于全虎 張 平

（江蘇省船舶設(shè)計(jì)研究所有限公司 鎮(zhèn)江212003）

引 言

江蘇省位于我國(guó)東部沿海的長(zhǎng)江和淮河下游長(zhǎng)三角地區(qū)，內(nèi)河航道里程和密度均居全國(guó)省級(jí)區(qū)域首位，內(nèi)河航運(yùn)十分發(fā)達(dá)［1］。京杭運(yùn)河江蘇段連接微山湖、駱馬湖、洪澤湖、高郵湖和太湖等水體，貫穿長(zhǎng)江和淮河兩大水系，是江蘇“兩縱四橫”干線航道網(wǎng)最重要的部分。［2］京杭運(yùn)河江蘇段日通行船舶超過(guò)5 000 艘，已開(kāi)通省內(nèi)連云港、徐州、淮安、揚(yáng)州、太倉(cāng)、南京及上海等航線，其中至外高橋、洋山港支線的定期班輪直接對(duì)接“一帶一路”海運(yùn)市場(chǎng)。［3］江蘇良好的港航基礎(chǔ)設(shè)施及經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平具備發(fā)展內(nèi)河集裝箱運(yùn)輸?shù)膬?yōu)越條件，但現(xiàn)有的內(nèi)河集裝箱運(yùn)輸船型噸級(jí)、尺度等各異性較為突出，船型標(biāo)準(zhǔn)亟待統(tǒng)一。本文通過(guò)對(duì)物流需求及航道、碼頭實(shí)際情況調(diào)研，分析總結(jié)內(nèi)河集裝箱船的技術(shù)要點(diǎn)，完成了48 TEU、64 TEU 和96 TEU標(biāo)準(zhǔn)集裝箱船設(shè)計(jì)。

1 京杭運(yùn)河集裝箱船標(biāo)準(zhǔn)船型主尺度標(biāo)準(zhǔn)

交通運(yùn)輸部2012 年公布《京杭運(yùn)河、淮河水系過(guò)閘運(yùn)輸船舶標(biāo)準(zhǔn)船型主尺度系列》（簡(jiǎn)稱“2012版主尺度系列”）替代交通部2005 年公布的《京杭運(yùn)河運(yùn)輸船舶標(biāo)準(zhǔn)船型主尺度系列》（簡(jiǎn)稱“2005版主尺度系列”），對(duì)標(biāo)準(zhǔn)船型主尺度系列進(jìn)行優(yōu)化和完善，其中“京杭運(yùn)河、沙潁河-淮河干線過(guò)閘集裝箱船標(biāo)準(zhǔn)船型主尺度系列”見(jiàn)表1。

2019 年，國(guó)家市場(chǎng)監(jiān)督管理總局和中國(guó)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)化管理委員會(huì)提出《內(nèi)河過(guò)閘運(yùn)輸船舶標(biāo)準(zhǔn)船型主尺度系列-第2 部分：京杭運(yùn)河、淮河水系》（GB38030.2-2019）（簡(jiǎn)稱“2019 版主尺度系列”），其中“京杭運(yùn)河、沙潁河-淮河干線過(guò)閘集裝箱船標(biāo)準(zhǔn)船型主尺度系列”見(jiàn)表2。

表1 京杭運(yùn)河、沙潁河-淮河干線過(guò)閘集裝箱船標(biāo)準(zhǔn)船型主尺度系列

表2 京杭運(yùn)河、沙潁河-淮河干線過(guò)閘集裝箱船標(biāo)準(zhǔn)船型主尺度系列

2 京杭運(yùn)河江蘇段集裝箱運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施狀況

“2012 版主尺度系列”是充分考慮通航技術(shù)條件、航道差異性和干支流的互通性等因素，遵循船型與船閘及等級(jí)航道等通航基礎(chǔ)設(shè)施相匹配，簡(jiǎn)化尺度系列檔次并兼顧船型優(yōu)選及實(shí)用性，與相關(guān)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)、交通運(yùn)輸行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)和政策相協(xié)調(diào)，經(jīng)多方案技術(shù)經(jīng)濟(jì)優(yōu)化論證形成，但隨著近年航道與碼頭設(shè)施建設(shè)發(fā)展，已難以很好適應(yīng)江蘇內(nèi)河航運(yùn)發(fā)展需求。

