固定資產(chǎn)的折舊，造成所得稅稅收擋板效應(yīng)的降低，從而增加企業(yè)所得稅。最后，由于“營(yíng)改增”時(shí)間從2012年開始試點(diǎn)到2018年僅有7年，政策效應(yīng)存在一定的時(shí)滯性，有一些企業(yè)出現(xiàn)了稅負(fù)逆向上升的情況，沒能增加企業(yè)的現(xiàn)金流，財(cái)稅[2016]36號(hào)文件出臺(tái)后企業(yè)購(gòu)進(jìn)的無形資產(chǎn)才被納入抵扣范圍，全面“營(yíng)改增”政策實(shí)施的時(shí)間較短，因此未能很好地激勵(lì)物流企業(yè)增加投資活動(dòng)。另外，企業(yè)實(shí)施試點(diǎn)的時(shí)間不同，行業(yè)分類不同，都可能使得“營(yíng)改增”帶來的影響不同。作為相對(duì)資本密集型的交通運(yùn)輸業(yè)適用11%（2012—2017年，2018年調(diào)整為10%，2019年下調(diào)至9%）的高稅率，而相對(duì)勞動(dòng)密集型的物流輔助服務(wù)業(yè)適用6%的低稅率，在總體上也可能會(huì)弱化減稅效應(yīng)，從而未能實(shí)現(xiàn)改革的目標(biāo)。

由于影響物流企業(yè)投資決策的因素較多，即便國(guó)家大力鼓勵(lì)企業(yè)投資，“營(yíng)改增”增加了企業(yè)的現(xiàn)金流，但是企業(yè)管理層是否會(huì)增加投資還要考慮多方面因素，如投資效益、對(duì)市場(chǎng)前景的預(yù)期以及能否有效利用現(xiàn)金流進(jìn)行投資等，其最終結(jié)果還有待實(shí)證檢驗(yàn)。

根據(jù)上述分析，“營(yíng)改增”政策對(duì)我國(guó)物流上市公司投資活動(dòng)的具體影響方向，須以實(shí)證研究來檢驗(yàn)該政策和物流上市公司投資活動(dòng)的關(guān)系。

三、實(shí)證研究

（一）樣本選擇

中國(guó)證券監(jiān)督管理委員會(huì)（以下簡(jiǎn)稱“證監(jiān)會(huì)”）2012年版行業(yè)分類中并沒有單獨(dú)的物流行業(yè)，一般認(rèn)為從事交通運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)和郵政快遞等與物流業(yè)務(wù)相關(guān)的企業(yè)均為物流企業(yè)。截至2019年4月30日，在滬深股市中，交通運(yùn)輸業(yè)共有93家上市公司，倉(cāng)儲(chǔ)和郵政業(yè)共有14家上市公司，其中倉(cāng)儲(chǔ)企業(yè)9家，郵政企業(yè)（主要是快遞企業(yè)）5家。

本文的研究樣本為中國(guó)物流行業(yè)上市公司，樣本期間為2009—2018年。文中使用的財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)均來自國(guó)泰安數(shù)據(jù)庫(kù)及相關(guān)公司年報(bào)附注，行業(yè)分類按證監(jiān)會(huì)2012年版中行業(yè)代碼的第一位來確定，行業(yè)代碼從G53-G60。為了對(duì)比“營(yíng)改增”前后物流行業(yè)上市公司投資行為的變化，對(duì)樣本進(jìn)行了相應(yīng)的處理：剔除有關(guān)*ST的上市公司；剔除成立時(shí)間在2015—2019年之間上市時(shí)間較短的物流上市公司，再進(jìn)一步剔除相關(guān)缺失值后，最終選定了84家物流上市公司（參見表1），得到780個(gè)觀測(cè)值為面板數(shù)據(jù)。

（二）研究設(shè)計(jì)

在研究“營(yíng)改增”政策效應(yīng)時(shí)，學(xué)者們大多使用雙重差分模型。在樣本期間內(nèi)，如果一部分地區(qū)從沒有實(shí)施“營(yíng)改增”變?yōu)閷?shí)施“營(yíng)改增”（實(shí)驗(yàn)組），另一部分地區(qū)一直沒有實(shí)施“營(yíng)改增”（對(duì)照組），那么就可以與對(duì)照組相對(duì)比，以雙重差分模型檢驗(yàn)“營(yíng)改增”在實(shí)驗(yàn)組中產(chǎn)生的經(jīng)濟(jì)效果。而在本文選取的樣本期間（2009—2018年），2016年開始所有樣本地區(qū)均實(shí)施“營(yíng)改增”，這種情況比較適合采用普通最小二乘法（OLS）構(gòu)建多元線性回歸模型對(duì)面板數(shù)據(jù)進(jìn)行檢驗(yàn)。

