張曉君 胡勁草

（西南政法大學國際法學院，重慶 401120）

一、國際陸海貿(mào)易新通道與跨境鐵路運輸

（一）國際陸海貿(mào)易新通道的由來

國際陸海貿(mào)易新通道（以下簡稱“陸海新通道”）建設(shè)是中國與新加坡兩國政府合作的中新（重慶）戰(zhàn)略性互聯(lián)互通示范項目的重要內(nèi)容，此前也稱為“南向通道”。①在中國與新加坡兩國政府合作的中新（重慶）戰(zhàn)略性互聯(lián)互通示范項目下，“南向通道”提出一年零九個月后，2018年11月12日正式更名為“國際陸海貿(mào)易新通道”（簡稱 “陸海新通道”）。2015年11月6～7日，國家主席習近平應(yīng)新加坡共和國總統(tǒng)陳慶炎的邀請對新加坡進行國事訪問，聯(lián)合發(fā)表了《中華人民共和國和新加坡共和國關(guān)于建立與時俱進的全方位合作伙伴關(guān)系的聯(lián)合聲明》，雙方同意選擇重慶市作為第三個政府間合作項目的運營中心，確定項目為“中新（重慶）戰(zhàn)略性互聯(lián)互通示范項目”。2017年8月，重慶、廣西、貴州和甘肅為了共同打造陸海貿(mào)易新通道，結(jié)合“一帶一路”建設(shè)，共同簽署了《關(guān)于合作共建中新互聯(lián)互通項目南向通道的框架協(xié)議》，為將重慶市建設(shè)成為內(nèi)陸國際物流重點樞紐中心、口岸高地和內(nèi)陸開放高地打下基礎(chǔ)。2018年1月26日，中新互聯(lián)互通南向通道被列入國家“一帶一路”項目庫予以重點支持，國際陸海貿(mào)易新通道建設(shè)成為“一帶一路”建設(shè)的重要組成部分。2018年11月12日國務(wù)院總理李克強對新加坡進行正式訪問，期間簽訂了《關(guān)于中新（重慶）戰(zhàn)略性互聯(lián)互通示范項目“國際陸海貿(mào)易新通道”建設(shè)合作的諒解備忘錄》，覆蓋了物流、運輸、基礎(chǔ)設(shè)施、數(shù)據(jù)和金融等領(lǐng)域，進一步推動中新（重慶）項目的擴大與輻射。

陸海新通道向北連接絲綢之路經(jīng)濟帶，向南連接21世紀海上絲綢之路和中南半島，形成“一帶一路”經(jīng)西部地區(qū)的完整環(huán)線，通過跨境公路運輸、鐵海聯(lián)運、陸海聯(lián)運和國際鐵路聯(lián)運，縱貫中南半島，是中國與東盟各國合作的重要經(jīng)濟貿(mào)易通道。目前，中緬鐵路（昆明—緬甸仰光）、中老鐵路（云南玉溪—磨憨—老撾萬象）、泰緬鐵路（泰國曼谷—緬甸仰光）正在修建中，一旦這些連接中國與中南半島的國際鐵路修建完成，陸海新通道就可以重慶為樞紐與中歐班列（重慶）實現(xiàn)無縫對接；或以新加坡為樞紐，經(jīng)新加坡出海連接東亞、東南亞、非洲、美洲、中東等地區(qū)，充分發(fā)揮重慶和新加坡作為“雙樞紐”在國際陸海貿(mào)易新通道中的地位。2019年3月，重慶代表團在十三屆全國人大二次會議上提出將“國際陸海貿(mào)易新通道”明確為國家戰(zhàn)略性項目，充分發(fā)揮重慶市的多種交通運輸優(yōu)勢，這不僅為中國西部地區(qū)開辟了一條最為便捷的出海物流大通道，有力推動與“一帶一路”的有機銜接，擴大輻射和帶動效應(yīng)，促進中國西部地區(qū)的聯(lián)通和與東南亞的連接，同時也能強化重慶作為陸海貿(mào)易新通道雙樞紐之一的戰(zhàn)略地位。

