邱文平，李保杰，趙炫炫，陳 莉

（江蘇師范大學(xué)地理測(cè)繪與城鄉(xiāng)規(guī)劃學(xué)院，徐州221116）

引言

交通網(wǎng)絡(luò)在一個(gè)地區(qū)的發(fā)展中發(fā)揮著至關(guān)重要的作用。區(qū)域運(yùn)輸?shù)目蛇_(dá)性是綜合性評(píng)價(jià)交通網(wǎng)絡(luò)的一個(gè)重要指標(biāo)[1]。交通網(wǎng)絡(luò)是指一定區(qū)域內(nèi)根據(jù)通行的需要，由各種交通線路組成的相互連接、網(wǎng)狀分布的道路系統(tǒng)[2]。Hansen在1959年首次提出了可達(dá)性的概念[3]，初步認(rèn)定為交通網(wǎng)絡(luò)中各節(jié)點(diǎn)間的相互作用力，主要應(yīng)用于城鎮(zhèn)的空間規(guī)劃、公共基礎(chǔ)服務(wù)設(shè)施的建設(shè)、城鄉(xiāng)土地和交通網(wǎng)絡(luò)的開發(fā)利用等不同領(lǐng)域。目前，交通可達(dá)性的評(píng)價(jià)分析多集中于縣級(jí)以上大尺度范圍內(nèi)，可達(dá)性的概念進(jìn)一步夯實(shí)了基于“源”與“流”的城市交通規(guī)劃的指導(dǎo)思想[4]。近年來，隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，城市化的加劇推進(jìn)，道路交通建設(shè)也在不斷的改進(jìn)，區(qū)域經(jīng)濟(jì)學(xué)和地理學(xué)的相關(guān)學(xué)者逐漸開始對(duì)可達(dá)性投入更多的關(guān)注和研究。張莉、陸玉麒等運(yùn)用編程工具，從時(shí)間距離的角度對(duì)長(zhǎng)江三角洲的陸路交通網(wǎng)進(jìn)行了區(qū)域內(nèi)外可達(dá)性的綜合分析[5]。吳威等以加權(quán)平均旅行時(shí)間為指標(biāo)，描述了長(zhǎng)江三角洲上世紀(jì)80年代以來的時(shí)空演變過程，并對(duì)其可達(dá)性進(jìn)行了評(píng)價(jià)和總結(jié)[6]。費(fèi)鮮蕓、張志國(guó)等運(yùn)用GIS和RS技術(shù)，利用交通時(shí)間加權(quán)成本模型，以山東省德州市為例，對(duì)城市交通可達(dá)性進(jìn)行評(píng)價(jià)[7]。吳文婕、張小雷等采用斷裂點(diǎn)模型，根據(jù)當(dāng)前社會(huì)需求與交通可達(dá)性對(duì)新疆通勤機(jī)場(chǎng)布局進(jìn)行評(píng)價(jià)與研究[8]。楊忍利用遙感數(shù)據(jù)基于交通可達(dá)性，運(yùn)用GIS技術(shù)定性并定量對(duì)1990～2013年廣東省鄉(xiāng)村聚落空間分布及其演變機(jī)制進(jìn)行研究[9]。田野等運(yùn)用GIS空間分析技術(shù)，從時(shí)間維度和空間維度對(duì)湖北省縣域交通可達(dá)性的時(shí)空結(jié)構(gòu)演化進(jìn)行評(píng)價(jià)[10]。

綜上所述，學(xué)者對(duì)交通可達(dá)性的評(píng)價(jià)方法越來越多，更多的人開始關(guān)注和研究縣域的交通可達(dá)性[11，12]，但研究方法和角度相對(duì)單一，不能夠系統(tǒng)的評(píng)價(jià)區(qū)域的交通可達(dá)性。針對(duì)當(dāng)前淮海經(jīng)濟(jì)區(qū)被納入國(guó)家級(jí)戰(zhàn)略規(guī)劃，為了淮海經(jīng)濟(jì)區(qū)的升級(jí)崛起，充分發(fā)揮其推進(jìn)區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展的重要作用，而區(qū)域交通可達(dá)性是影響一個(gè)地區(qū)綜合實(shí)力的重要因素，是衡量一個(gè)地區(qū)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和交通運(yùn)輸能力的綜合體現(xiàn)。本文在借鑒現(xiàn)有研究成果基礎(chǔ)上，整理近30年來國(guó)內(nèi)外交通可達(dá)性發(fā)展與研究特點(diǎn)，探討建立了淮海經(jīng)濟(jì)區(qū)基于縣域的交通可達(dá)性研究，以密度疊加分析、柵格分析法和引力模型方法，系統(tǒng)的對(duì)淮海經(jīng)濟(jì)區(qū)縣域交通可達(dá)性進(jìn)行研究，從多個(gè)角度分析了目前淮海經(jīng)濟(jì)區(qū)的交通網(wǎng)絡(luò)存在的主要現(xiàn)象與特征，研究成果將為淮海經(jīng)濟(jì)區(qū)的區(qū)域空間發(fā)展戰(zhàn)略的選定和交通網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)化及布局提供理論依據(jù)。