（1）江蘇省在“十五”至“十二五”期間連續(xù)投入巨資進(jìn)行內(nèi)河航道建設(shè)與整治，航道基礎(chǔ)條件得到很大提升，京杭運(yùn)河蘇北段達(dá)到二級(jí)航道標(biāo)準(zhǔn)，常年維護(hù)通航水深4 m、航道底寬60 m、航道最小彎曲半徑大于450 m；蘇南段達(dá)到三級(jí)航道標(biāo)準(zhǔn)，常年維護(hù)通航水深3.2 m、航道底寬45 m、航道最小彎曲半徑大于380 m。京杭運(yùn)河蘇北段主要通航船閘11 座，閘寬23 m、長(zhǎng)230 m、最小門檻水深5 m；蘇南段主要通航船閘1 座，閘寬23 m、長(zhǎng)230 m、最小門檻水深4 m。［4］

（2）江蘇省內(nèi)河沿岸碼頭設(shè)施經(jīng)過(guò)多年建設(shè)也得到很大提升，京杭運(yùn)河蘇北段原有碼頭集裝箱裝卸橋吊的吊臂長(zhǎng)度最多只能吊裝4 列集裝箱，現(xiàn)在部分已能吊裝5 列甚至6 列集裝箱，碼頭建設(shè)規(guī)模也快速提升，為集裝箱船標(biāo)準(zhǔn)船型主尺度加大提供了硬件條件。

“2012 版主尺度系列”限制最大船舶總長(zhǎng)68 m、船舶總寬13.8 m、最大設(shè)計(jì)吃水3.0 m，不能充分利用當(dāng)前航道通航能力和碼頭裝卸能力，京杭運(yùn)河集裝箱標(biāo)準(zhǔn)船型主尺度系列存在優(yōu)化空間。交通運(yùn)輸部2017 年在“交通運(yùn)輸部關(guān)于修訂《京杭運(yùn)河通航管理辦法（試行）》的通知”（簡(jiǎn)稱“通航辦法2017”）中將2006 年印發(fā)的《京杭運(yùn)河通航管理辦法（試行）》（簡(jiǎn)稱“通航辦法2006”）第五條進(jìn)行修訂，對(duì)“在京杭運(yùn)河航行的集裝箱船、滾裝貨船和江海直達(dá)特定航線船舶”的主尺度限制進(jìn)行調(diào)整（見(jiàn)表3），與“2019 版主尺度系列”相協(xié)調(diào)。

表3 《京杭運(yùn)河通航管理辦法（試行）》對(duì)集裝箱船主尺度限制的調(diào)整m

3 京杭運(yùn)河江蘇段集裝箱船應(yīng)用現(xiàn)狀

3.1 船型概述

京杭運(yùn)河江蘇段航道水深普遍較淺，且受季節(jié)性因素影響較大；風(fēng)浪較小，船舶航行性能受風(fēng)浪影響?。豢绾訕蛄汉徒ㄖ镙^多，船舶水線以上高度需要控制。集裝箱船普遍采用淺吃水肥大型敞口船，艏部線型豐滿，進(jìn)流段較短；類駁船型艉；低干舷；較大型船一般雙機(jī)雙槳推進(jìn)，低速操縱性能較好；主甲板上艙室布置采用首駕駛室及尾部上層建筑一層或一層局部升高的布置方式。

3.2 船型主要特點(diǎn)

（1）出于控制船舶總長(zhǎng)和加大貨艙長(zhǎng)度的需要，將船首和船尾部長(zhǎng)度縮短，從而導(dǎo)致機(jī)艙、船員艙等艙室和錨泊設(shè)備布置空間不足，船員艙室面積過(guò)小、床鋪不足且舒適性差。