（二）跨境鐵路運輸與國際陸海貿(mào)易新通道的關(guān)系

跨境鐵路運輸契合了陸海新通道的建設(shè)。首先，鐵路是中國與東盟國家經(jīng)濟發(fā)展的重要基礎(chǔ)。中國與東南亞國家一直保持著友好的關(guān)系，在多方的共同努力下，中國與東盟之間的經(jīng)貿(mào)往來日益頻繁，合作領(lǐng)域不斷擴大和深入，出現(xiàn)了多層次、多領(lǐng)域合作的新局面。在大湄公河次區(qū)域合作①大湄公河次區(qū)域（The Greater Mekong Sub Region,簡稱GMS）是在亞洲開發(fā)銀行的倡議下，瀾滄江—湄公河流域內(nèi)的6個國家共同發(fā)起的區(qū)域經(jīng)濟合作機制。領(lǐng)導人第五次會議期間，為了實現(xiàn)整個沿線地區(qū)的互聯(lián)互通，中國和泰國簽署了《中泰鐵路合作諒解備忘錄》。另外，《泛亞鐵路網(wǎng)政府間協(xié)定》在亞太經(jīng)濟社會委員會第62屆大會上獲得通過，包括中國在內(nèi)的18個亞太經(jīng)社委員會成員代表在該協(xié)定上簽字，這標志著亞洲國家為了促進亞洲地區(qū)的繁榮發(fā)展，共同合作建設(shè)這一橫貫亞洲的鐵路運輸大動脈。泛亞鐵路和中泰鐵路合作為陸海新通道的建設(shè)奠定了重要基礎(chǔ)。其次，陸海新通道建設(shè)推動區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展。既可以使西部地區(qū)相關(guān)產(chǎn)業(yè)得到發(fā)展，密切與緬甸、老撾、越南、泰國、新加坡等國家的經(jīng)濟聯(lián)系，又可以使中國的西部市場與東盟市場相對接，使之成為連接西部地區(qū)與通道沿線各國社會經(jīng)濟的橋梁，促進這一地區(qū)經(jīng)濟的快速發(fā)展。而且，由于跨境鐵路沿線具有豐富的資源，其在建設(shè)過程中將可以極大地促進沿線國土資源的開發(fā)，完善鐵路運輸網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展布局。

陸海新通道建設(shè)促進跨境鐵路運輸?shù)陌l(fā)展。陸海新通道的建設(shè)不僅會使鐵路運輸規(guī)模擴大，也將促進鐵路運輸規(guī)則的日趨完善，為跨境鐵路運輸提供新契機。首先，陸海新通道的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)奠定了鐵路運輸發(fā)展的基礎(chǔ)。陸海新通道陸域網(wǎng)絡(luò)以鐵路運輸作為主干線，通過海鐵聯(lián)運、海鐵江聯(lián)運、公鐵聯(lián)運和國際鐵路聯(lián)運等多種運輸方式實現(xiàn)鐵路運輸?shù)母咝f(xié)同和無縫銜接。截至2019年3月底，陸海新通道國際鐵海聯(lián)運累計開行901班，目的地已通達新加坡等全球71個國家、166個港口；國際鐵路聯(lián)運（重慶—河內(nèi)）班列已經(jīng)累計開行67班，其中2019年第一季度開行12班。①中國一帶一路網(wǎng).“陸海新通道”國際鐵海聯(lián)運班列突破900班[EB/OL]. https://www.yidaiyilu.gov.cn/xwzx/gnxw/86182.htm.(2019-12-20).其次，陸海新通道建設(shè)促進了鐵路運輸結(jié)構(gòu)的優(yōu)化。如為適應(yīng)零散貨物運輸?shù)目旖菪砸约盀檫m應(yīng)集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展，2015～2018年鐵路部門幾次更新列車運行圖，擴大了海陸大通道的建設(shè)規(guī)模，促進了跨境鐵路運輸結(jié)構(gòu)的優(yōu)化。

二、國際陸海貿(mào)易新通道跨境鐵路運輸規(guī)則存在的問題

（一）統(tǒng)一的跨境鐵路運輸規(guī)則缺失

從國內(nèi)法的角度看，中國沒有完善的適用于跨境鐵路運輸?shù)姆?。《中華人民共和國鐵路法》作為專門規(guī)范鐵路運輸?shù)姆?，僅在第30條規(guī)定了鐵路參與國際聯(lián)運要經(jīng)國務(wù)院批準的規(guī)則。1990年制定的《鐵路法》反映的是當時的經(jīng)濟體制要求和特征。而且，中國鐵路運輸規(guī)則沒有就當事人在跨境鐵路運輸中的權(quán)利義務(wù)關(guān)系作出專門的規(guī)定，這樣的內(nèi)容已經(jīng)不能適應(yīng)當前國家實施“一帶一路”倡議、開發(fā)國際貿(mào)易新通道對跨境鐵路運輸?shù)男枨蟆?/p>

