張 鵬

（中鐵第一勘察設(shè)計院集團有限公司 軌道交通工程信息化國家重點實驗室，陜西 西安 710043)

1 鄂爾多斯鐵路樞紐現(xiàn)狀分析

1.1 樞紐現(xiàn)狀

鄂爾多斯鐵路樞紐現(xiàn)有包西鐵路(包頭—西安張橋)、包神鐵路(萬水泉—大柳塔)縱貫?zāi)媳狈较颍瑬|烏鐵路(海勒斯壕—棋盤井)、呼準(zhǔn)鄂鐵路(呼和浩特—準(zhǔn)格爾—鄂爾多斯)、巴準(zhǔn)鐵路(岱溝—巴準(zhǔn))、準(zhǔn)東鐵路(薛家灣—準(zhǔn)格爾召)分別從東西方向引入，形成包西鐵路為主軸，銜接西安、包頭、呼和浩特、烏海4 個方向的“十”字形鐵路樞紐[1-3]。鄂爾多斯站為樞紐內(nèi)主要客站，東勝西站、東勝東站為辦理客運作業(yè)中間站。另外，鄂爾多斯鐵路樞紐內(nèi)還有在建及規(guī)劃項目，主要包括以下方面。①規(guī)劃的榆鄂高速鐵路(榆林—鄂爾多斯)、包鄂高速鐵路(包頭—鄂爾多斯)橫跨陜西省、內(nèi)蒙古自治區(qū)，是包海通道的重要組成部分，共同構(gòu)成了鄂爾多斯樞紐高速鐵路主骨架；2 條高速鐵路分別自樞紐南北側(cè)引入，并在樞紐內(nèi)貫通構(gòu)成包海通道北段。②規(guī)劃呼鄂城際鐵路(呼和浩特—鄂爾多斯)自樞紐東北側(cè)引入，從鄂爾多斯市北部東勝片區(qū)接軌榆鄂高速鐵路。③東烏至包西聯(lián)絡(luò)線全長47.3 km，其中格德爾蓋至鄂爾多斯段已經(jīng)建成運營，鄂爾多斯至桃林段已經(jīng)建成暫未通車。④東機鐵路(東勝—機場線)為內(nèi)蒙古自治區(qū)批復(fù)的城際鐵路，速度目標(biāo)值120 km/h，連接?xùn)|勝區(qū)、康巴什區(qū)、伊金霍洛旗、鄂爾多斯站和機場，全長52.873 km。⑤規(guī)劃東勝東—臺閣廟鐵路分別銜接既有呼準(zhǔn)鄂鐵路和新上鐵路(上海廟—新街)，形成樞紐貨運環(huán)線[4]。鄂爾多斯鐵路樞紐現(xiàn)狀示意圖如圖1 所示。

圖1 鄂爾多斯鐵路樞紐現(xiàn)狀示意圖Fig.1 Current situation of Ordos Railway Hub

1.2 城市現(xiàn)狀及規(guī)劃

鄂爾多斯市中心城區(qū)包括位于北部的東勝片區(qū)和位于南部的康阿片區(qū)（康巴什區(qū)和阿鎮(zhèn)），2 個片區(qū)中心相距約30 km。市政府位于南部康巴什區(qū)。中心城區(qū)總體空間結(jié)構(gòu)為“一城雙核、一軸兩帶多組團”。近期，除本片區(qū)內(nèi)整合發(fā)展外，東勝片區(qū)以南拓為主，康阿片區(qū)以北進為主。南北兩大片區(qū)目前已經(jīng)分別形成棋盤式道路網(wǎng)格局，片區(qū)間通過包茂高速公路和城市快速干道加強聯(lián)系。近些年，東勝區(qū)人口數(shù)量基本穩(wěn)定，康巴什區(qū)和伊旗人口持續(xù)增長。2018年末，全市總?cè)丝?08 萬人(常住人口207 萬人)，其中東勝片區(qū)54 萬人、康阿片區(qū)34 萬人(康巴什區(qū)16 萬人、伊旗18 萬人)。