1 研究區(qū)概況

淮海經(jīng)濟(jì)區(qū)南臨長(zhǎng)三角、北接環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)區(qū)，位于亞歐大陸橋東部橋頭堡的突出區(qū)域，是聯(lián)結(jié)我國(guó)東、中、西三大經(jīng)濟(jì)帶的橋梁和紐帶?；春＝?jīng)濟(jì)區(qū)是由蘇魯豫皖四省接壤地區(qū)的徐州、宿遷、淮安、鹽城、連云港、淮北、亳州、阜陽(yáng)、蚌埠、宿州、開封、周口、商丘、濟(jì)寧、泰安、棗莊、日照、臨沂、菏澤和萊蕪20個(gè)地級(jí)市組成。該研究區(qū)域的土地總面積為17.81萬km2，2017年，該區(qū)域常住人口1.34億人，地區(qū)生產(chǎn)總值為4.90萬億元。由于淮海經(jīng)濟(jì)區(qū)地理位置優(yōu)勢(shì)突出，交通網(wǎng)絡(luò)密集，擁有徐州、蚌埠、商丘和阜陽(yáng)4個(gè)重要的鐵路樞紐城市，并且高速公路和水路航道網(wǎng)絡(luò)密集。除了外部區(qū)域的連接，淮海經(jīng)濟(jì)區(qū)內(nèi)部也逐步規(guī)劃形成了城際快速客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，這些鐵路的建設(shè)和建成，對(duì)淮海經(jīng)濟(jì)區(qū)的發(fā)展提供了強(qiáng)大動(dòng)力。區(qū)內(nèi)航空業(yè)發(fā)展也較為迅速，徐州國(guó)際機(jī)場(chǎng)，航空線路幾乎覆蓋了整個(gè)經(jīng)濟(jì)區(qū)?；春＝?jīng)濟(jì)區(qū)已然形成鐵路、公路、水路、航運(yùn)等綜合性交通網(wǎng)絡(luò)。

2 數(shù)據(jù)來源與研究方法

2.1 數(shù)據(jù)來源

本文研究的對(duì)象是淮海經(jīng)濟(jì)區(qū)交通網(wǎng)絡(luò)，以縣域（縣、縣級(jí)市、區(qū)）作為主要的研究單位，將縣級(jí)政府駐地作為交通網(wǎng)絡(luò)的節(jié)點(diǎn)。本文以淮海經(jīng)濟(jì)區(qū)區(qū)域行政區(qū)劃圖進(jìn)行配準(zhǔn)，并以淮海經(jīng)濟(jì)區(qū)電子地圖作為參考，利用ArcGIS 10.2進(jìn)行數(shù)字化，然后通過拓?fù)洌瑥亩玫交春＝?jīng)濟(jì)區(qū)交通網(wǎng)絡(luò)專題圖（圖1）。其中基礎(chǔ)數(shù)據(jù)有行政區(qū)劃邊界圖（省界、市界、縣界）、行政駐地和交通網(wǎng)絡(luò)（鐵路、高速公路、國(guó)道、省道）等；專題數(shù)據(jù)均來源于2018年的《河南統(tǒng)計(jì)年鑒》、《江蘇統(tǒng)計(jì)年鑒》、《安徽統(tǒng)計(jì)年鑒》和《山東統(tǒng)計(jì)年鑒》以及研究區(qū)20個(gè)地級(jí)市2018年統(tǒng)計(jì)年鑒。