為了檢驗(yàn)“營(yíng)改增”對(duì)物流行業(yè)上市公司固定資產(chǎn)和無形資產(chǎn)投資活動(dòng)的影響，建立多元線性回歸模型（1）和（2）：

其中，F(xiàn)ix和Intang屬于被解釋變量，指公司新增的固定資產(chǎn)投資和無形資產(chǎn)投資；Policy是解釋變量，指“營(yíng)改增”政策，未實(shí)施“營(yíng)改增”取值為0，試點(diǎn)實(shí)施“營(yíng)改增”取值為1，全面實(shí)施“營(yíng)改增”取值為2；選擇企業(yè)規(guī)模（Size）、資產(chǎn)負(fù)債率（Lev）、現(xiàn)金流量（Cash）等指標(biāo)為控制變量，β0和γ0為常數(shù)項(xiàng)，β1～β8和γ1～γ8為待估系數(shù)，ε為擾動(dòng)項(xiàng)。各變量的下標(biāo)i表示企業(yè)，t表示時(shí)期。為了減輕序列相關(guān)的影響，模型按照公司進(jìn)行了群調(diào)整處理。為了消除極端值的影響，對(duì)有關(guān)變量進(jìn)行了上下1%水平的縮尾處理。為了控制宏觀經(jīng)濟(jì)對(duì)被解釋變量的影響，模型回歸中控制了行業(yè)效應(yīng)和年度效應(yīng)。使用Stata12.0軟件進(jìn)行實(shí)證分析。其中每個(gè)變量的具體解釋如表2所示。

與已有相關(guān)研究相比，本文有以下不同之處。第一，本文的樣本期間較長(zhǎng)，從2012年部分試點(diǎn)到2018年全面實(shí)施，涵蓋了整個(gè)實(shí)驗(yàn)期間和對(duì)照期間，覆蓋面更全面，能夠更完整地檢驗(yàn)“營(yíng)改增”政策在整個(gè)期間的效應(yīng)；第二，本文將投資活動(dòng)具體分為固定資產(chǎn)投資和無形資產(chǎn)投資兩類，采用不同的方法衡量企業(yè)投資，能夠更有針對(duì)性地檢驗(yàn)“營(yíng)改增”對(duì)不同類型投資活動(dòng)的影響；第三，因?yàn)橥顿Y活動(dòng)是公司的個(gè)體行為，會(huì)受到公司某種特殊個(gè)體特征的影響，而模型中的控制變量很難全面、準(zhǔn)確反映公司的這種個(gè)體特征，所以本文對(duì)樣本按照公司進(jìn)行了群調(diào)整處理，在一定程度上控制了部分公司特殊的個(gè)體特征效應(yīng)，使結(jié)果更為可靠。

（三）實(shí)證檢驗(yàn)

1.描述性統(tǒng)計(jì)

表3為模型（1）和模型（2）中各變量的描述性統(tǒng)計(jì)情況。從中可以看出，物流行業(yè)上市公司固定資產(chǎn)投資的平均值是0.066 6，說明公司平均每年新增固定資產(chǎn)投資占總資產(chǎn)的比例為6.7%；無形資產(chǎn)投資的平均值是0.010 2，說明公司平均每年新增無形資產(chǎn)投資占總資產(chǎn)的比例為1%左右，明顯低于固定資產(chǎn)投資的比例。物流行業(yè)上市公司的平均資產(chǎn)負(fù)債率為45.54%，負(fù)債水平比較理想；經(jīng)營(yíng)活動(dòng)產(chǎn)生的現(xiàn)金流量?jī)纛~占總資產(chǎn)比例平均為6.84%，說明物流上市公司的平均現(xiàn)金流不是很充裕；平均總資產(chǎn)收益率僅為4.15%，說明物流上市公司的收益情況不甚理想。

另外模型（1）和模型（2）中各自變量之間的皮爾遜（Pearson）相關(guān)系數(shù)絕對(duì)值都較?。ㄏ抻谄?，計(jì)算結(jié)果未列出），說明自變量之間不存在明顯的相關(guān)性。

整體物流行業(yè)上市公司、物流行業(yè)中交通運(yùn)輸業(yè)上市公司和物流行業(yè)中倉(cāng)儲(chǔ)郵政業(yè)上市公司的每年平均新增固定資產(chǎn)投資占總資產(chǎn)比例和新增無形資產(chǎn)投資占總資產(chǎn)比例的情況見表4。