根據(jù)《鄂爾多斯市“十三五”及中長期鐵路網(wǎng)發(fā)展規(guī)劃》，鄂爾多斯地區(qū)將形成“四橫五縱一環(huán)”的鐵路骨干網(wǎng)，鄂爾多斯站為地區(qū)主要客站。鄂爾多斯機場位于城市東南側(cè)，距東勝區(qū)45 km，距康巴什區(qū)18 km，2018年吞吐量247 萬人/a，規(guī)劃吞吐量為700 萬人/a。

1.3 樞紐客運預(yù)測

鄂爾多斯地區(qū)高速鐵路缺位，既有鐵路標(biāo)準(zhǔn)較低，導(dǎo)致鄂爾多斯鐵路樞紐旅客出行需求長期受到抑制，客流量較小，2018年樞紐內(nèi)客車總對數(shù)14 對/d，其中通過客車8 對/d，始發(fā)終到客車6 對/d。隨著榆鄂高速鐵路、包鄂高速鐵路以及呼鄂城際鐵路的逐步引入，旅客出行需求得以釋放，客流量快速增長，高速旅客列車將大幅度增加，鄂爾多斯鐵路樞紐旅客列車開行對數(shù)預(yù)測如表1 所示。

由表1 可知，鄂爾多斯鐵路樞紐內(nèi)旅客列車開行預(yù)測初期(2030年)、近期(2035年)和遠期(2045年)分別為72 對/d、91 對/d 和104 對/d。尤其在高速鐵路、城際鐵路通道形成后，鄂爾多斯鐵路樞紐以通過客車為主，長途客流以向南(西安、太原)為主，城際客流以向北(包頭、呼和浩特)為主[5-8]。綜合考慮鄂爾多斯鐵路樞紐概況、城市現(xiàn)狀及規(guī)劃、樞紐客運量等因素，鄂爾多斯鐵路樞紐客運系統(tǒng)布局及建設(shè)方案分別從高速鐵路線路走向、高速鐵路客站布局、車站選址及建設(shè)方案進行研究[5-8]。

表1 鄂爾多斯鐵路樞紐旅客列車開行對數(shù)預(yù)測 對/ d Tab.1 Forecast of train volume of Ordos Railway Hub

2 鄂爾多斯鐵路樞紐客運系統(tǒng)布局方案

2.1 鐵路樞紐內(nèi)線路走向方案

2.1.1 方案設(shè)置

根據(jù)鄂爾多斯城市現(xiàn)狀、規(guī)劃及地形地貌，結(jié)合包海通道布線方向，就線路引入鐵路樞紐，自西向東依次研究線路走向方案I——經(jīng)城市西側(cè)的西線引入方案、方案II——沿既有鐵路通道的中線引入方案、方案III——經(jīng)鄂爾多斯機場的東線引入方案。

（1）方案I。為了減少鐵路對城市規(guī)劃的切割，控制拆遷面積，降低工程實施難度，帶動城市特色產(chǎn)業(yè)區(qū)，研究了新建高速鐵路于城市西側(cè)邊緣地帶走行方案。新建線路自成陵站引出，折向西北沿成吉思汗陵森林公園保育區(qū)邊緣布線，西繞康阿組團、罕臺組團，分別設(shè)鄂爾多斯西站、罕臺川西站后轉(zhuǎn)向東北，跨越包西鐵路后引至比較終點響沙灣站。線路長度約103.37 km，投資約146.78 億元。

（2）方案II。為了將南、北兩大片區(qū)串聯(lián)，最大可能方便旅客出行，充分利用既有設(shè)施及配套，減少鐵路對城市的再次切割，考慮新建高速鐵路沿既有包西鐵路通道布線延伸。新建線路自成陵站引出，向北沿既有包西鐵路引入鄂爾多斯站，并行包茂高速向北，在東勝區(qū)西側(cè)城市邊緣新設(shè)東勝北站，后沿包茂高速布線至比較終點。線路長度約98 km，投資約137.2 億元。