2.2 研究方法

2.2.1 密度疊加分析法。道路網(wǎng)密度是衡量一個(gè)區(qū)域的道路網(wǎng)是否合理的指標(biāo)之一。道路網(wǎng)密度指的是在一定區(qū)域內(nèi)，道路網(wǎng)的總里程與該區(qū)域面積的比值[13]。即公式為：

式中，pi為區(qū)域i的道路設(shè)施網(wǎng)絡(luò)密度（km/km2），Ci為區(qū)域i的道路長(zhǎng)度，Mi為區(qū)域i的用地面積。道路網(wǎng)密度是對(duì)道路總長(zhǎng)度與區(qū)域面積間發(fā)展關(guān)系的限定，它從長(zhǎng)度上描述了不同城市規(guī)模所具有的道路發(fā)展水平[14]。但是其密度大小不是衡量道路情況的唯一指標(biāo)。

疊加分析是將兩層或多層地圖要素和屬性進(jìn)行疊加，融合產(chǎn)生一個(gè)新要素層。在ArcGIS 10.2中，將淮海經(jīng)濟(jì)區(qū)道路網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)圖層（線狀圖層）和淮海經(jīng)濟(jì)區(qū)縣域行政區(qū)劃數(shù)據(jù)圖層（面狀圖層）進(jìn)行疊加，得到淮海經(jīng)濟(jì)區(qū)道路網(wǎng)分布圖。

圖1 淮海經(jīng)濟(jì)區(qū)交通網(wǎng)絡(luò)專題圖

表1 淮海經(jīng)濟(jì)區(qū)道路通行能力權(quán)重

在淮海經(jīng)濟(jì)區(qū)的區(qū)域交通網(wǎng)絡(luò)內(nèi)，主要包括高鐵、鐵路、高速、國(guó)道、省道。經(jīng)過閱讀相關(guān)文獻(xiàn)，又參照不同類型路線的等級(jí)通行能力大小，對(duì)不同級(jí)別的道路進(jìn)行賦值[15，16]（表1）。

在通過疊加分析得到的淮海經(jīng)濟(jì)區(qū)道路分布圖中算出的各個(gè)縣（縣級(jí)市、區(qū)）的不同等級(jí)道路的長(zhǎng)度，分別除以每個(gè)縣（縣級(jí)市、區(qū)）的面積，就可以得到每個(gè)縣（縣級(jí)市、區(qū)）的道路密度，通過ArcGIS 10.2自然斷點(diǎn)法，得到淮海經(jīng)濟(jì)區(qū)道路網(wǎng)道路密度，若用各個(gè)縣（縣級(jí)市、區(qū)）的不同等級(jí)道路的長(zhǎng)度乘以對(duì)應(yīng)的道路通行能力權(quán)重系數(shù)，就可以算出每個(gè)縣（縣級(jí)市、區(qū)）的加權(quán)密度，同理得出淮海經(jīng)濟(jì)區(qū)道路網(wǎng)加權(quán)密度，加權(quán)密度考慮到不同等級(jí)道路的交通運(yùn)輸能力，能更真實(shí)的反映區(qū)域間的道路狀況。

2.2.2 柵格分析法。地理可達(dá)性指某個(gè)特定的地理實(shí)體對(duì)外部特定環(huán)境的地理方便程度，它主要取決于地理方位和距離[17]?；贕IS使用柵格分析法，以柵格數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，利用ArcGIS 10.2軟件平臺(tái)，運(yùn)用空間分析技術(shù)，精確地?cái)M合研究區(qū)內(nèi)任意單元的可達(dá)性?？臻g分析中的柵格距離，指的是研究區(qū)內(nèi)各網(wǎng)格單元（其它縣域中心和縣域內(nèi)居民點(diǎn)）到最近網(wǎng)格單元（縣域中心）的累積耗費(fèi)距離，研究區(qū)內(nèi)縣域的地理位置決定了與其它縣域或縣域內(nèi)居民點(diǎn)的絕對(duì)地理距離（直線距離）。本文還考慮了研究區(qū)面積較大，綜合考慮到淮海經(jīng)濟(jì)區(qū)的交通路網(wǎng)情況以及居民實(shí)際的出行難易程度，較全面的分析了研究區(qū)內(nèi)的通達(dá)程度。但這一方法忽略了縣級(jí)城市（縣、縣級(jí)市和區(qū)）的服務(wù)能力和整個(gè)區(qū)域的集聚能力。如城市的競(jìng)爭(zhēng)力、經(jīng)濟(jì)發(fā)展、人口密度等。