國際上，除一些區(qū)域性的規(guī)則外，目前多邊的跨境鐵路運輸主要由《國際鐵路貨物聯(lián)運協(xié)定》（以下簡稱《國際貨協(xié)》）②2018年5月，國家鐵路局公布了2018年7月1日版的新《國際鐵路貨物聯(lián)運協(xié)定》，這里指新的《國際鐵路貨物聯(lián)運協(xié)定》。和《國際鐵路貨物運輸公約》（以下簡稱《國際貨約》）的規(guī)則予以調(diào)整?！秶H貨協(xié)》于1951年簽訂，締約國包括中國、越南、阿爾巴尼亞、保加利亞、匈牙利、民主德國、蘇聯(lián)等12個國家，東盟國家中只有越南加入了該協(xié)定。《國際鐵路貨物運輸公約》于1890年由政府間國際鐵路運輸組織制定，截至目前，該公約有48個來自各大洲的成員國，但中國和東盟國家尚未加入該公約。兩大公約有著各自不同的規(guī)則體系，在運輸?shù)倪B帶責任、費用清算、交貨條件等主要條款上有很大的差異。因此，一旦發(fā)生跨境鐵路運輸糾紛，缺少一個可供遵循的統(tǒng)一規(guī)則，這不利于陸海新通道的建設(shè)。

（二）國際貿(mào)易便利化程度低

國際經(jīng)貿(mào)交流往來要求貿(mào)易便利化，這是陸海新通道建設(shè)的重要一環(huán)。貿(mào)易便利化是指海關(guān)、過境手續(xù)、貿(mào)易程序的簡化和協(xié)調(diào)。實質(zhì)上，其核心在于優(yōu)化貨物流轉(zhuǎn)的各個環(huán)節(jié)特別是運輸環(huán)節(jié)來提高效率、降低成本。然而現(xiàn)階段，陸海新通道的運輸通關(guān)效率較低，貿(mào)易便利化水平不高。

首先，有關(guān)運輸通關(guān)等貿(mào)易便利化協(xié)定的執(zhí)行力弱。以《GMS便利貨物及人員跨境運輸協(xié)定》為例，由于區(qū)域各國的經(jīng)濟發(fā)展不均衡，其制度建設(shè)始終沒有得到有效推進，因此，該協(xié)定仍處于推進實施階段。WTO《貿(mào)易便利化協(xié)定》（Trade Facilitation Agreement，TFA）盡管被大多數(shù)陸海新通道沿線國家批準，①尚未批準《貿(mào)易便利化協(xié)定》的“一帶一路”沿線國家有南亞的阿富汗、馬爾代夫、不丹, 東南亞的印度尼西亞、東帝汶, 西亞和北非的伊朗、以色列、埃及、科威特、伊拉克、黎巴嫩、也門、敘利亞、巴勒斯坦, 中東歐的波蘭、塞爾維亞、波黑, 中亞的塔吉克斯坦、烏茲別克斯坦、土庫曼斯坦, 獨聯(lián)體的烏克蘭、白俄羅斯、阿塞拜疆、亞美尼亞。未批準國數(shù)量與沿線國家總數(shù)比為37.5%。但在履行協(xié)定時還存在一定障礙。例如“單一窗口”規(guī)則是TFA的重要內(nèi)容之一，這一模式能夠最大限度地整合貨物通關(guān)環(huán)節(jié)所需要的行政手續(xù)，并借助電子信息平臺使信息能夠快速地共享。但是大多數(shù)陸海新通道國家對于“單一窗口”的建設(shè)都面臨著資金和技術(shù)支持不足的問題。中國在自貿(mào)試驗區(qū)中對包括“單一窗口”“電子圍網(wǎng)”等技術(shù)手段進行了積極的探索，新加坡也擁有全球領(lǐng)先的電子通關(guān)單一窗口系統(tǒng)。而陸海新通道的不少沿線國家經(jīng)濟發(fā)展水平較低，未能實現(xiàn)“單一窗口”或電子化辦公，貨物在跨境運輸過程中需要完成復雜的報檢通關(guān)手續(xù)，導致貨物通關(guān)效率低。其次，各國鐵路技術(shù)標準不同也是建設(shè)陸海新通道建設(shè)的一大障礙。中國大陸的鐵路使用國際鐵路協(xié)會制定的標準軌，而大部分通道沿線國家，如越南、柬埔寨、老撾、泰國、緬甸等都主要使用更窄的米軌，因此國家之間的鐵路標準需要協(xié)調(diào)，這就必然影響貿(mào)易便利化的發(fā)展。