從表4可以看出，物流行業(yè)上市公司以及物流行業(yè)中交通運(yùn)輸業(yè)上市公司各年的平均新增固定資產(chǎn)投資占總資產(chǎn)的比例呈現(xiàn)下降趨勢(shì)。倉(cāng)儲(chǔ)郵政業(yè)上市公司各年的平均新增固定資產(chǎn)投資占總資產(chǎn)比例的波動(dòng)較大。無論是物流行業(yè)上市公司，還是物流行業(yè)中交通運(yùn)輸業(yè)上市公司或倉(cāng)儲(chǔ)郵政業(yè)上市公司，各年平均新增無形資產(chǎn)投資占總資產(chǎn)比例的波動(dòng)都較大。

2.回歸結(jié)果與分析

模型（1）和模型（2）的回歸結(jié)果見表5。

從表5可以看出，當(dāng)被解釋變量是固定資產(chǎn)和無形資產(chǎn)投資時(shí)，解釋變量“營(yíng)改增”政策的估計(jì)系數(shù)分別是-0.006 6和-0.000 2，均不顯著。這表明在其他條件一定的情況下，“營(yíng)改增”對(duì)物流行業(yè)上市公司固定資產(chǎn)和無形資產(chǎn)投資沒有顯著性影響。

從控制變量對(duì)固定資產(chǎn)投資的影響看，公司資產(chǎn)負(fù)債率（Lev）的估計(jì)系數(shù)顯著為正，說明公司資產(chǎn)負(fù)債率越高，公司固定資產(chǎn)投資就越多；現(xiàn)金流量（Cash）的估計(jì)系數(shù)顯著為正，說明公司現(xiàn)金流量越多，公司固定資產(chǎn)投資就越多；其他控制變量對(duì)物流行業(yè)上市公司固定資產(chǎn)投資沒有顯著性影響。

從控制變量對(duì)無形資產(chǎn)投資的影響看，公司資產(chǎn)負(fù)債率（Lev）的估計(jì)系數(shù)顯著為正，說明公司資產(chǎn)負(fù)債率越高，公司無形資產(chǎn)投資就越多；總資產(chǎn)收益率（ROA）的估計(jì)系數(shù)顯著為正，說明公司總資產(chǎn)收益率（ROA）越高，公司無形資產(chǎn)投資就越多；公司上市年限（Age）的估計(jì)系數(shù)顯著為負(fù)，說明公司上市時(shí)間越長(zhǎng)，公司無形資產(chǎn)投資就越少；其他控制變量對(duì)物流行業(yè)上市公司無形資產(chǎn)投資沒有顯著性影響。

前面對(duì)公司投資活動(dòng)分別使用了固定資產(chǎn)投資和無形資產(chǎn)投資來進(jìn)行衡量，如果使用“購(gòu)建固定資產(chǎn)、無形資產(chǎn)和其他長(zhǎng)期資產(chǎn)支付的現(xiàn)金/總資產(chǎn)”（PI）來衡量公司的投資活動(dòng)，解釋變量和控制變量保持不變，進(jìn)行穩(wěn)健性檢驗(yàn)后，發(fā)現(xiàn)回歸結(jié)果未發(fā)生實(shí)質(zhì)性變化（限于篇幅，穩(wěn)健性檢驗(yàn)的數(shù)據(jù)結(jié)果未列出）。

（四）進(jìn)一步研究

用相同的方法將物流企業(yè)分為交通運(yùn)輸企業(yè)和倉(cāng)儲(chǔ)郵政企業(yè)兩部分再次進(jìn)行實(shí)證研究。由于篇幅所限，以下所有回歸結(jié)果和檢驗(yàn)結(jié)果均不再列出。

1.“營(yíng)改增”對(duì)交通運(yùn)輸業(yè)上市公司投資活動(dòng)的影響

研究樣本為中國(guó)物流行業(yè)中交通運(yùn)輸業(yè)上市公司，樣本期間、使用的財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)及相關(guān)處理均同前。最后得到了689個(gè)觀測(cè)值，為面板數(shù)據(jù)，為控制宏觀經(jīng)濟(jì)對(duì)被解釋變量的影響，模型回歸中控制了年度效應(yīng)。重新計(jì)算后的回歸結(jié)果顯示，在交通運(yùn)輸業(yè)上市公司中，解釋變量“營(yíng)改增”政策的估計(jì)系數(shù)分別是-0.013 6和-0.001 6，均不顯著。這表明在其他條件一定的情況下，“營(yíng)改增”對(duì)交通運(yùn)輸業(yè)上市公司固定資產(chǎn)和無形資產(chǎn)投資均沒有顯著性影響。

