馮 旭，李博成

（1.中交鐵道設(shè)計研究總院有限公司 線路站場設(shè)計處，北京 100088；2.中國路橋工程有限責(zé)任公司肯尼亞辦事處，北京 100011)

基蘇木是肯尼亞第三大城市，是肯尼亞西部地區(qū)經(jīng)濟和交通中心，同時也是維多利亞湖沿岸僅次于坎帕拉的第二大城市，人口約為40 萬人?；K木既有鐵路為米軌鐵路，城區(qū)內(nèi)靠近維多利亞湖沿岸設(shè)基蘇木站。肯尼亞內(nèi)馬鐵路二期引入基蘇木后，將與既有米軌鐵路共同形成基蘇木鐵路樞紐，樞紐內(nèi)各鐵路系統(tǒng)功能分工布局，有利于促進基蘇木城市的發(fā)展和綜合交通的形成。

1 基蘇木鐵路樞紐分析

1.1 樞紐構(gòu)成

基蘇木鐵路樞紐的既有鐵路為米軌鐵路，為肯尼亞東部沿海城市蒙巴薩至烏干達首都坎帕拉鐵路的支線，東起肯尼亞中部城市納庫魯，在基蘇木城區(qū)內(nèi)設(shè)基蘇木站，位于維多利亞湖岸沿岸，并有專用線直通基蘇木舊港區(qū)。目前，由于米軌鐵路年久失修已經(jīng)停運，米軌鐵路聯(lián)絡(luò)線及修復(fù)改造工程可行性研究于2019年8月完成，將參照中國鐵路標準進行修復(fù)、改造和升級后達到開通條件[1]。

肯尼亞內(nèi)馬鐵路，東起首都內(nèi)羅畢，西至肯尼亞與烏干達邊境城市馬拉巴。內(nèi)馬鐵路共分三期實施，其中，內(nèi)馬鐵路一期(內(nèi)羅畢—納瓦沙)于2019年10月正式通車；內(nèi)馬鐵路二期(納瓦沙—基蘇木)和內(nèi)馬鐵路三期(基蘇木—馬拉巴)完成規(guī)劃將相繼實施。基蘇木作為內(nèi)馬鐵路二期終點和內(nèi)馬鐵路三期起點，在基蘇木鐵路樞紐擬設(shè)基博斯站和基蘇木北站[2]；同時，考慮維多利亞湖的內(nèi)湖航運需求，將新建基蘇木新港和港區(qū)支線鐵路，港區(qū)支線鐵路也將引入基蘇木鐵路樞紐，與內(nèi)馬鐵路二期接軌，可以考慮在基蘇木城區(qū)東北設(shè)基博斯站，基蘇木城區(qū)西北處設(shè)基蘇木北站，將形成基蘇木鐵路樞紐標軌鐵路與米軌鐵路共存的格局?；K木鐵路樞紐示意圖如圖1 所示。

圖1 基蘇木鐵路樞紐示意圖Fig.1 Kisumu Railway Hub

1.2 客貨運量分析

基蘇木鐵路樞紐是肯尼亞西部地區(qū)重要的鐵路節(jié)點，內(nèi)馬鐵路二期引入后，將成為肯尼亞西部地區(qū)客流和貨流的集散地。統(tǒng)籌考慮沿線經(jīng)濟社會狀況和內(nèi)馬鐵路二期建成后的經(jīng)濟拉動作用，對基蘇木地區(qū)客貨運量進行初期(2025年)、近期(2030年)及遠期(2040年)進行預(yù)測?；K木鐵路樞紐初期、近期和遠期客貨列車預(yù)測對數(shù)如表1 所示。

表1 基蘇木地區(qū)初期、近期和遠期客貨列車預(yù)測對數(shù)對/ dTab.1 Passenger and freight train forecast in early, short and long term in Kisumu area

（1）客運量。根據(jù)客流預(yù)測，基蘇木地區(qū)的客車主要是通過列車和始發(fā)終到列車，初期、近期和遠期分 別 是2.5 對/d、2.5 對/d 和3.5 對/d。車站最高聚集人數(shù)為800 人，旅客發(fā)送量初期、近期和遠期分別為47.7 萬人、58.6 萬人和85.7 萬人。

（2）貨運量?；K木地區(qū)貨物主要以到達和發(fā)送為主，品類為鋼材、水泥、集裝箱和糧食等。根據(jù)貨運量預(yù)測，內(nèi)馬鐵路二期建成后開行貨物列車的種類主要有直通貨物列車、集裝箱專列、區(qū)段列車和摘掛列車，初期、近期和遠期貨物列車對數(shù)分別為10 對/d、13.5 對/d 和19.5 對/d?；K木地區(qū)的裝卸車數(shù)，根據(jù)預(yù)測初期裝、卸車分別為23 車/d、43 車/d，近期裝、卸車分別為34 車/d、68 車/d，遠期裝、卸車分別為44 車/d、99 車/d。

