朱 曄，張 戎

（同濟大學(xué) 交通運輸工程學(xué)院，上海 201804)

1 鐵路煤炭運輸基本格局及需求分布特點

1.1 基本格局

受到“富煤、貧油、少氣”的資源特點制約，我國能源消費結(jié)構(gòu)具有以煤炭為主的典型特征，煤炭占國內(nèi)一次能源生產(chǎn)和消費的比重達(dá)到60%左右，在一次能源生產(chǎn)和消費中占有主體地位。同時，我國煤炭資源還具有“北多南少、西富東貧”的顯著特點，煤炭生產(chǎn)和供應(yīng)主要集中在“三西”(山西、陜西和內(nèi)蒙古西部)地區(qū)，占全國原煤產(chǎn)量的68%左右[1]，而能源消費集中于經(jīng)濟發(fā)達(dá)的華東和華南地區(qū)，占全國原煤消費的40%左右，因而煤炭生產(chǎn)和消費對運輸高度依賴，我國煤炭運輸形成了“北煤南運，西煤東運”的基本格局。

長期以來，鐵路一直是我國煤炭運輸?shù)闹饕绞?，鐵路承擔(dān)了約60%的煤炭運輸，包括鐵水聯(lián)運和鐵路直達(dá)2 種方式：①鐵水聯(lián)運?！叭鳌钡貐^(qū)的煤炭外運主要通過大秦(大同—秦皇島)、朔黃(神池—河北黃驊)[2]、瓦日(瓦塘鎮(zhèn)—日照)等橫向煤運通道輸送至沿海港口下水，通過水運到達(dá)華東、華南地區(qū)上水，或通過“海進江”輸送至沿江地區(qū)；②鐵路直達(dá)。主要滿足內(nèi)陸地區(qū)的煤炭輸送需求，由橫向通道及京滬線(北京—上海)、京九線(北京—香港九龍)、京廣線(北京—廣州)、焦柳線(焦作—柳州)等縱向通道完成。

煤炭作為鐵路貨運的最大單一品類，近年來占全國鐵路貨運量的比重持續(xù)增長，2000年以來，鐵路煤炭運輸經(jīng)歷了快速增長(2000—2011年)、平穩(wěn)調(diào)整(2012—2013年)、快速下滑(2014—2016年)和快速回升(2017—2018年) 4 個時期，對鐵路貨運發(fā)展起到至關(guān)重要的影響。鐵路煤炭運量變化特征圖如圖1 所示。

圖1 鐵路煤炭運量變化特征圖Fig.1 Evolution of railway coal transport volume

（1）快速增長期(2000—2011年)。受宏觀經(jīng)濟快速增長影響，煤炭生產(chǎn)和消費需求持續(xù)升高，煤炭消費量由14.1 億t 增長到38.8 億t，年均增長9%。期間，鐵路煤炭運量年均增長11%，2011年達(dá)到22.7 億t，高于同期煤炭消費量增長幅度，產(chǎn)運系數(shù)由0.5 上升至0.65，鐵路煤炭運輸市場占有率大幅提升。

（2）平穩(wěn)調(diào)整期(2012—2013年)。煤炭消費量繼續(xù)保持增長，2013年達(dá)到了煤炭生產(chǎn)和消費的高峰，煤炭生產(chǎn)量39.7 億t、消費量42.4 億t。但是，2012年全國鐵路煤炭運量首次出現(xiàn)下降，產(chǎn)運系數(shù)回落至0.58，受運輸市場競爭影響，鐵路煤炭市場占有率下降。

（3）快速下滑期(2014—2016年)。受宏觀經(jīng)濟結(jié)構(gòu)調(diào)整和能源政策的影響，煤炭消費量連續(xù)下降，煤炭市場供大于求矛盾突出、供求關(guān)系失衡，2014年煤炭生產(chǎn)開始回落，導(dǎo)致鐵路煤炭運量快速下滑，減少到19 億t，3年累計降幅達(dá)18%，遠(yuǎn)大于同期煤炭生產(chǎn)量的累計降幅14.8%，產(chǎn)運系數(shù)降至0.53，鐵路煤炭運輸?shù)氖袌鲞M一步流失。