在交通運(yùn)輸業(yè)上市公司中，道路運(yùn)輸業(yè)、水上運(yùn)輸業(yè)這兩個(gè)明細(xì)行業(yè)的上市公司數(shù)量相對(duì)較多，且業(yè)務(wù)相對(duì)不同，這里再次對(duì)這兩類上市公司進(jìn)行細(xì)分研究。

模型（1）和模型（2）在道路運(yùn)輸業(yè)的回歸結(jié)果顯示，道路運(yùn)輸業(yè)上市公司中，解釋變量“營(yíng)改增”政策的估計(jì)系數(shù)分別是-0.008 3和-0.003 5，均不顯著。這表明在其他條件一定的情況下，“營(yíng)改增”對(duì)道路運(yùn)輸業(yè)上市公司的固定資產(chǎn)和無形資產(chǎn)投資均沒有顯著性影響。

而模型（1）和模型（2）在水上運(yùn)輸業(yè)的回歸結(jié)果顯示，水上運(yùn)輸業(yè)上市公司中，當(dāng)被解釋變量是固定資產(chǎn)投資時(shí)，解釋變量“營(yíng)改增”政策的估計(jì)系數(shù)是-0.045 7，顯著為負(fù)。這表明在其他條件一定的情況下，“營(yíng)改增”能夠顯著降低水上運(yùn)輸業(yè)上市公司的固定資產(chǎn)投資，這可能與增值稅率比營(yíng)業(yè)稅率增幅過大和水上運(yùn)輸業(yè)盈利能力較差有關(guān)系。而當(dāng)被解釋變量是無形資產(chǎn)投資時(shí)，解釋變量“營(yíng)改增”政策的估計(jì)系數(shù)是0.004 7，不顯著。這表明在其他條件一定的情況下，“營(yíng)改增”對(duì)水上運(yùn)輸業(yè)上市公司的無形資產(chǎn)投資沒有顯著性影響。

經(jīng)過穩(wěn)健性檢驗(yàn)，結(jié)果顯示，在物流行業(yè)的交通運(yùn)輸業(yè)上市公司中，“營(yíng)改增”對(duì)長(zhǎng)期投資（PI）沒有顯著性影響。這與前述回歸結(jié)果相比，未發(fā)生實(shí)質(zhì)性變化。

2.“營(yíng)改增”對(duì)倉(cāng)儲(chǔ)郵政業(yè)上市公司投資活動(dòng)的影響

研究樣本為中國(guó)物流行業(yè)的倉(cāng)儲(chǔ)郵政業(yè)上市公司，樣本期間、使用的財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)及相關(guān)處理均與前述方法相同。剔除相關(guān)缺失值后，得到91個(gè)觀測(cè)值為面板數(shù)據(jù)，為控制宏觀經(jīng)濟(jì)對(duì)被解釋變量的影響，模型回歸中控制了年度效應(yīng)。

把倉(cāng)儲(chǔ)郵政業(yè)上市公司的數(shù)據(jù)代入模型（1）和模型（2），重新計(jì)算的回歸結(jié)果顯示，解釋變量“營(yíng)改增”政策的估計(jì)系數(shù)分別是0.039 3和0.031 2，均顯著為正。這表明在其他條件一定的情況下，“營(yíng)改增”能夠顯著提高倉(cāng)儲(chǔ)郵政業(yè)上市公司的固定資產(chǎn)和無形資產(chǎn)投資。具體從經(jīng)濟(jì)意義來看，“營(yíng)改增”政策每推進(jìn)一步，倉(cāng)儲(chǔ)郵政業(yè)上市公司的固定資產(chǎn)投資就會(huì)增加相當(dāng)于資產(chǎn)總額的3.93%，無形資產(chǎn)投資會(huì)增加相當(dāng)于資產(chǎn)總額的3.12%。

經(jīng)過穩(wěn)健性檢驗(yàn)，結(jié)果顯示，“營(yíng)改增”政策對(duì)長(zhǎng)期投資（PI）回歸的估計(jì)系數(shù)為0.050 3，在5%的置信水平上顯著為正。這表明在其他條件一定的情況下，“營(yíng)改增”能夠顯著增加倉(cāng)儲(chǔ)郵政業(yè)上市公司的長(zhǎng)期投資。