因此，考慮基蘇木城市規(guī)劃、功能定位以及綜合交通樞紐布局，結(jié)合基蘇木鐵路樞紐中基博斯站和基蘇木北站的位置，以及既有米軌鐵路線路走向和設(shè)站的實際情況，基蘇木鐵路樞紐客貨運分工布局應(yīng)通過客貨運分設(shè)方案和客貨運合設(shè)方案，經(jīng)過對方案的比選和分析，最終確定客貨分設(shè)方案[3-4]，進而研究新建港區(qū)支線接軌方案。

2 基蘇木鐵路樞紐客貨運分工布局方案分析

2.1 客貨分工布局方案

基博斯站位于基蘇木城區(qū)東北方向，既有米軌鐵路內(nèi)陸集裝箱站北側(cè)，通過基博斯路和A1 公路與基蘇木主城區(qū)相連；基蘇木北站位于基蘇木國際機場西北方向，B1 公路北側(cè)，通過B1 公路與基蘇木城區(qū)連通?；┧拐?、基蘇木北站與基蘇木主城區(qū)呈倒“品”字型。考慮兩站與主城區(qū)的位置關(guān)系，運輸組織靈活性、樞紐內(nèi)標軌鐵路與米軌鐵路分工協(xié)作和功能劃分，提出客貨分設(shè)和客貨合設(shè)方案；其中客貨合設(shè)方案中，又分為基蘇木北合設(shè)方案和基博斯合設(shè)方案。

（1）方案Ⅰ：客貨運分設(shè)方案?；┧拐疚挥诨K木城區(qū)東北方向，距離主城區(qū)較近，同時有城市主干道路與城區(qū)相連，方便旅客出行。該方案考慮將基博斯站設(shè)為客運中間站，辦理旅客列車通過、始發(fā)和終到以及客運機車換掛等作業(yè)；基蘇木北站設(shè)為區(qū)段站，辦理貨物列車到發(fā)、解編以及機車車輛檢修等作業(yè)。

（2）方案Ⅱ：基蘇木北站客貨運合設(shè)方案。該方案將客貨運業(yè)務(wù)合并設(shè)在基蘇木北站，基蘇木北站為區(qū)段站，辦理客貨列車的到發(fā)、貨物列車的解編以及機車車輛檢修和整備等作業(yè)；基博斯站設(shè)為會讓站，僅辦理客貨列車會讓作業(yè)。

（3）方案Ⅲ：基博斯站客貨運合設(shè)方案。該方案將基博斯站設(shè)為區(qū)段站，客貨運業(yè)務(wù)合并設(shè)在基博斯站，辦理客貨列車的到發(fā)、貨物列車解編以及機車車輛檢修和整備作業(yè)?；K木北站設(shè)為會讓站，僅辦理客貨列車的會讓作業(yè)。

2.2 方案比選

（1）方案Ⅰ。優(yōu)點：①基博斯站臨近基蘇木城區(qū)，交通便利，方便旅客上下車；②客貨運分開設(shè)置，各車站作業(yè)相對簡單；③基博斯設(shè)站有利于基蘇木城市向東發(fā)展。缺點：①增加客運機車走行次數(shù)，造成基博斯站至基蘇木站區(qū)間能力浪費；②臨近既有米軌及輸油管線，車站發(fā)展空間有限。

（2）方案Ⅱ。優(yōu)點：①客貨運集中辦理，能減少定員；②充分利用設(shè)備，提高設(shè)備利用率；③車站發(fā)展空間較大。缺點：①相較于基博斯站，遠離基蘇木城區(qū)，旅客乘車距離較遠，出行不便；②車站靠近山體，落石較多，客貨合設(shè)車站規(guī)模較大，引起巨大路基防護工程，增加投資。

（3）方案Ⅲ。基博斯站位于米軌鐵路內(nèi)陸集裝箱站北側(cè)，咽喉兩側(cè)位于城市邊緣，如采用客貨運合設(shè)方案，站坪長度和寬度較大，拆遷較困難且難以協(xié)調(diào)；同時，不符合基蘇木城市功能和規(guī)劃，因而不做具體該方案的研究[5]。

（4）比選結(jié)果。方案Ⅰ客貨運業(yè)務(wù)分設(shè)，將客運功能設(shè)在基博斯站，距離基蘇木城區(qū)較近且交通便利，方便旅客上下車。樞紐內(nèi)客貨系統(tǒng)分工明確，客貨運站設(shè)于城市兩端，有利于帶動城市發(fā)展。方案Ⅱ雖然客貨運設(shè)備集中設(shè)置，有利于管理，但距離基蘇木城區(qū)較遠，不利于旅客出行，而且位于山體與B1 公路夾縫處發(fā)展，增加工程投資。因此，推薦采用客貨運分設(shè)方案，基博斯設(shè)為客運中間站，基蘇木北設(shè)為區(qū)段站。由于基博斯站緊鄰既有米軌鐵路，考慮既有米軌鐵路可以直接深入到基蘇木城區(qū)，在基博斯站可以增加到發(fā)線，開通城市列車，與內(nèi)馬二期鐵路實現(xiàn)同臺換乘，實現(xiàn)標軌鐵路與米軌鐵路無縫銜接。