（3）方案III。為了打造高鐵鐵路、航空、城際鐵路綜合交通樞紐，實現(xiàn)多種交通方式“零換乘”，帶動城東現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)園發(fā)展，研究了新建高速鐵路經(jīng)機場沿城市東側(cè)走行方案。新建線路自成陵站引出，向東經(jīng)鄂爾多斯機場并設(shè)站，途經(jīng)空港物流產(chǎn)業(yè)組團、高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)園區(qū)組團，引入東勝東站，并繼續(xù)向北至比較終點響沙灣站。線路長度約102.34 km，投資約145.32 億元。

2.1.2 方案比選

（1）方案I。優(yōu)點：主要沿城市新興功能和特色產(chǎn)業(yè)拓展軸帶設(shè)站，可帶動城市邊緣地區(qū)發(fā)展。缺點：站位偏離城市人口中心，而且站位周邊道路網(wǎng)不完善，旅客出行不便，客流吸引能力差，與城市規(guī)劃契合度較差；線路長度最長，工程投資最貴；需在城市西側(cè)開辟新的鐵路通道，對地下煤炭資源開采有一定影響。

（2）方案II。優(yōu)點：沿既有鐵路通道以最短徑路將康阿片區(qū)(新城區(qū))與東勝片區(qū)(老城區(qū))銜接起來，靠近2 大片區(qū)城市人口聚集中心，可充分發(fā)揮服務(wù)老城區(qū)、帶動新城區(qū)的作用，能夠有效地吸引客流，且市政配套設(shè)施成熟，交通便利，與城市規(guī)劃契合度較好；線路最為短直，工程投資最為節(jié)??；可共用安全煤柱，減少對地下煤炭資源開采的影響。缺點：線路相對靠近城區(qū)，拆遷民房相對較多。

（3）方案III。優(yōu)點：經(jīng)過城東現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)集聚帶及鄂爾多斯機場設(shè)站，可實現(xiàn)高速鐵路、航空乘客“零換乘”。缺點：車站距離2 大片區(qū)人口聚集中心均較遠，旅客出行不便，客流吸引能力差，與城市規(guī)劃契合度較差；且線路長度也較長，投資也較貴；需在城市東側(cè)開辟新的鐵路通道，對地下煤炭資源開采有一定影響。

（4）方案選取。方案I 與方案III 雖然也可以帶動相關(guān)區(qū)域的發(fā)展，但線路均有繞長，工程投資分別較方案II 增加9.58 億元、8.12 億元，工程經(jīng)濟性較差，而且與城市規(guī)劃不匹配。方案II 線路順直，對既有鐵路運營無干擾，與城市總體規(guī)劃契合度較好，靠近城市的兩大人口聚集中心，便于吸引旅客、方便乘車，區(qū)位優(yōu)勢明顯。因此，榆鄂高速鐵路引入鄂爾多斯鐵路樞紐線路走向推薦方案II，即沿既有鐵路通道的中線引入方案。

2.2 鐵路樞紐內(nèi)客運站布局

2.2.1 方案設(shè)置

在確定高速鐵路主骨架沿既有鐵路通道的中線引入鄂爾多斯鐵路樞紐后，進一步研究樞紐內(nèi)高速鐵路客站布局。結(jié)合城市現(xiàn)狀人口分布及發(fā)展規(guī)劃，分別研究高速鐵路客站布局方案II-1——樞紐內(nèi)高速鐵路“一站”格局方案和方案II-2——高速鐵路“兩站”格局方案。

（1）方案II-1?？紤]到鄂爾多斯市南北兩大片區(qū)逐步相向融合發(fā)展，為控制投資，便于鐵路運輸集中管理，研究了于城市地理位置幾何中心、城市兩大片區(qū)結(jié)合處新建高速鐵路車場，與既有包西鐵路東勝西站東側(cè)并場設(shè)置，共用站房及城市配套設(shè)施，兼顧康阿片區(qū)和東勝片區(qū)的旅客出行需求，帶動2 個片區(qū)相向發(fā)展。

（2）方案II-2。為了盡可能靠近城市人口聚集中心，最大程度服務(wù)好旅客出行，更好的帶動鄂爾多斯市南、北兩大片區(qū)聯(lián)動發(fā)展，匹配城市總體規(guī)劃，結(jié)合鄂爾多斯市城市空間結(jié)構(gòu)形態(tài)，新建高速鐵路引入鄂爾多斯市分別于南部的康阿片區(qū)和北部的東勝片區(qū)各設(shè)1 處高速鐵路客運站，樞紐內(nèi)形成高速鐵路“兩站”格局。