四、結(jié)論與建議

（一）結(jié)論與分析

1.結(jié)論

本文以2009—2018年我國(guó)物流行業(yè)上市公司為樣本，采用多元線性回歸模型評(píng)估“營(yíng)改增”對(duì)物流行業(yè)上市公司投資活動(dòng)的影響。研究結(jié)果顯示，雖然總體來看，“營(yíng)改增”對(duì)物流行業(yè)上市公司固定資產(chǎn)投資和無形資產(chǎn)投資均沒有顯著性影響，但是從細(xì)分行業(yè)來看，還是有一些不同。（1）“營(yíng)改增”對(duì)整體交通運(yùn)輸業(yè)及道路運(yùn)輸業(yè)上市公司的固定資產(chǎn)和無形資產(chǎn)投資均沒有顯著性影響；“營(yíng)改增”對(duì)水上運(yùn)輸業(yè)上市公司的無形資產(chǎn)投資也沒有顯著性影響，但是會(huì)顯著降低其固定資產(chǎn)投資；經(jīng)過穩(wěn)健性檢驗(yàn)，結(jié)論保持不變。（2）“營(yíng)改增”能夠顯著增加倉(cāng)儲(chǔ)郵政業(yè)上市公司固定資產(chǎn)和無形資產(chǎn)投資；經(jīng)過穩(wěn)健性檢驗(yàn)發(fā)現(xiàn)，“營(yíng)改增”能夠顯著增加倉(cāng)儲(chǔ)郵政業(yè)上市公司的長(zhǎng)期投資，結(jié)果未發(fā)生實(shí)質(zhì)性變化。

2.分析

從以上結(jié)論可以看出，雖然由于存量固定資產(chǎn)過多、交通運(yùn)輸業(yè)稅率漲幅較大且有一些政策的延遲效應(yīng)等原因而導(dǎo)致“營(yíng)改增”政策對(duì)整體物流上市公司的影響不顯著，但是從部分細(xì)分行業(yè)的不同實(shí)證結(jié)果可以看出，“營(yíng)改增”政策對(duì)部分物流行業(yè)的投資活動(dòng)還是產(chǎn)生了一定的影響。

“營(yíng)改增”政策對(duì)不同物流企業(yè)投資活動(dòng)影響不一樣，這與各物流子行業(yè)特點(diǎn)不同有關(guān)?！盃I(yíng)改增”能顯著增加倉(cāng)儲(chǔ)郵政業(yè)的投資，而對(duì)交通運(yùn)輸業(yè)投資沒有顯著影響，這是因?yàn)椋旱谝?，倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)務(wù)和快遞收派業(yè)務(wù)的營(yíng)業(yè)稅稅率為5%，改為增值稅為6%，僅上升1%，差距不大，還增加了可抵扣項(xiàng)，所以這類企業(yè)“營(yíng)改增”后稅負(fù)確實(shí)得以下降，為企業(yè)帶來了更多的可投資資源；第二，倉(cāng)儲(chǔ)和快遞業(yè)務(wù)需求近十年增長(zhǎng)非常迅速，激發(fā)了企業(yè)擴(kuò)大投資規(guī)模的意愿，2009—2018年倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)和快遞業(yè)固定資產(chǎn)投資的年均增長(zhǎng)率均大幅超過物流行業(yè)的年均增長(zhǎng)水平，尤其是快遞業(yè)上市公司，無論通達(dá)系還是順豐，均通過加大轉(zhuǎn)運(yùn)中心、運(yùn)輸設(shè)備等投資，持續(xù)提升自身核心資產(chǎn)自營(yíng)率，由此降低成本，增強(qiáng)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。企業(yè)借助于“營(yíng)改增”政策，將節(jié)約下來的資金用于新型設(shè)備、新型技術(shù)的投資，大量新型設(shè)備、新型技術(shù)的購(gòu)置又為企業(yè)帶來可抵扣稅額，進(jìn)而減輕企業(yè)的稅負(fù)，形成良性循環(huán)。