3 新建港區(qū)支線基蘇木北站接軌方案分析

3.1 接軌方案

為促進維多利亞湖內(nèi)湖航運系統(tǒng)的發(fā)展，肯尼亞港務(wù)局擬在基蘇木西南地區(qū)基西安設(shè)立基蘇木新港，同時規(guī)劃新建港區(qū)支線。根據(jù)港區(qū)支線接入基蘇木北站的方式，提出在基蘇木北站南側(cè)接軌(方案Ⅰ-1)、在基蘇木北站北側(cè)接軌(方案Ⅰ-2)方案。港區(qū)支線接軌方案示意圖如圖2 所示。

（1）方案Ⅰ-1。該方案擬在基蘇木北站南側(cè)順向接軌，保證港區(qū)支線方向列車不切割內(nèi)馬鐵路二期正線，而且保證港區(qū)支線與內(nèi)馬鐵路正線具備同時接發(fā)列車功能，將基蘇木北站到發(fā)場、編組場和貨場布置在正線南側(cè)。

圖2 港區(qū)支線接軌方案示意圖Fig.2 Port branch railway joint scheme

（2）方案Ⅰ-2。該方案考慮在基蘇木北站北側(cè)接軌，港區(qū)支線沿著車站北側(cè)山腳直行，下穿內(nèi)馬鐵路二期正線特大橋，形成立交疏解，繼續(xù)向東南方向直達基蘇木新港。同樣，為保證港區(qū)支線列車運行不切割內(nèi)馬鐵路二期正線，而且保證平行進路，將基蘇木北站到發(fā)場、編組場、貨場等布置在正線北側(cè)[6]。

3.2 方案比選

（1）方案Ⅰ-1 的優(yōu)點主要有：①線路里程較短，便于實施；②地形條件較好，工程實施難度小，節(jié)省投資；③站坪寬度有保證，到發(fā)場、編組場和貨場在南側(cè)空間較大，并且貨場在靠近城市一側(cè)，有利于城市貨物運輸。缺點主要有：①車站站房和站前廣場設(shè)在背離城市一側(cè)，不利于與城市協(xié)調(diào)發(fā)展；②正線南側(cè)主要為居民區(qū)，需要大規(guī)模拆遷，以保證車站建設(shè)用地。

（2）方案Ⅰ-2 的優(yōu)點主要有：①車站站房和站前廣場在靠近城市一側(cè)，有利于車站與城市協(xié)調(diào)發(fā)展，方便工作人員和貨主辦理業(yè)務(wù)；②車站縱深向山體一側(cè)發(fā)展，減少拆遷工程。缺點主要有：①線路里程較長，并且需要設(shè)置小半徑曲線下穿正線；②因臨近山體，站坪寬度受限，站場規(guī)?？刂菩砸蛩剌^大，發(fā)展空間?。虎鄹蹍^(qū)支線疏解線靠近山體，產(chǎn)生大量挖方且防護工程量巨大，總投資增加。

（3）比選結(jié)果。方案Ⅰ-1 在實施過程中盡管站房背離城市一側(cè)，但車站發(fā)展空間較大，產(chǎn)生的工程量最小，投資最省，站房和站前廣場與城市的銜接可以通過通站道路解決，有利于適應(yīng)基蘇木北站的功能定位和布局，促進鐵路帶動城市發(fā)展。方案Ⅱ-2 雖然解決了站房和站前廣場的朝向問題，但站坪寬度發(fā)展受限，而且港區(qū)支線疏解線需要以巨大的工程數(shù)量為代價，產(chǎn)生的投資較大。因此，港區(qū)支線基蘇木北站接軌方案的選擇推薦采用基蘇木北站南側(cè)接軌方案[7]。

4 結(jié)束語

基蘇木是肯尼亞第三大城市，同時也是環(huán)維多利亞湖的重要經(jīng)濟據(jù)點。內(nèi)馬鐵路二期引入基蘇木地區(qū)，與既有米軌鐵路形成鐵路樞紐?？紤]到基蘇木地區(qū)城市布局現(xiàn)狀和未來發(fā)展，鐵路對城市的影響和帶動作用，旅客乘降的方便程度以及既有米軌的利用效率等因素，采用客貨運業(yè)務(wù)分設(shè)方案及港區(qū)支線接入基蘇木北站南側(cè)接軌方案，有利于基蘇木地區(qū)鐵路樞紐的構(gòu)建、分工和布局，促進基蘇木城市功能的提升和綜合交通體系的形成，有效提升了基蘇木在路網(wǎng)中乃至東非地區(qū)的重要節(jié)點作用和中心作用[8]，推進肯尼亞西部地區(qū)發(fā)展。