（2）航行船舶密度大，對(duì)船舶操縱性要求高，一般選擇雙機(jī)雙槳推進(jìn)方式。

（3）對(duì)于中小型船舶，船舶總推進(jìn)功率盡可能控制在500 kW 以下以降低輪機(jī)部配員要求；船舶總噸盡可能控制在1 000 以內(nèi)以降低甲板部門的配員要求。

（4）船舶航行淺水阻力效應(yīng)明顯，加之考慮運(yùn)輸距離較短及待閘時(shí)間，設(shè)計(jì)航速集中在12～15 km/h。

（5）部分主尺度較大的船舶在機(jī)艙以上部位也布置2 只集裝箱，在集裝箱周邊的空位布置船員艙室。這種布置方式存在明顯弊端：機(jī)艙上方的甲板面積并不寬裕，布置2 只集裝箱再加上留空面積后還需布置廚房、餐廳、衛(wèi)生間和船員室，空間局促且只能壓縮艙室空間和犧牲乘員舒適性，同時(shí)船舶滿箱裝載狀態(tài)下貨物重心后移影響船舶浮態(tài)調(diào)節(jié)。

3.3 集裝箱物流發(fā)展概況

京杭運(yùn)河江蘇段蘇北港口至長(zhǎng)江沿線港口集裝箱運(yùn)輸船以54～96 TEU 船型為主，貨物主要為糧食、元明粉、鹽、陶瓷、玻璃、板材等；蘇南港口至上海外高橋港區(qū)集裝箱運(yùn)輸船以16～45 TEU船型為主，貨物主要為紡織原料、食品原料和建材。裝載黃沙等建材時(shí)，20 TEU 箱子的總重可達(dá)27～28 t。

2018 年6 月投入營(yíng)運(yùn)的“漢唐上海”號(hào)124 TEU 集裝箱船的營(yíng)運(yùn)航線從蘇高新港開(kāi)始，經(jīng)由京杭運(yùn)河、蕪申運(yùn)河、黃浦江、長(zhǎng)江口，最后通過(guò)海區(qū)到達(dá)洋山深水港，實(shí)現(xiàn)了河-江-海高效聯(lián)運(yùn)新模式。2019 年6 月國(guó)務(wù)院發(fā)布的《長(zhǎng)江三角洲區(qū)域一體化發(fā)展規(guī)劃綱要》提出規(guī)劃建設(shè)南通通州灣長(zhǎng)江集裝箱運(yùn)輸新出海口。預(yù)計(jì)至2035 年，通州灣港區(qū)集裝箱吞吐能力有望超1 500 萬(wàn)TEU，江海直達(dá)集裝箱船型迎來(lái)了新的發(fā)展機(jī)遇。

4 江蘇內(nèi)河集裝箱船標(biāo)準(zhǔn)船型設(shè)計(jì)要點(diǎn)

4.1 船舶主尺度

船舶主尺度首先要符合航道尺度的限制，航道的水深、寬度和彎曲半徑分別限制船舶吃水、船寬及船長(zhǎng)。通常船舶總長(zhǎng)可取為航道彎曲半徑的1/4～1/3，船舶與航道上限制船寬的船閘兩邊間隙至少為5%～10%船舶總寬，船舶最大吃水需在航道水深基礎(chǔ)上預(yù)留0.2 m 以上的富裕水深。參照《內(nèi)河通航標(biāo)準(zhǔn)》（GB50139-2014）對(duì)船舶的最大寬度、最大長(zhǎng)度和吃水限制，作為干線航道網(wǎng)內(nèi)航行的集裝箱專用船，應(yīng)該以三級(jí)、二級(jí)航道對(duì)應(yīng)的航道條件、船閘尺度和橋梁高度等限制條件，并結(jié)合船舶總體布置、操縱性、船舶造價(jià)、船舶阻力、貨艙長(zhǎng)度要求、穩(wěn)性及適航性等方面綜合考慮。船舶水線以上高度則以京杭運(yùn)河江蘇段全線通航凈高7 m 為限。

4.2 艙室布置

內(nèi)河船舶設(shè)計(jì)中，通常將船員居住環(huán)境置于從屬地位，但如何在有限的船舶空間條件下改善艙室環(huán)境，理應(yīng)引起足夠的重視。良好的居住和工作艙室環(huán)境應(yīng)具備舒適型、私密性、人性化布置以及較完善的生活設(shè)施等，艙室外也應(yīng)有一定的活動(dòng)空間。