2.2.2 方案比選

（1）方案II-1。優(yōu)點：在一定程度上能夠兼顧2 個片區(qū)居民的出行需求，高速鐵路運輸作業(yè)相對集中，工程投資相對較省。缺點：高速鐵路客站集中于2 大片區(qū)結(jié)合處設(shè)置，至北部的東勝片區(qū)中心乘車距離約20 km、至南部的康阿片區(qū)中心乘車距離約21 km，乘車距離均較遠；處于規(guī)劃區(qū)邊緣，城市配套較差，旅客出行極為不便，同時車站設(shè)在包西鐵路和吉魯慶溝之間，未來發(fā)展空間受限。

（2）方案II-2。優(yōu)點：分別于城市南北2 大片區(qū)人口中心附近設(shè)站，車站距片區(qū)人口聚集中心距離均較近約7 km，旅客出行方便；車站周邊地形開闊，無控制因素，未來發(fā)展空間好；能夠最大限度實現(xiàn)康阿片區(qū)與東勝片區(qū)“南北對接、聯(lián)動發(fā)展”的要求，與城市規(guī)劃協(xié)調(diào)性好。缺點：設(shè)2 處高速鐵路車站，運營人員相對分散，工程投資較高。

（3）方案選取。雖然方案II-1 僅設(shè)一處高速鐵路站，投資較省，但其位置距離2 片區(qū)中心均較遠，旅客出行不便，且發(fā)展空間受限，與城市規(guī)劃匹配較差。方案II-2 可較好兼顧2 片區(qū)旅客出行，與城市規(guī)劃協(xié)調(diào)性好，符合地方利益訴求，車站發(fā)展空間也較好。因此，鄂爾多斯鐵路樞紐內(nèi)高速鐵路客站布局推薦采用方案II-2，即高速鐵路“兩站”格局方案。

2.3 鐵路樞紐內(nèi)客運站選址方案研究

2.3.1 方案設(shè)置

在確定榆鄂高速鐵路引入樞紐采用“兩站”格局的基礎(chǔ)上，就車站選址方案分別從引入城市南部康阿片區(qū)、北部東勝片區(qū)依次著手分析研究。

針對南部康阿片區(qū)高速鐵路客站選址。目前，南部康阿片區(qū)現(xiàn)有的鄂爾多斯站為樞紐主要客站，車站于2016年7月建成投運，車場規(guī)模相對較大且客運設(shè)施標(biāo)準(zhǔn)較高，并于既有車場東側(cè)預(yù)留了高速鐵路車場建設(shè)條件。新建高速鐵路自南部引入后，宜直接引入既有鄂爾多斯站，可充分利用既有客運設(shè)施、周邊成熟的城市配套以及前期建設(shè)預(yù)留的空間位置，實現(xiàn)高普共站，便捷旅客乘車及換乘，且線路短直、拆遷較小，工程投資省，因而南部康阿片區(qū)推薦采用直接引入既有鄂爾多斯站方案。

針對北部東勝片區(qū)高速鐵路客站選址，結(jié)合城市發(fā)展規(guī)劃、既有鐵路設(shè)施等，分別研究高速鐵路客站選址方案II-2-1——引入東勝西站和方案II-2-2——新設(shè)東勝北站。

（1）方案II-2-1。為充分利用既有鐵路設(shè)施，便于集中管理，降低日后運營成本，研究了新建高速鐵路引入既有東勝西站并場設(shè)站方案。新建線路自鄂爾多斯站引出后并行包茂高速向北延伸，在戲臺壕并行既有包西鐵路引入東勝西站，線路引入后共用站房，于既有車場東側(cè)設(shè)置高速場，同時將既有物流基地調(diào)整至站同左側(cè)。