（4）快 速 回 升 期(2017—2018年)。自2016年10月開始，隨著下游需求增加，煤炭生產(chǎn)量同比提升，加之“公路治超”“環(huán)渤海禁汽運煤”和“公轉(zhuǎn)鐵”等政策因素影響，鐵路煤炭運量恢復(fù)增長趨勢。2017年實現(xiàn)煤炭鐵路貨運量21.55 億t，同比增長13.3%，遠(yuǎn)高于同年煤炭生產(chǎn)量3.2%的增長率，2018年產(chǎn)運系數(shù)達(dá)到了0.65 的歷史最高值，“公轉(zhuǎn)鐵”政策使得大量煤炭運輸由公路轉(zhuǎn)向鐵路運輸，鐵路市場占有率大幅提升。

1.2 需求分布特點

鐵路煤炭運輸市場來自省際煤炭調(diào)撥運輸需求和省內(nèi)煤炭運輸需求2 個方面：①煤炭的省際調(diào)運。山西省煤炭外運主要通過鐵路運輸，根據(jù)《山西省推進運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整實施方案》，2020年出省煤炭焦炭將全部采用鐵路運輸；內(nèi)蒙古煤炭外運以鐵路運輸為主，2018年國家鐵路煤炭外運量為2.3億t；陜西省煤炭外運公路運輸市場的占比高于晉、蒙2 省區(qū)，2018年煤炭調(diào)出量3.7 億t，國家鐵路運輸市場占比25%，鐵路運輸直達(dá)運輸河北、河南、山東、安徽等地；河北、河南、安徽、寧夏等省煤炭外運均以鐵路直達(dá)運輸為主，鐵路占比均在80%以上。上海、浙江、福建等省市的煤炭消費主要通過“三西”地區(qū)的鐵水聯(lián)運，鐵路直達(dá)運輸占比很低，均在4%以下。②煤炭的省內(nèi)運輸。山西、陜西、山東等產(chǎn)煤省份的省內(nèi)運輸主要通過公路運輸，內(nèi)蒙古、河北、河南、安徽等省份通過公路、鐵路等多種運輸方式[3]。因此，在煤炭產(chǎn)銷格局變化和政策推動的雙重作用下，鐵路煤炭運輸需求分布表現(xiàn)出以下特點。

（1）鐵路煤炭運輸發(fā)送需求向“三西”集中。2018年鐵路煤炭發(fā)送量23.8 億t，其中國家鐵路完成16.6 億t，其他鐵路完成7.2 億t。山西、內(nèi)蒙古、陜西、安徽和河北歷年都是國家鐵路煤炭發(fā)送量前五的省份，安徽省受“去產(chǎn)能”政策影響，鐵路煤炭發(fā)送需求出現(xiàn)明顯下滑，2018年陜西省煤炭發(fā)送量同比增長36.63%，增幅最大，“三西”地區(qū)的煤炭發(fā)送量占比由2010年的55%上升至69.7%，鐵路煤炭發(fā)送需求進一步向山西、陜西、內(nèi)蒙3 省區(qū)集中。

（2）西部產(chǎn)煤省份鐵路煤炭調(diào)運擴大輻射范圍。根據(jù)行政區(qū)域間國家鐵路煤炭調(diào)運數(shù)據(jù)[4](省間調(diào)運量超過10 萬t)，對2000—2018年各省鐵路煤炭調(diào)運的輻射范圍進行比較分析。山西省鐵路煤炭發(fā)送量最大、輻射范圍最廣，到達(dá)省份在19 ～ 24個之間；同時，部分去向運輸需集中，2018年山西省發(fā)往河北和山東去向運量占比76.3%。內(nèi)蒙古輻射范圍基本在11 個省份左右，數(shù)量相對穩(wěn)定；主要發(fā)往河北、東北三省及內(nèi)蒙古本省，2018年運量占比分別為25.4%，45.3%和25.9%。陜西、新疆輻射范圍有明顯增加，其中陜西省煤炭發(fā)送的到達(dá)省份由2000年的9 個增加到2018年的16個，進一步向云貴川地區(qū)輻射，運輸去向相對分散；青海、安徽、江蘇等省份的輻射范圍在逐步縮小。2018年各省區(qū)市鐵路煤炭發(fā)送輻射范圍如圖2所示。