4.3 船體結(jié)構(gòu)

4.3.1 基本結(jié)構(gòu)

內(nèi)河集裝箱船屬大艙口船，貨艙區(qū)的結(jié)構(gòu)按照《鋼質(zhì)內(nèi)河船舶建造規(guī)范》（2016）（簡(jiǎn)稱船舶規(guī)范）要求可以設(shè)計(jì)成“雙底雙舷”、“雙底單舷頂部設(shè)抗扭箱”、“單底單舷”、“單底雙舷”等多種結(jié)構(gòu)形式，綜合目前實(shí)船應(yīng)用和船舶規(guī)范要求，船舶基本結(jié)構(gòu)形式推薦設(shè)計(jì)成：貨艙區(qū)雙底、雙舷結(jié)構(gòu)；甲板、舷側(cè)（含內(nèi)舷）、船底（含內(nèi)底）采用縱骨架結(jié)構(gòu)；船首、船尾結(jié)構(gòu)采用橫骨架結(jié)構(gòu)，以保證船舶的總縱強(qiáng)度和扭轉(zhuǎn)強(qiáng)度。

4.3.2 重點(diǎn)部位結(jié)構(gòu)加強(qiáng)

甲板部位在艙口角隅處、開(kāi)口兩側(cè)甲板邊走道的艙口蓋和人孔蓋開(kāi)口處因結(jié)構(gòu)突變易產(chǎn)生應(yīng)力集中現(xiàn)象；艙內(nèi)在箱底角部位因集中載荷會(huì)導(dǎo)致局部結(jié)構(gòu)過(guò)載；在螺旋槳上方的船底板、主機(jī)尾軸穿過(guò)船體的地方、錨鏈筒出口處的外板因振動(dòng)和沖擊載荷會(huì)產(chǎn)生結(jié)構(gòu)疲勞現(xiàn)象等，需根據(jù)各局部結(jié)構(gòu)的強(qiáng)度要求針對(duì)性加強(qiáng)。

4.3.3 結(jié)構(gòu)優(yōu)化

結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)中各板材和構(gòu)件的厚度及尺寸可在滿足船舶規(guī)范要求的前提下保留合適的安全裕度。通過(guò)有限元軟件對(duì)全船特別是貨艙部位的結(jié)構(gòu)進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì)，降低船舶建造鋼材用量和制造成本，利于市場(chǎng)推廣。

4.4 船舶線型

一般內(nèi)河機(jī)動(dòng)貨船常采用尖頭方尾線型，為提高裝載量，方形系數(shù)要達(dá)到0.85 以上。為保證尾部螺旋槳供水，尾部去流角盡可能控制在15°或以下，防止出現(xiàn)水流分離現(xiàn)象；同時(shí)采用拖泥裝置保護(hù)舵、槳系統(tǒng)，以加大槳徑來(lái)提高推進(jìn)效率。

對(duì)于國(guó)內(nèi)外內(nèi)河船型常見(jiàn)的尖型艏、勺型艏、非對(duì)稱雙尾鰭船型、導(dǎo)流鰭支架尾船型以及魚(yú)尾舵等，通過(guò)船模試驗(yàn)和CFD 優(yōu)化研究［5-6］表明：

（1）船舶首部輪廓對(duì)阻力性能的影響較小，尖型艏阻力略低于勺型艏且相差不大。尖型艏設(shè)計(jì)的重點(diǎn)在艏部進(jìn)流角與水線曲率變化合理配合；勺型艏設(shè)計(jì)重點(diǎn)在艏部縱剖線與水線合理配合。

（2）雙尾鰭船型阻力比導(dǎo)流鰭支架尾船型減少7%～9%，因而阻力推進(jìn)和快速性能更優(yōu)。雙尾鰭船型回轉(zhuǎn)直徑小于后者，航向穩(wěn)定性和操縱性更好。雙尾鰭船型與魚(yú)尾舵組合具有優(yōu)良的操縱性。