（三）跨境鐵路運單的流轉(zhuǎn)功能弱

傳統(tǒng)的鐵路運單不具有物權(quán)憑證的功能，它只是鐵路運輸合同的證明和貨物的收據(jù)，不能流轉(zhuǎn)，不具有融資的功能，這使得鐵路運輸中的貨物在跨境結(jié)算和交易買賣時受到很大的限制，因而不能滿足陸上貿(mào)易的發(fā)展需要。第一，鐵路運單的性質(zhì)決定了承運人不能簽發(fā)可轉(zhuǎn)讓的提單，因此鐵路運單收貨人或持有人不能憑借運單向銀行質(zhì)押貸款，特別是不能就在運輸途中的貨物進行交易，這就減少了貨物流轉(zhuǎn)，加大了各方交易成本，也使得信用證結(jié)算方式在以鐵路運輸為主的國際貿(mào)易中顯得非常少見。第二，跨境鐵路運輸單據(jù)的多樣性制約了貨物流轉(zhuǎn)?？缇宠F路運輸存在著多種類型的鐵路運單，包括國際貨協(xié)運單、國際貨協(xié)加國際貨約運單、國際貨約/國際貨協(xié)統(tǒng)一運單，這些不同類型的運單適用的規(guī)則有所不同，這就可能導致多種規(guī)則同時適用，使得跨境鐵路運輸耗時長、效率低。第三，國際鐵路運單性質(zhì)增加了出口商風險。鐵路運單沒有物權(quán)屬性，意味著持有運單并不代表擁有貨物的所有權(quán)。收貨人可以憑身份提取貨物，而不需要出示正本鐵路運單，這會加大出口商風險。同時，由于鐵路運單不能像提單一樣進行轉(zhuǎn)讓，如果出現(xiàn)收貨人拒收貨物，或者進口商因破產(chǎn)而無力償付貨款的情況，此種風險將由出口商承擔。第四，會出現(xiàn)銀行拒付風險。在以信用證結(jié)算的方式下，銀行一般都不會接受鐵路運單作為信用證項下付款單據(jù)。因為如果進口商違約或者出口商拒付款，銀行由于沒有貨物的實際控制權(quán)，不能通過處理運單來彌補因進出口商違約造成的損失。鐵路運單在形式上和功能上的不足，尤其無法融資押匯，造成陸上貿(mào)易活動中物流和資金的脫節(jié)，增加出口商資金成本，阻礙貨物流轉(zhuǎn)，加大了出口商的風險，不利于陸海新通道沿線國家間通過鐵路運輸進行國際貨物貿(mào)易活動。

（四）跨境鐵路運輸爭端解決機制不健全

陸海新通道跨境鐵路運輸涉及的爭端可以分為兩種類型：國家之間履行有關(guān)國際鐵路運輸規(guī)則包括WTO有關(guān)協(xié)議而引發(fā)的爭端和私人之間因履行跨境鐵路運輸合同引發(fā)的爭端。前者可以通過WTO爭端解決機制、中國—東盟自由貿(mào)易區(qū)等區(qū)域爭端解決機制來解決，后者通過商事仲裁或國內(nèi)法院來解決。盡管有多種方式來處理這些爭端，但這些爭端解決機制仍然不夠完善。