圖2 2018年各省區(qū)市鐵路煤炭發(fā)送輻射范圍圖Fig.2 Ranges map of coal transport of each province in 2018

（3）鐵路煤炭運輸?shù)竭_(dá)區(qū)域向北部沿海省份集中。2018年河北、山東、遼寧、天津4 省市占國家鐵路煤炭達(dá)到量的55.5%，這主要是由于晉陜蒙鐵路煤炭外運通道主要連接北部秦皇島、黃驊、日照等沿海港口，其中河北省的煤炭到達(dá)量為5.9 億t，占35.74%，同比增加9110 萬t，成為需求增幅最大的省份。

2 鐵路煤炭運輸發(fā)展驅(qū)動因素及趨勢

2.1 驅(qū)動因素

我國鐵路煤炭運輸需求由眾多因素綜合作用產(chǎn)生，鐵路煤炭運輸需求驅(qū)動因素構(gòu)成圖如圖3 所示，能源消費、能源結(jié)構(gòu)、煤炭產(chǎn)銷規(guī)模、煤炭產(chǎn)銷格局、運輸價格、運輸政策等都將影響鐵路煤炭運輸需求。

圖3 鐵路煤炭運輸需求驅(qū)動因素構(gòu)成圖Fig.3 Driving factors of railway coal transport demand

2.1.1 煤炭生產(chǎn)消費趨勢

2013—2017年，我國經(jīng)濟發(fā)展進入調(diào)整期，能源消費增速大幅下降，年均增長僅1.9%。我國經(jīng)濟由高速增長階段轉(zhuǎn)向高質(zhì)量發(fā)展階段，鋼鐵、有色、建材等主要耗能行業(yè)增長空間有限，能源消費增速趨緩，預(yù)計未來能源消費年均增長3%左右。2017年煤炭在我國一次能源消費結(jié)構(gòu)中的比重為60.4%，隨著近年來能源結(jié)構(gòu)的不斷優(yōu)化，核能和可再生能源的快速發(fā)展，煤炭在一次能源消費結(jié)構(gòu)中的比重將逐步下降。

“十三五”期間[5]，煤炭消費量以0.7%的速度增長，預(yù)計到2020年達(dá)到41 億t，煤炭生產(chǎn)保持0.7%的增速，2020年全國煤炭產(chǎn)量39 億t。考慮能源消費和能源結(jié)構(gòu)的長期趨勢，預(yù)計2025年、2030年全國煤炭需求量分別為42 億t、39 億t。結(jié)合國家能源部門的進出口規(guī)劃，今后我國內(nèi)煤炭凈進口量保持在2 億t/a 的規(guī)模，預(yù)計2025年、2030年全國煤炭產(chǎn)量分別為40 億t、37 億t，從煤炭產(chǎn)銷趨勢來看，總體煤炭運輸需求不會有大幅增加。

2.1.2 煤炭生產(chǎn)消費格局變化

我國煤炭生產(chǎn)消費格局的變化主要來自特高壓電網(wǎng)的建設(shè)和煤炭去產(chǎn)能2 個方面。

特高壓電網(wǎng)的建設(shè)將減少煤炭運輸需求，大量的煤炭從主產(chǎn)區(qū)直接變成電的形式向東部缺煤、缺電的省份進行輸入，根據(jù)國家能源局的規(guī)劃，有9條特高壓線路將內(nèi)蒙古、山西、陜西、云南等西部地區(qū)的電力輸送到京津冀、長三角和珠三角地區(qū)。2017年，我國跨區(qū)輸電能力達(dá)到3 億kW，相當(dāng)于6 億t 輸煤能力，未來特高壓電網(wǎng)形成“五縱六橫”主網(wǎng)架，輸電能力進一步加大，鐵路電煤運輸量將會逐漸減少。