2.2.3 引力模型。引力模型是應(yīng)用廣泛的空間相互作用能力模型，即用來對(duì)空間相互作用能力進(jìn)行分析和預(yù)測(cè)的數(shù)學(xué)模型[18]。引力模型來源于物理學(xué)中的引力模式，1687年牛頓提出萬有引力定律，1959年漢森（Hansen）提出了利用引力模型作為可達(dá)性度量方法[3]，變量被逐步細(xì)化，但未將需求信息考慮進(jìn)去。引力模型是測(cè)度區(qū)內(nèi)節(jié)點(diǎn)間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系密切程度的常用指標(biāo)，通常用于研究空間相互作用和距離衰減效應(yīng)[19，20]。

隨著交通網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展，縣域間的聯(lián)系通常指的是縣域相對(duì)距離和各個(gè)縣域的經(jīng)濟(jì)水平，所以本文引入改進(jìn)的引力模型來計(jì)算城市間的引力可達(dá)性指數(shù)[21]，表達(dá)式為：

式（2）中，F(xiàn) 是 i、j兩地間的相互吸引力；A 為經(jīng)驗(yàn)常數(shù)，常取值為 1；Ci、Cj分別代表縣域 i、縣域 j的質(zhì)量，本文以縣域的GDP表示縣域的質(zhì)量；Lij為兩地間的交通最短距離；b為度量距離的摩擦系數(shù)，指的是引力的距離衰減速度，在本文中為2較合理。該模型直觀地表現(xiàn)了城市間的相互作用受兩個(gè)因素的影響：經(jīng)濟(jì)水平與城市間的引力成正比，經(jīng)濟(jì)水平越高，對(duì)其他城市的吸引力越大；城市間的距離與城市間的引力呈反比，距離越近，城市間的引力越大。

3 結(jié)果與分析

3.1 區(qū)域道路密度疊加分析

由圖2（a）中可以看出，淮海經(jīng)濟(jì)區(qū)大部分縣域的交通密度均高于全國(guó)水平值0.2km/km2[22，23]，但有少部分縣域由于其區(qū)域面積較大，道路覆蓋較少。淮海經(jīng)濟(jì)區(qū)126個(gè)縣（縣級(jí)市、區(qū)）的道路密度中，有4個(gè)縣（縣級(jí)市、區(qū)）處于 0～0.1km/km2之間，48個(gè)縣（縣級(jí)市、區(qū)）處于 0.1～0.2km/km2；淮海經(jīng)濟(jì)區(qū)內(nèi) 59%的縣（縣級(jí)市、區(qū)）的網(wǎng)絡(luò)密度高于全國(guó)平均水平，其中，有42個(gè)縣（縣級(jí)市、區(qū)）處于 0.2～0.3km/km2，27個(gè)縣（縣級(jí)市、區(qū)）處于 0.3～0.4km/km2；還有 5個(gè)縣（縣級(jí)市、區(qū)）遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于全國(guó)平均水平，主要有蚌埠市區(qū)、川匯區(qū)、梁園區(qū)、任城區(qū)和連云港市區(qū)，道路交通對(duì)這些地區(qū)的發(fā)展提供了良好的保障。由圖2中的空間分布可以看出：淮海經(jīng)濟(jì)區(qū)道路網(wǎng)道路密度和加權(quán)密度空間分布差異性較小，淮海經(jīng)濟(jì)區(qū)中部的主要城市為道路密集高值聚集區(qū)，西南部（鄲城縣、阜南縣和懷遠(yuǎn)縣等）和中南部（五河縣、泗洪縣和金湖縣等）為道路密度低值區(qū)，這從整體上體現(xiàn)了淮海經(jīng)濟(jì)區(qū)道路網(wǎng)絡(luò)在空間分布的不均衡性，并且在道路發(fā)展上存在嚴(yán)重的地域差異，部分縣（縣級(jí)市、區(qū)）與周邊地區(qū)的差異性相對(duì)比較明顯，市區(qū)道路密度一般情況下遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于市轄區(qū)下縣（縣級(jí)市）。