而水上運(yùn)輸業(yè)不僅未能在“營(yíng)改增”政策下增加投資，反倒減少了投資，主要是因?yàn)椋菏紫?，作為交通運(yùn)輸業(yè)的一員，從3%的營(yíng)業(yè)稅增加到11%的增值稅，增加幅度很大，且因?yàn)樗线\(yùn)輸業(yè)的水運(yùn)工程和運(yùn)輸設(shè)備價(jià)值高，使用壽命長(zhǎng)，在“營(yíng)改增”后新增不易，因此無法取得足夠的可抵扣項(xiàng)，造成稅負(fù)不降反升的情況出現(xiàn)；其次，水上運(yùn)輸雖然運(yùn)輸量大，但是運(yùn)輸速度慢，社會(huì)需求增長(zhǎng)也較為緩慢，2009—2018年，我國(guó)交通運(yùn)輸中水上運(yùn)輸業(yè)固定資產(chǎn)投資（不含農(nóng)戶）僅增長(zhǎng)了2%，遠(yuǎn)低于其他運(yùn)輸業(yè)的增長(zhǎng)速度；最后，水上運(yùn)輸業(yè)的盈利能力一直較弱，不少上市公司處于虧損狀態(tài)，該行業(yè)近10年的平均總資產(chǎn)收益率僅為2.3%，不僅遠(yuǎn)低于道路運(yùn)輸業(yè)的平均總資產(chǎn)收益率5.05%，也低于交通運(yùn)輸業(yè)的平均總資產(chǎn)收益率3.99%，在交通運(yùn)輸業(yè)子行業(yè)中處于最低水平。過低的盈利能力也讓該行業(yè)沒有足夠的投資意愿和能力，“營(yíng)改增”則更是讓這種情況雪上加霜。因此，得到“營(yíng)改增”顯著降低水上運(yùn)輸業(yè)投資的結(jié)果也就不足為奇了。

從實(shí)證結(jié)果和行業(yè)分析能夠看出，“營(yíng)改增”對(duì)物流企業(yè)的營(yíng)業(yè)稅與增值稅稅率相差較小，且總資產(chǎn)收益率較高的公司投資有著較強(qiáng)的促進(jìn)作用；而對(duì)那些營(yíng)業(yè)稅與增值稅稅率相差較大，且總資產(chǎn)收益率較低的公司投資有所抑制。

（二）建議

我國(guó)進(jìn)行“營(yíng)改增”的目的是減少企業(yè)稅費(fèi)，增加可用于投資的資金，以激發(fā)企業(yè)投資熱情，鼓勵(lì)企業(yè)進(jìn)行研發(fā)、服務(wù)創(chuàng)新。但是，從實(shí)證結(jié)果看到，“營(yíng)改增”政策促進(jìn)物流企業(yè)投資的效果并不太理想。2017年公布的《新一代人工智能發(fā)展規(guī)劃》提出，物流行業(yè)要大力發(fā)展“智能物流”。目前我國(guó)物流行業(yè)發(fā)展速度雖然較快，企業(yè)數(shù)量眾多，但不同子行業(yè)的盈利能力不同，投資能力不足，智能化程度不高，服務(wù)質(zhì)量也存在較大的提升空間。物流企業(yè)必須意識(shí)到，只有配備更高效的運(yùn)載工具，更智能化的倉(cāng)儲(chǔ)系統(tǒng)，充分運(yùn)用智能化的軟件，積極進(jìn)行服務(wù)的創(chuàng)新，提供更優(yōu)質(zhì)的服務(wù)，才能更好地滿足不同層次的需求，應(yīng)對(duì)日益激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)?！盃I(yíng)改增”政策的實(shí)施正是為了幫助物流企業(yè)減稅降負(fù)，鼓勵(lì)投資，及時(shí)完善各種物流軟、硬件設(shè)施，從而實(shí)現(xiàn)自身的升級(jí)改造，更好地服務(wù)社會(huì)。而各子行業(yè)未能完全實(shí)現(xiàn)政策目標(biāo)，說明還有需要改進(jìn)的地方。從政府角度來看，我國(guó)增值稅改革還需要進(jìn)一步深化，簡(jiǎn)并降率需要向國(guó)際看齊，并注意結(jié)合不同子行業(yè)特點(diǎn)完善相關(guān)鼓勵(lì)投資的配套政策；從企業(yè)角度來看，企業(yè)管理層可能并沒有把降低稅收節(jié)約出來的資金進(jìn)行合理的投資，其經(jīng)營(yíng)行為未能順應(yīng)國(guó)家的政策導(dǎo)向，因此應(yīng)考慮改變這種狀況。