煤炭產(chǎn)能的進一步集中將增加煤炭運輸需求，從煤炭生產(chǎn)能力布局來看，北京、吉林、江蘇、福建、江西、湖北、湖南、廣西、重慶、四川等非主產(chǎn)省市將逐步退出或減少煤炭生產(chǎn)，2020年，大型煤炭基地以外的煤炭產(chǎn)量將控制在2 億t 以內(nèi)。魯西、冀中、河南、兩淮煤炭基地生產(chǎn)規(guī)模將降低，煤炭生產(chǎn)開發(fā)進一步向西部大型煤炭基地集中，區(qū)域間煤炭調(diào)撥規(guī)模將進一步擴大，使得“三西”地區(qū)煤炭外運需求進一步增加，將推動鐵路煤炭運輸需求增長。

從煤炭消費區(qū)域來看，中部地區(qū)去產(chǎn)能力度加大，調(diào)入需求增加，消費區(qū)域由傳統(tǒng)的華東、華南沿海以及靠近沿海的長三角、珠三角經(jīng)濟區(qū)域，向中西部轉(zhuǎn)移的趨勢比較明顯，在一定程度上將增加鐵路煤炭直達(dá)運輸需求。

2.1.3 煤炭運輸價格競爭

煤炭運輸價格是煤炭運輸市場競爭的重要因素。鐵路煤炭運價由基本運費、電氣化附加費、新路新價均攤運費、建設(shè)基金構(gòu)成，部分線路實行特殊運價，不收取鐵路建設(shè)基金，例如，朔黃鐵路采用0.12 元/ (t·km)的特殊運價，在價格上較國家鐵路有優(yōu)勢，使得不同鐵路運煤通道之間也存在競爭關(guān)系。目前水運價格約為鐵路運價的1/7，但水運價格受船型、季節(jié)、運量等多種因素的影響，價格波動較大，而鐵路運價相對固定，鐵路煤炭直達(dá)運輸與鐵水聯(lián)運之間存在競爭關(guān)系。

公路運價市場化程度高，同時受油價、治超等政策方面的影響，具有較大的波動性。雖然公路運價相對鐵路較高，但由于大部分煤礦未設(shè)專用線，鐵路運輸煤炭需要采用卡車從煤礦裝煤上站(集運站)，然后運輸?shù)竭_(dá)電廠或鋼廠專用線(或到達(dá)集運站)，中轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)多、手續(xù)復(fù)雜、綜合費用高，目前公路在短距離煤炭運輸中綜合優(yōu)勢突出。

鐵路煤炭運輸價格的合理性、靈活性是未來煤炭運輸市場化競爭環(huán)境下重要的驅(qū)動因素。

2.1.4 運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整政策

2016年以來，國家陸續(xù)出臺了“公路治超”“京津冀禁止汽運煤進港”“公轉(zhuǎn)鐵”等一系列有利于鐵路貨運發(fā)展的政策，全面推進運輸結(jié)構(gòu)優(yōu)化調(diào)整，充分發(fā)揮鐵路在大宗物資運輸、中長距離運輸中的骨干作用，有效降低運輸成本和提高運輸效率。

《推進運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整三年行動計劃(2018—2020年)》提出，2018年底前，環(huán)渤海地區(qū)、山東省、長三角地區(qū)沿海主要港口和唐山港、黃驊港的煤炭集港全部改為由鐵路或水路運輸承擔(dān)。《貨運增量行動方案》[6]提出2018-2020年，鐵路煤炭運量以每年平均10%的速度增長，至2020年達(dá)到28.1 億t。“公轉(zhuǎn)鐵”政策使得大量煤炭運輸由公路轉(zhuǎn)向鐵路運輸，鐵路市場占有率大幅提升，2018年國家鐵路完成煤炭發(fā)運量16.6 億t，同比增長10.5%，陜西煤炭外運同比增長24.3%，新疆煤炭外運同比增長44.9%，國內(nèi)煤炭產(chǎn)運系數(shù)達(dá)到了0.65 的歷史最高值?！肮D(zhuǎn)鐵”政策的全面推進和實施，對鐵路煤炭運輸市場的發(fā)展將起到持續(xù)積極的推動作用。

2.2 發(fā)展趨勢

根據(jù)煤炭預(yù)測分析，2019-2025年全國煤炭消費量將保持小幅增長，短期內(nèi)我國煤炭運輸鐵水聯(lián)運、西煤東運的格局基本不會改變，同時在國家相關(guān)運輸政策的驅(qū)動下，鐵路煤炭運量將保持同步增長。基于2017年鐵路煤炭市場占有率進行測算，鐵路煤炭運輸需求預(yù)測表如表1 所示。