陸海新通道沿線主要國家大多為WTO成員，國家間發(fā)生的糾紛可以訴諸WTO爭端解決機制。但在美國的多次阻撓下，2019年12月10日，WTO上訴機構(gòu)只剩1名法官，這意味著爭端解決機制已經(jīng)停擺。陸海新通道沿線東盟國家與中國發(fā)生爭端還可利用中國—東盟自由貿(mào)易區(qū)的爭端解決機制?！吨袊獤|盟全面經(jīng)濟合作框架協(xié)議爭端解決機制協(xié)議》為解決成員間發(fā)生的爭端提供機制保障。然而，該協(xié)議簽訂至今尚未得到有效實施，沒有建立常設(shè)爭端解決機構(gòu)，未處理過一起爭端。

跨境鐵路運輸當事人之間的爭端可訴諸于國內(nèi)訴訟解決，但沿線國家法院大都司法能力不足，由于缺少統(tǒng)一可適用的規(guī)則，還存在司法管轄權(quán)及適用法律不確定的問題?！秶H貨協(xié)》與《國際貨約》有專門的條款對訴訟予以明確，但遺憾的是只有中國和越南加入了《國際貨協(xié)》，當糾紛發(fā)生在其他國家之間時，就不能僅用《國際貨協(xié)》的規(guī)定來解決相關(guān)爭議。當然，通過商事仲裁解決運輸糾紛也是重要的途徑。本區(qū)域有一批有影響力的仲裁機構(gòu)，如新加坡國際仲裁中心、馬來西亞吉隆坡國際仲裁中心、中國國際經(jīng)濟貿(mào)易仲裁委員會和中國香港國際仲裁中心等，但由于跨境運輸糾紛的特殊性，仲裁成本高，對仲裁員的專業(yè)要求較高，加之沿線不少國家未加入1958年《承認與執(zhí)行外國仲裁裁決公約》，使得仲裁裁決的執(zhí)行有障礙，從而影響到當事人選擇商業(yè)仲裁的積極性。

三、國際陸海貿(mào)易新通道跨境鐵路運輸規(guī)則的完善

（一）跨境鐵路運輸規(guī)則的統(tǒng)一化

陸海新通道沿線國家在國際鐵路運輸規(guī)則上跨越了現(xiàn)有的兩個公約體系，但不論是《國際貨協(xié)》還是《國際貨約》體現(xiàn)的是不同區(qū)域國際鐵路運輸規(guī)則的特色，無法滿足陸海新通道建設(shè)中國際鐵路運輸?shù)男枰?。因此，亟需?guī)則創(chuàng)新推動規(guī)則的統(tǒng)一。陸海貿(mào)易新通道跨境鐵路運輸規(guī)則的統(tǒng)一化需要各方共同努力，強化共商共建共贏理念和意識。作為陸海新通道的主要倡議者和推動者，我國應(yīng)積極推動適用于陸海新通道的跨境鐵路運輸規(guī)則，通過建立跨境鐵路運輸?shù)膮f(xié)調(diào)機制，整合沿線國家現(xiàn)有適用的跨境鐵路運輸規(guī)則，最終形成一個統(tǒng)一適用于陸海新通道沿線國家的鐵路運輸規(guī)則，減少不同運輸規(guī)則沖突所帶來的障礙，從而實現(xiàn)沿線各國的互利共贏。

國際公約需要一個形成過程，在跨境鐵路運輸規(guī)則的統(tǒng)一化過程中，可以先行推動陸海新通道沿線國家加入現(xiàn)有國際運輸公約。相對于《國際貨約》，推動沿線國家加入《國際貨協(xié)》較具可行性?！秶H貨約》的成員國大都為東歐和西亞國家，而《國際貨協(xié)》有中國與越南。此外，《國際貨協(xié)》內(nèi)容較為全面，包括運輸合同的訂立、托運人和承運人的權(quán)利和義務(wù)、賠償請求與訴訟時效等?！秶H貨協(xié)》在運輸責任方面采用統(tǒng)一責任制，用一份鐵路貨物聯(lián)運票據(jù)即可完成貨物的跨國運輸。