1.進(jìn)一步簡(jiǎn)化并降低物流企業(yè)的增值稅稅率

我國(guó)現(xiàn)行增值稅存在多檔稅率，且差距較大。物流企業(yè)往往同時(shí)經(jīng)營(yíng)多種業(yè)務(wù)，不同業(yè)務(wù)適用不同的稅率，而物流業(yè)務(wù)彼此之間關(guān)聯(lián)性強(qiáng)，報(bào)價(jià)時(shí)也經(jīng)常合在一起統(tǒng)一報(bào)價(jià)，收入交織在一起很難分清，導(dǎo)致企業(yè)稅務(wù)處理較為復(fù)雜，容易出現(xiàn)從高征收的情況，提高了企業(yè)的稅收成本和納稅風(fēng)險(xiǎn)。目前世界各國(guó)大多采用一檔或兩檔增值稅稅率，可以更好地發(fā)揮稅收中性作用。而我國(guó)經(jīng)過2017年、2018年和2019年三次對(duì)增值稅簡(jiǎn)并降率后，一般納稅人還有13%、9%和6%三檔稅率，小規(guī)模納稅人的征收率為3%，部分業(yè)務(wù)征收率為5%，一些特定業(yè)務(wù)征收率減至1.5%和2%。不同業(yè)務(wù)稅率差距較大，各地稅務(wù)機(jī)構(gòu)解釋不一致，相同業(yè)務(wù)各地適用政策不統(tǒng)一等，不利于企業(yè)公平競(jìng)爭(zhēng)。而且2019年雖然再次降低稅率，但并沒有調(diào)整6%這一檔的稅率；另外，不少物流企業(yè)有出租物流設(shè)備的業(yè)務(wù)，該業(yè)務(wù)增值稅率高達(dá)13%，使得從事該業(yè)務(wù)的企業(yè)稅負(fù)較重。因此，建議對(duì)物流業(yè)進(jìn)一步降低增值稅稅率，如將6%的稅率降至5%，將出租物流設(shè)備的稅率13%降為9%，以減輕物流行業(yè)的稅收成本，促進(jìn)企業(yè)踴躍投資和進(jìn)行服務(wù)創(chuàng)新。

2.完善鼓勵(lì)投資配套政策

應(yīng)完善鼓勵(lì)企業(yè)進(jìn)行投資和技術(shù)、服務(wù)創(chuàng)新的稅收優(yōu)惠配套政策，如適當(dāng)增加增值稅可抵扣項(xiàng)，允許企業(yè)研發(fā)時(shí)投入的人力成本和培訓(xùn)費(fèi)用等抵扣進(jìn)項(xiàng)稅額；企業(yè)購(gòu)進(jìn)新型設(shè)備或與服務(wù)技術(shù)創(chuàng)新相關(guān)的無形資產(chǎn)和勞務(wù)時(shí)，考慮按一定比例加成計(jì)算來扣除抵扣進(jìn)項(xiàng)稅；企業(yè)提供創(chuàng)新型的物流服務(wù)能提升物流效率時(shí)，進(jìn)行稅收返還獎(jiǎng)勵(lì)等，以激勵(lì)企業(yè)的投資及創(chuàng)新行為。企業(yè)研發(fā)創(chuàng)新往往風(fēng)險(xiǎn)大、投入高，回報(bào)不確定，政府應(yīng)在不同時(shí)期采用不同的配套政策，改革初期可以以財(cái)政補(bǔ)貼的方式進(jìn)行激勵(lì)，后期逐漸減少政府補(bǔ)助，注重采用規(guī)范化方式如降低企業(yè)實(shí)際稅率、縮短固定資產(chǎn)折舊時(shí)間、加大研發(fā)支出等優(yōu)惠措施激勵(lì)企業(yè)增加其研發(fā)創(chuàng)新投入。另外，各地稅務(wù)機(jī)關(guān)應(yīng)統(tǒng)一稅收政策解釋口徑，加強(qiáng)稅收征管工作，減少企業(yè)在稅收征管中的不規(guī)范行為。