（3）歐洲內(nèi)河船舶常用的導(dǎo)流鰭支架尾船型一般配套導(dǎo)管槳，對(duì)于螺旋槳負(fù)荷不大的情況應(yīng)用常規(guī)螺旋槳可降低船舶阻力11%～14%。

（4）內(nèi)河集裝箱船屬低速肥大船型，興波阻力占總阻力比例較低，設(shè)置球鼻艏起到的消波作用微弱。采用直首可降低船首壓阻力，在船長(zhǎng)固定前提下有利于增加船舶水線長(zhǎng)而減小艏部波浪反射。

4.5 船舶推進(jìn)與航速

一般單槳船的推進(jìn)效率高于雙槳船，但采用雙機(jī)雙槳可使船舶推進(jìn)總功率得到分解輸出，相應(yīng)減小螺旋槳的最佳設(shè)計(jì)直徑，對(duì)淺吃水船舶限制槳徑更有利。內(nèi)河航道彎曲狹窄、船舶密度大，相互交匯和超越較為普遍，要求船舶有良好的操縱性和控制能力。通常裝載能力45 TEU 集裝箱以上船舶的尺度與航道尺度相比已屬于大型船舶，需要更好的操縱性。船舶兩個(gè)推進(jìn)軸間距越大，產(chǎn)生的轉(zhuǎn)船力矩越大，船舶的操縱性也就越好。不過(guò)間距過(guò)大則槳葉葉梢接近舷外，容易受損，槳葉空載時(shí)露出水線的尺寸更大而效率降低更多。內(nèi)河集裝箱船的船寬相對(duì)船長(zhǎng)數(shù)值較大，船舶方形系數(shù)很大且船尾橫剖型線平直，加大軸間距可獲得舷側(cè)來(lái)流的補(bǔ)充而提高螺旋槳效率，軸間距為船寬的40%～45%較為合適。雙槳外旋設(shè)計(jì)可減少水體漂浮物進(jìn)入螺旋槳和船體間隙；而且當(dāng)兩槳轉(zhuǎn)向相反時(shí)，會(huì)分別在船兩側(cè)產(chǎn)生始終與槳推力產(chǎn)生的轉(zhuǎn)船力矩同向的附加力矩，提高了船舶的操控性。內(nèi)河船舶為提高裝載量會(huì)充分利用航道水深，內(nèi)河航道的河床情況復(fù)雜，特別是在枯水季，極易造成船體擦底及舵、槳損壞。因此，設(shè)置足夠剛度和強(qiáng)度的舵托在船體擦底前接觸河床，可有效保護(hù)舵、槳免受河床的沖擊損壞，螺旋槳的槳徑可以相對(duì)更大，效率更高。

通常航道水深在小于船舶吃水4 倍時(shí)，就可能出現(xiàn)淺水效應(yīng)，小于2 倍時(shí)會(huì)產(chǎn)生明顯影響。京杭運(yùn)河水深相對(duì)通航船舶吃水已屬于明顯的淺水航道，水深傅氏數(shù)（）＜1.0 時(shí)為亞臨界速度區(qū)［7］，船舶航速較低時(shí)興波阻力與深水時(shí)基本相同；航速較高時(shí)興波阻力增加較明顯。船舶在淺水緩流航道的極限航速對(duì)應(yīng)的水深傅氏數(shù)可取為0.7～0.75［8］，則各種臨界航速計(jì)算如下頁(yè)表4 所示。內(nèi)河集裝箱船一般運(yùn)輸大宗低價(jià)值貨物為主，對(duì)速度要求并不高，加之運(yùn)河通航船舶密度較高且受待閘時(shí)間影響，限制船舶的經(jīng)濟(jì)航速在13～15 km/h范圍。