3.2 柵格分析

本研究方法基于GIS，利用ArcGIS中的空間分析工具，以淮海經(jīng)濟(jì)區(qū)各個(gè)縣（縣級(jí)市、區(qū)）作為區(qū)域內(nèi)可達(dá)性計(jì)算的擴(kuò)散點(diǎn)源，計(jì)算任意位置通過交通路網(wǎng)所消耗的時(shí)間，得到研究區(qū)內(nèi)各地到達(dá)最近縣（縣級(jí)市、區(qū)）所用的時(shí)間（如圖3所示）。

綜合考慮到研究區(qū)內(nèi)的交通情況，為了便于反映表達(dá)研究區(qū)內(nèi)各個(gè)縣（縣級(jí)市、區(qū)）的時(shí)間可達(dá)性，綜合決定將研究區(qū)內(nèi)各個(gè)縣（縣級(jí)市、區(qū)）可達(dá)性分為5個(gè)等級(jí)，最短時(shí)間可達(dá)性區(qū)域（t≤0.1）、較短時(shí)間可達(dá)性（0.1＜t≤0.2）、期望值時(shí)間可達(dá)性（0.2＜t≤0.4）、較長(zhǎng)時(shí)間可達(dá)性（0.4≤t＜0.5）和最長(zhǎng)時(shí)間可達(dá)性（t≥0.5）（t為時(shí)間可達(dá)性，單位為h）。

由圖3和表2綜合可以看出，淮海經(jīng)濟(jì)區(qū)各個(gè)縣（縣級(jí)市、區(qū)）的可達(dá)性整體較好，時(shí)間可達(dá)性在0＜t≤0.4h的區(qū)域比較多，且大部分呈集聚模式，然而時(shí)間可達(dá)性在t＞0.4h可達(dá)性區(qū)域占了研究區(qū)21.7%的面積，充分體現(xiàn)了研究區(qū)內(nèi)道路規(guī)劃不合理，而縣域交通可達(dá)性相對(duì)較低或相對(duì)經(jīng)濟(jì)落后的區(qū)域沒有建設(shè)完善的交通路網(wǎng)，致使處于縣域的居民出行可達(dá)性較低，得不到應(yīng)有的生活質(zhì)量，達(dá)不到國(guó)民生活的期望值。棗莊市整體可達(dá)性最好，城市間的到達(dá)時(shí)間基本都在0.3h之內(nèi)；淮北市和宿州市整體可達(dá)性較差；宿遷市泗洪縣、淮安市洪澤縣以及蚌埠市的固鎮(zhèn)縣、五河縣，可達(dá)性較差，城市間在0.4h內(nèi)所達(dá)到的范圍很小，城市之間所需的到達(dá)時(shí)間基本都在0.5h以上。研究區(qū)內(nèi)交通路網(wǎng)的空間布局，其矛盾主要體現(xiàn)在人民日益增長(zhǎng)的需求與供給不足和難以為繼的現(xiàn)狀及規(guī)模與先天不足的通達(dá)性[20]。如果研究區(qū)內(nèi)交通可達(dá)性延續(xù)下去，既不利于研究區(qū)內(nèi)居民出行與經(jīng)濟(jì)發(fā)展，也不利于實(shí)現(xiàn)全面建成小康。

圖2 淮海經(jīng)濟(jì)區(qū)道路網(wǎng)道路密度（a）加權(quán)密度（b）

表2 淮海經(jīng)濟(jì)區(qū)縣域的時(shí)間可達(dá)性分類統(tǒng)計(jì)

圖3 淮海經(jīng)濟(jì)區(qū)各地到達(dá)最近的城市所需要的時(shí)間圖

3.3 引力模型評(píng)價(jià)

城市間交通的通達(dá)程度可以反映城市間相互作用的影響和便捷程度，為了進(jìn)一步研究淮海經(jīng)濟(jì)區(qū)內(nèi)縣域間的交通可達(dá)性，本文運(yùn)用引力模型，以城市相互作用相對(duì)最短交通距離，改進(jìn)引力模型，應(yīng)用于基于交通網(wǎng)絡(luò)可達(dá)性的城市間的相互作用，計(jì)算出研究區(qū)內(nèi)縣域間的相互作用的強(qiáng)度大小[24]。由于數(shù)據(jù)量較大，在本文中僅展示縣域間相互作用的強(qiáng)度最大和最小的部分結(jié)果（如表3）。