3.各類物流企業(yè)應(yīng)結(jié)合自身特點(diǎn)統(tǒng)籌安排投資時(shí)機(jī)和力度

由于企業(yè)進(jìn)行投資會(huì)占用大量現(xiàn)金，影響企業(yè)未來現(xiàn)金流，尤其是研發(fā)投入的回報(bào)具有不確定性，各類物流企業(yè)應(yīng)根據(jù)市場(chǎng)需求，結(jié)合自身資產(chǎn)配置特點(diǎn)，統(tǒng)籌安排投資時(shí)機(jī)和力度。如交通運(yùn)輸企業(yè)要注重運(yùn)輸工具的更新?lián)Q代，更換新能源交通工具，順應(yīng)綠色交通的要求，借助交通數(shù)據(jù)資源平臺(tái)更好地為客戶提供運(yùn)輸服務(wù)。尤其是盈利能力較弱的水運(yùn)行業(yè)，在國(guó)際國(guó)內(nèi)運(yùn)力過剩的情形下，應(yīng)該對(duì)船舶結(jié)構(gòu)及時(shí)調(diào)整，適當(dāng)擴(kuò)大運(yùn)力規(guī)模，及時(shí)處理油耗大、維修費(fèi)過高和存在重大安全隱患的船舶，降低企業(yè)經(jīng)營(yíng)成本，提高企業(yè)利潤(rùn)率。倉(cāng)儲(chǔ)企業(yè)應(yīng)在倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)施的軟、硬件改造上下功夫，如將平倉(cāng)盡快改造為樓倉(cāng)，增加庫(kù)容量，以應(yīng)對(duì)倉(cāng)儲(chǔ)地產(chǎn)資源日益緊缺的情況。快遞企業(yè)應(yīng)在轉(zhuǎn)運(yùn)、分揀中心的標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)和提升干線運(yùn)輸設(shè)備自營(yíng)率方面加大投資力度，以優(yōu)化成本效率。在擴(kuò)大投資的同時(shí)也要做好進(jìn)項(xiàng)稅額抵扣方面的稅務(wù)籌劃，科學(xué)規(guī)劃固定資產(chǎn)的更新節(jié)奏，對(duì)建設(shè)期長(zhǎng)、回報(bào)慢的項(xiàng)目需要謹(jǐn)慎投資，合理籌集資金，降低投資風(fēng)險(xiǎn)。緊跟時(shí)代技術(shù)發(fā)展步伐，以戰(zhàn)略布局的高度充分考慮長(zhǎng)、短期投資風(fēng)險(xiǎn)，對(duì)市場(chǎng)外部、內(nèi)部資源深入挖掘，合理配置，統(tǒng)籌安排投資時(shí)機(jī)和力度，做好物流企業(yè)投資的預(yù)策和決策。

目前國(guó)際經(jīng)濟(jì)形勢(shì)復(fù)雜嚴(yán)峻，中美貿(mào)易摩擦的影響向各個(gè)領(lǐng)域延伸，物流企業(yè)應(yīng)抓住國(guó)家深化財(cái)稅改革、鼓勵(lì)企業(yè)創(chuàng)新的機(jī)遇，順應(yīng)國(guó)家的政策導(dǎo)向，增加固定資產(chǎn)與無形資產(chǎn)投資，尤其需要增大研發(fā)、服務(wù)創(chuàng)新方面的投資，將區(qū)塊鏈、云物流等新技術(shù)盡快運(yùn)用到企業(yè)經(jīng)營(yíng)活動(dòng)中，打造具備自身特色的新服務(wù)、新品牌，不斷提升服務(wù)品質(zhì)、改善用戶體驗(yàn)，擴(kuò)大自身規(guī)模，在激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中取得足夠的話語權(quán)，以獲取更多收入，迎來更美好的發(fā)展前景。

注釋：

①數(shù)據(jù)來源于2018年全國(guó)物流運(yùn)行情況通報(bào)和中國(guó)物流與采購(gòu)聯(lián)合會(huì)網(wǎng)站。

②數(shù)據(jù)均來源于2010年至2019年的中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒。

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責(zé)任編輯：方程

Study on the Influence of Replacing Business Tax with Value-added Tax on the Investment Activities of Listed Logistics Enterprises

XU Hai-yan and AN Jiu-yi

（Beijing Wuzi University，Beijing101149，China）

Abstract：Replacing business tax with value-added tax is a part of Chinas financial and taxation system；and it is the important measure of Chinas structural tax reduction. As one of the pilot industries，logistics enterpriseschanges in tax burden and investment activities after replacing business tax with value-added tax arouse concerns from governments and academic world. The authors choose data of Chinese logistics companies that listed in Shanghai and Shenzhen exchanges from 2009 to 2018，which is collected from the database of GTA，as the sample；and with the help of multivariable linear regression model，the authors evaluate the policy effect of replacing business tax with value-added tax on listed logistics companiesfixed asset and intangible asset investment activities. It is found that：replacing business tax with value-added tax can significantly increase the fixed and intangible asset investment of listed storage and postal companies，and reduce the fixed asset investment of listed water transportation companies；and it has no significant influence on fixed and intangible asset investment of other kinds of listed logistic companies. Because of the obvious differences in the policy effect of replacing business tax with value-added tax at different profit and tax rate level on different sub-section of logistic industry，the authors put forward that，first，the government should further simplify and reduce the tax rate of logistic enterprises，and perfect related supporting policies in encouraging investment；and，second，the top managers in related industries should scientifically arrange the opportunity and efforts according to policy direction，market requirement and their enterprisesasset to effectively invest the capital that saved in the tax reform.

Key words：replacing business tax with value-added tax；listed logistic enterprises；fixed assets investment；intangible asset investment