表1 鐵路煤炭運輸需求預(yù)測表 %Tab.1 Forecast of railway coal transport demand

2020年約有4 億t 來自公路轉(zhuǎn)移量，屆時鐵路煤炭運輸市場占有率將大幅提高，產(chǎn)運系數(shù)將從2018年的0.65 上升到0.72，鐵路煤炭運量將達(dá)到28.1 億t。到2025年前后，煤炭消費量趨于穩(wěn)定增長，特高壓電網(wǎng)對煤炭消費需求的影響將增大，但是隨著鐵路通道運輸能力的持續(xù)改善[7]，鐵路煤炭直達(dá)運輸需求將增加，在運輸政策持續(xù)作用下，仍然將會有部分公路轉(zhuǎn)移量，但增量將大幅縮減，根據(jù)產(chǎn)銷平衡原理，預(yù)計2025年鐵路煤炭運輸量約為28.4 億t。2025年以后，能源需求增速逐步減緩，隨著特高壓電網(wǎng)、替代能源的發(fā)展，煤炭消費比重大幅度下降，煤炭消費量將呈下降趨勢，鐵路煤炭運輸量也將呈現(xiàn)逐年下降趨勢。因此，為更好地實現(xiàn)公路煤炭運量向鐵路運輸?shù)霓D(zhuǎn)移和提升鐵路煤炭運輸服務(wù)水平，需要通過改善鐵路通道運輸能力、優(yōu)化運輸組織、拓展鐵路煤炭直達(dá)運輸覆蓋范圍及大力發(fā)展鐵路物流，以全面提高鐵路煤炭運輸?shù)谋憷浴⒔档兔禾咳踢\輸成本。

隨著煤炭運輸需求的進一步集中，煤炭主產(chǎn)地“三西”地區(qū)的通道運力將偏緊，鐵路運力將呈現(xiàn)局部寬松、整體偏緊的格局。我國鐵路需要加快煤炭運輸通道和集疏運線路建設(shè)，優(yōu)化車輛調(diào)配和運輸組織，進一步提升西煤東運和北煤南運能力。隨著蒙冀(鄂爾多斯—曹妃甸)、瓦日、唐呼(唐山—呼和浩特)等主要運煤通道萬噸列車的組織開行，2019年蒙華鐵路(浩勒報吉南—吉安)[8]、陜煤自建的靖神(靖邊北—神木西)、馮紅(神木—瓦塘)、榆橫二期鐵路的通車，國家能源集團鐵路里程由2018年的2155 km 擴至2020年的4000 km，以及車輛裝備和技術(shù)的迅速補充，未來鐵路煤炭運輸能力將進一步提高。另外，在鐵路運輸能力不斷提升的同時，“三西”地區(qū)煤炭外運通道進一步多元化，鐵路通道之間的煤炭運輸競爭也會加劇，國家能源集團、伊泰集團等企業(yè)鐵路運煤通道將與主要東西向通道(大秦鐵路、蒙冀鐵路等)、南北向通道(包西鐵路、蒙華鐵路等)形成競爭，同時，鐵路直達(dá)和鐵水聯(lián)運的競爭將長期存在。

3 結(jié)束語

隨著我國煤炭產(chǎn)能向“三西”地區(qū)集中度的提高，以及運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整政策的持續(xù)推進，“三西”地區(qū)鐵路煤炭外運的需求呈增長態(tài)勢，對我國鐵路煤炭運輸能力也提出了新挑戰(zhàn)。近來，鐵路在加強運力資源配置、推進鐵路專用線建設(shè)等舉措的出臺，使得我國的鐵路煤炭運輸系統(tǒng)越來越完善。長期來看，鐵路煤炭運輸需求將受到我國能源結(jié)構(gòu)的調(diào)整的影響呈下降趨勢，鐵路煤炭運輸應(yīng)從煤炭物流的視角出發(fā)，推廣先進煤炭物流技術(shù)裝備，加快煤炭物流信息化建設(shè)，完善價格管理體系，加強從產(chǎn)地至終端各個環(huán)節(jié)的有效組織和銜接，提升鐵路煤炭物流服務(wù)水平。