（2）方案II-2-2。為改善鄂爾多斯市北部東勝片區(qū)旅客出行現(xiàn)狀，最大可能減少片區(qū)內(nèi)旅客出行乘車距離，研究了新建高速鐵路盡量靠近城市北部片區(qū)人口聚集中心的新設(shè)東勝北站方案。新建線路自鄂爾多斯站引出后并行包茂高速公路向北延伸，于市三中東側(cè)新設(shè)東勝北站，車站規(guī)模為2 臺4 線，滿足客流出行需要。

2.3.2 方案比選

（1）方案II-2-1。優(yōu)點：可與既有東勝西站并場設(shè)置高速場，作業(yè)相對集中。缺點：高速鐵路客站距離北部片區(qū)人口聚集中心較遠約20 km，旅客出行難度較大，且與城市規(guī)劃發(fā)展方向不符，同時臨近既有線施工對既有鐵路運營產(chǎn)生一定干擾。

（2）方案II-2-2。優(yōu)點：新設(shè)的高速鐵路客站距離北部東勝片區(qū)市中心較近約7 km，旅客出行便捷，與城市規(guī)劃匹配較好，符合地方訴求；方便預(yù)留呼和浩特至鄂爾多斯城際鐵路引入條件，與地方城際鐵路線網(wǎng)規(guī)劃協(xié)調(diào)性好。缺點：需在北部東勝片區(qū)新設(shè)一處高速鐵路客站，作業(yè)相對分散。

（3）方案選擇。雖然方案II-2-1 與既有站并場作業(yè)相對集中，但其位置偏離城市中心，客運服務(wù)能力較差，與城市規(guī)劃發(fā)展方向不符。方案II-2-2 符合城市發(fā)展規(guī)劃，方便居民出行，可較好滿足地方相關(guān)訴求及地方城際鐵路線網(wǎng)規(guī)劃。因此，北部東勝片區(qū)高速鐵路客站選址推薦采用方案II-2-2，即新設(shè)東勝北站。榆鄂、包鄂等高速鐵路引入后，研究年度鄂爾多斯樞紐將形成銜接西安、包頭、呼和浩特、烏海4 個方向的“十”字形鐵路樞紐。樞紐客運系統(tǒng)將形成南北“兩站”格局，其中鄂爾多斯站為樞紐主要客站，辦理地區(qū)內(nèi)中長途客流，兼辦城際客流；東勝北站主要辦理地區(qū)內(nèi)城際客流作業(yè)。鄂爾多斯鐵路樞紐規(guī)劃示意圖如圖2 所示。

圖2 鄂爾多斯鐵路樞紐規(guī)劃示意圖Fig.2 Layout and station selection of High-Speed Railway passenger system of Ordos Railway Hub

2.4 樞紐內(nèi)客運站建設(shè)方案

南部康阿片區(qū)于既有鄂爾多斯站東側(cè)預(yù)留區(qū)域并場設(shè)高鐵場，規(guī)模為3 臺8 線，車站南端設(shè)與既有普速車場的高普聯(lián)絡(luò)線，車站東南側(cè)預(yù)留動車存車場1 處。鄂爾多斯車站示意圖如圖3 所示。東勝北站為新建車站，車站規(guī)模2 臺4 線，預(yù)留呼鄂城際鐵路自北端引入條件。東勝北車站示意圖如圖4所示。

3 結(jié)束語

鄂爾多斯鐵路樞紐是國家鐵路網(wǎng)包海通道的重要節(jié)點，承擔(dān)著華北、東北地區(qū)與西北地區(qū)客貨交流的主要任務(wù)，隨著規(guī)劃年度內(nèi)榆鄂高速鐵路、包鄂高速鐵路、呼鄂城際鐵路等線路的引入，樞紐內(nèi)的客流結(jié)構(gòu)、運輸組織方式等都將發(fā)生變化，系統(tǒng)研究確定鄂爾多斯鐵路樞紐客運系統(tǒng)布局及建設(shè)方案，統(tǒng)籌各項目建設(shè)，對加強鄂爾多斯鐵路樞紐建設(shè)、提高鄂爾多斯與外界聯(lián)系通道的運輸能力、提升鐵路在綜合運輸體系中的骨干地位和市場份額等方面具有重要作用。

圖3 鄂爾多斯車站示意圖Fig.3 Ordos station

圖4 東勝北車站示意圖Fig.4 Dongsheng north station