由表3可知，銅山縣和徐州市區(qū)之間的相互作用強(qiáng)度最大，其相互作用強(qiáng)度為5918.2273；鋼城區(qū)與阜南縣的相互作用強(qiáng)度最小，其相互作用強(qiáng)度為0.094289。參考蘇魯豫皖四省20個(gè)城市2018年統(tǒng)計(jì)年鑒，徐州市區(qū)的GDP在研究區(qū)內(nèi)126個(gè)縣級(jí)城市排名第四位，銅山縣排名第五位，且徐州市區(qū)被銅山縣環(huán)繞，距離較近，道路網(wǎng)通達(dá)程度較高，從而導(dǎo)致它們之間的吸引力最強(qiáng)；阜南縣2017年GDP為161.8億元，處于研究區(qū)內(nèi)縣級(jí)城市GDP排名的末位，位于安徽省西北部，工業(yè)化程度較低，經(jīng)濟(jì)相對(duì)落后，對(duì)外交通能力差；而鄄城縣，GDP值僅為192.90億元，在淮海經(jīng)濟(jì)區(qū)縣級(jí)城市中GDP排名處于倒數(shù)行列，且位于研究區(qū)內(nèi)的西北邊緣，交通通達(dá)性不高，因此與扶溝縣、金湖縣、五河縣等交通通達(dá)性相對(duì)較弱和經(jīng)濟(jì)發(fā)展相對(duì)較慢的縣級(jí)城市距離較遠(yuǎn)，所以相互作用力均處于倒數(shù)行列。

表3 淮海經(jīng)濟(jì)區(qū)縣域（縣級(jí)市、區(qū)）之間的相互作用強(qiáng)度

4 結(jié)論

針對(duì)當(dāng)前淮海經(jīng)濟(jì)區(qū)被納入國(guó)家級(jí)戰(zhàn)略規(guī)劃，為了淮海經(jīng)濟(jì)區(qū)的升級(jí)崛起，充分發(fā)揮其推進(jìn)區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展的重要作用，已勢(shì)在必行，而社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展靠著交通運(yùn)輸?shù)耐苿?dòng)，經(jīng)濟(jì)發(fā)展所必要的條件是交通運(yùn)輸。本文運(yùn)用GIS空間分析技術(shù)，運(yùn)用密度疊加分析、柵格分析法和引力模型對(duì)淮海經(jīng)濟(jì)區(qū)進(jìn)行縣域交通的可達(dá)性研究，研究發(fā)現(xiàn)以下幾點(diǎn)。

4.1 淮海經(jīng)濟(jì)區(qū)交通可達(dá)性整體較好，但存在研究區(qū)內(nèi)中間經(jīng)濟(jì)發(fā)展較好的城市交通通達(dá)程度較高。比如，江蘇省徐州市、山東省棗莊市和濟(jì)寧市。

4.2 淮海經(jīng)濟(jì)區(qū)內(nèi)59%的縣（縣級(jí)市、區(qū)）的交通密度均高于全國(guó)平均值0.2km/km2，淮海經(jīng)濟(jì)區(qū)中部的主要城市為道路密集高值聚集區(qū)，西南部（鄲城縣、阜南縣和懷遠(yuǎn)縣等）和中南部（五河縣、泗洪縣和金湖縣等）為道路密度低值區(qū)，這從整體上體現(xiàn)了淮海經(jīng)濟(jì)區(qū)道路網(wǎng)絡(luò)在空間分布上的不均衡性。

4.3 淮海經(jīng)濟(jì)區(qū)各個(gè)縣（縣級(jí)市、區(qū)）的時(shí)間可達(dá)的適宜度整體較好，時(shí)間可達(dá)性在0＜t≤0.4h的區(qū)域比較多，然而時(shí)間可達(dá)性在t＞0.4h可達(dá)性區(qū)域僅占了研究區(qū)21.7%的面積，然而這些地區(qū)通常指的是經(jīng)濟(jì)發(fā)展相對(duì)落后的縣城，比如菏澤市鄄城縣、阜陽(yáng)市阜南縣和周口市扶溝縣以及鹽城市響水縣等縣級(jí)城市。而縣域交通可達(dá)性相對(duì)較低或經(jīng)濟(jì)相對(duì)落后的區(qū)域沒有建設(shè)完善的交通路網(wǎng)，體現(xiàn)了研究區(qū)內(nèi)部分道路規(guī)劃不合理，致使處于縣域的居民出行可達(dá)性較低，得不到應(yīng)有的生活質(zhì)量，達(dá)不到國(guó)民生活的期望值。