4.6 集裝箱系固

集裝箱船由于風(fēng)浪的影響和慣性作用產(chǎn)生具有加速度的隨機(jī)搖蕩運(yùn)動(dòng)，船上的集裝箱受到同樣的加速度作用產(chǎn)生慣性力，慣性力的大小與船舶的運(yùn)動(dòng)參數(shù)及集裝箱重量有關(guān)。船舶規(guī)范對(duì)集裝箱單箱所受的橫向和垂向水平分力，以及各層集裝箱端壁上的橫向扭變力、集裝箱箱角壓力等均有具體計(jì)算要求，可根據(jù)受力情況采用角鎖緊、綁扎裝置或二者的組合進(jìn)行有效系固綁扎，以保證集裝箱不會(huì)出現(xiàn)橫向滑移甚至掉落。初始設(shè)計(jì)集裝箱船系固系統(tǒng)需要預(yù)估最危險(xiǎn)配載工況下可能出現(xiàn)的最大初穩(wěn)心高度，使綁扎方式滿足一定初穩(wěn)心高度的適用范圍，為最終設(shè)計(jì)的初穩(wěn)心高度變化預(yù)留調(diào)整空間。［9］

表4 京杭運(yùn)河通航集裝箱船臨界航速km/h

堆垛高度不超過(guò)艙口圍板時(shí)，集裝箱層間采用堆錐垂向連接以約束集裝箱的橫向和縱向滑移。艙口圍板與緊鄰的集裝箱角柱間安放木楔，頂層集裝箱用橋鎖橫向連接，與艙壁一起約束堆垛的整體橫向位移和翻倒，艙口圍板、艙壁和集裝箱自重可約束垂向脫位；堆垛高度超出艙口圍板時(shí)，艙口高度以下的集裝箱層間用堆錐垂向連接。艙口以上的集裝箱層間外側(cè)用扭鎖垂向連接，內(nèi)側(cè)用堆錐垂向連接以約束外側(cè)集裝箱垂向脫位。艙口圍板與相鄰集裝箱角柱間安放木楔，頂層集裝箱用橋鎖橫向連接，若無(wú)法安裝橋鎖可采用柔性綁索整剁橫向綁扎，約束堆垛整體及堆垛內(nèi)列間橫向位移和扭變。［10］

4.7 船舶振動(dòng)

內(nèi)河淺吃水的限制使內(nèi)河船螺旋槳葉梢與船外殼的間距較小，螺旋槳激發(fā)的脈動(dòng)壓力較大且易引起船尾部振動(dòng)。淺水效應(yīng)和船舶輕載時(shí)常出現(xiàn)螺旋槳出水導(dǎo)致的空泡現(xiàn)象，會(huì)使槳產(chǎn)生更大的激振力。內(nèi)河船螺旋槳出于成本考慮，常存在加工精度不高、重心偏差和葉面粗糙等現(xiàn)象，從而產(chǎn)生不平衡力矩。雙槳推進(jìn)方式作用在船尾部的表面力非常大，也易引起船尾振動(dòng)。［11］適當(dāng)加強(qiáng)船尾部結(jié)構(gòu)強(qiáng)度和剛度，并增強(qiáng)設(shè)備集中安裝處及其鄰近結(jié)構(gòu)的強(qiáng)度，增大螺旋槳葉梢間隙，合理選擇螺旋槳葉數(shù)和轉(zhuǎn)速，注意控制螺旋槳和軸系加工及安裝工藝精度等舉措，都能有效控制船舶振動(dòng)。

4.8 裝載與船舶航態(tài)

船舶航態(tài)對(duì)阻力、快速性和能耗具有較大影響，可通過(guò)數(shù)值模擬方法繪制集裝箱船在系列載況和常用航速下不同縱傾角對(duì)應(yīng)的船舶阻力曲線，計(jì)算分析出船舶阻力最小時(shí)的縱傾。裝載時(shí)通過(guò)一定的配重策略或壓載水調(diào)節(jié)使船舶浮態(tài)接近最佳縱傾角，以降低船舶航行阻力，實(shí)現(xiàn)節(jié)能減排。［12］

4.9 新能源動(dòng)力應(yīng)用

目前江蘇約有92 艘運(yùn)營(yíng)的LNG 動(dòng)力船舶，占全國(guó)營(yíng)運(yùn)LNG 動(dòng)力船舶總數(shù)的1/3。自2019 年6月起，LNG 動(dòng)力船舶可以向長(zhǎng)江三峽通航管理局申請(qǐng)過(guò)閘，內(nèi)河船舶應(yīng)用LNG 步伐進(jìn)一步加快。此外，船用儲(chǔ)能裝置如動(dòng)力鋰電池等新能源技術(shù)也已在內(nèi)河貨運(yùn)船舶上逐步試驗(yàn)應(yīng)用。2016 年大連玉柴能源有限公司開(kāi)發(fā)建造的“運(yùn)河之星2000e-魯濟(jì)寧貨6937”集散兩用船交付，滿足中國(guó)船級(jí)社“綠色動(dòng)力船-II”；2017 年交付的500 噸級(jí)電力推進(jìn)貨船“浙湖州貨1625”由鋰電池+超級(jí)電容動(dòng)力模組供能，同時(shí)設(shè)置風(fēng)力和太陽(yáng)能發(fā)電設(shè)備提供船上生活輔助用電。預(yù)計(jì)新能源內(nèi)河集裝箱船的發(fā)展將是大勢(shì)所趨。

5 江蘇內(nèi)河集裝箱船標(biāo)準(zhǔn)船型設(shè)計(jì)實(shí)例

48 TEU、64 TEU 和96 TEU 三型集裝箱船標(biāo)準(zhǔn)船型的設(shè)計(jì)是根據(jù)江蘇內(nèi)河港航設(shè)施和物流運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展情況，結(jié)合《京杭大運(yùn)河標(biāo)準(zhǔn)集裝箱船主尺度系列研究》成果轉(zhuǎn)化要求，重點(diǎn)在船舶主尺度符合大型化、標(biāo)準(zhǔn)化的發(fā)展趨勢(shì)，降低造價(jià)和建造技術(shù)難度，利于市場(chǎng)推廣運(yùn)用。江蘇內(nèi)河集裝箱船標(biāo)準(zhǔn)船型主要參數(shù)見(jiàn)表5。該類雙機(jī)雙槳推進(jìn)的尾機(jī)型敞口集裝箱船為淺吃水肥大船型，尖頭方尾、艏部線型豐滿，并采取首駕駛、單底、單舷、單甲板（貨艙區(qū)為雙底、雙舷）以及NACA 型舵。96 TEU 集裝箱船總布置圖如圖1 所示。

表5 江蘇內(nèi)河集裝箱船標(biāo)準(zhǔn)船型主要參數(shù)

圖1 96 TEU標(biāo)準(zhǔn)集裝箱船總布置圖

6 結(jié) 語(yǔ)

《江蘇省內(nèi)河集裝箱發(fā)展行動(dòng)計(jì)劃（2018～2020年）》提出，江蘇省將著力實(shí)施集裝箱船型標(biāo)準(zhǔn)化提升等六大工程。48 TEU 型、64 TEU 型和96 TEU型集裝箱船的標(biāo)準(zhǔn)船型分別應(yīng)用于京杭運(yùn)河江蘇段的蘇南和蘇北航線，以完善標(biāo)準(zhǔn)船型的主尺度和適應(yīng)水運(yùn)市場(chǎng)需求為主要目標(biāo)，采用較傳統(tǒng)的基礎(chǔ)運(yùn)輸船型設(shè)計(jì)思路。隨著江-海直達(dá)與河-江-海直達(dá)集裝箱運(yùn)輸航線迅速發(fā)展以及運(yùn)輸船舶的大型化，采用小球艏、雙尾鰭線型降低船舶阻力提高推進(jìn)性能；魚(yú)尾舵和首側(cè)推改善船舶操縱性；LNG、動(dòng)力電池等清潔能源及電力推進(jìn)方式降低排放和噪聲；基于船聯(lián)網(wǎng)的遠(yuǎn)程監(jiān)控系統(tǒng)監(jiān)測(cè)船舶的經(jīng)濟(jì)性等技術(shù)，研發(fā)滿足相關(guān)主尺度系列要求和EEDI 的綠色節(jié)能型集裝箱船將是很重要的發(fā)展方向。