（二）陸海新通道貿(mào)易的便利化

陸海貿(mào)易運輸規(guī)則的完善還包括貿(mào)易便利化問題，因為只有商檢、通關(guān)等過境手續(xù)高效才能夠使貨物的運輸通暢快速。因此，應(yīng)加強作為WTO成員的陸海新通道沿線國家實施貿(mào)易便利化規(guī)則。TFA在邊境合作、海關(guān)合作、過境自由等方面建立了高標準的貿(mào)易便利化規(guī)則，簡化了通關(guān)程序、減少了過境成本、節(jié)省了大量時間，因此，各成員方積極落實《貿(mào)易便利化協(xié)定》的相關(guān)內(nèi)容就成為促進貿(mào)易便利化的重要途徑之一。此外，部分陸海新通道沿線國家參與了大湄公河次區(qū)域合作，因此，可以將在大湄公河次區(qū)域合作中的貿(mào)易便利化規(guī)則與陸海新通道的建設(shè)結(jié)合起來，實現(xiàn)陸海新通道建設(shè)中貨物運輸便利化與GMS合作的聯(lián)動。

推進跨國通關(guān)服務(wù)平臺建設(shè)。新加坡?lián)碛腥蝾I(lǐng)先的單一窗口信息系統(tǒng)。作為中新互聯(lián)互通示范項目的陸海新通道建設(shè)，可以利用新加坡的優(yōu)勢，整合沿線國家已有的信息系統(tǒng)，共同開發(fā)跨國的通關(guān)服務(wù)平臺，實現(xiàn)電子口岸信息共享目標。通過該平臺進行信息共享和交換，從而提高運輸、通關(guān)和貿(mào)易的效率。加強與相關(guān)國家的合作。由于法律法規(guī)和技術(shù)標準方面的差異，要實現(xiàn)貿(mào)易便利化，實現(xiàn)單一窗口和一站式檢查等運輸便利目標，各國就應(yīng)當求同存異、相互合作，共同研究適合該通道發(fā)展的跨境鐵路運輸模式。加強口岸行政、監(jiān)管等各個環(huán)節(jié)主管部門合作，推行商品檢驗檢疫結(jié)果、海關(guān)審單查單及原產(chǎn)地認證的互認制度，以此加快通關(guān)效率。

（三）跨境鐵路運輸單據(jù)的物權(quán)化

積極探索賦予鐵路運單以物權(quán)憑證的功能，簽發(fā)鐵路提單。單據(jù)物權(quán)性具有對世性，物權(quán)需要法定，否則圍繞鐵路提單的單證交易和質(zhì)押融資活動難以得到有效保障。因此，可以從國內(nèi)法層面對鐵路提單的物權(quán)屬性予以確認。中國《海商法》借鑒了《漢堡規(guī)則》①《漢堡規(guī)則》第1條第7款規(guī)定：提單是一種用以證明海上運輸合同和貨物由承運人接管或裝船，以及承運人據(jù)以保證交付貨物的單證。單證中關(guān)于貨物應(yīng)交付指定收貨人或按指示交付，或交付提單持有人的規(guī)定，即構(gòu)成了這一保證。中對“提單”的界定，其僅適用于海上貨物貿(mào)易，但《鹿特丹規(guī)則》②《鹿特丹規(guī)則》第1條第14款規(guī)定：運輸單證是指承運人按運輸合同簽發(fā)的單證，該單證一是證明承運人或履約方已按運輸合同收到貨物；二是證明或包含一項運輸合同。擴大了公約的調(diào)整范圍，將運輸單證的范圍擴大到各種運輸方式。因此，鐵路提單雖然從國內(nèi)法上看不屬于提單范疇，但其符合《鹿特丹規(guī)則》中“運輸單證”的定義。在具有物權(quán)憑證的鐵路提單還沒有成為普遍實施的習慣法之前，國內(nèi)法可以先行一步。此外，中國《海商法》中所規(guī)范的提單不僅僅是適用于海上運輸?shù)奶釂?，還包括多式聯(lián)運提單，可以作為物權(quán)憑證，《合同法》第319條也規(guī)定了多式聯(lián)運單據(jù)。由此可見，中國法律規(guī)定的提單并未窮盡所有運輸方式的提單，對《物權(quán)法》第223條中的“提單”應(yīng)作廣義解釋，包含“鐵路提單”有其合理性。實踐中，重慶等地已經(jīng)開始鐵路提單物權(quán)化的探索，開出全球首份“鐵路提單國際信用證”，賦予提單物權(quán)憑證和金融屬性。③人民網(wǎng). http://cq.people.com.cn/n2/2019/1212/c365402-33624771.htm. (2019-12-20).在此趨勢下，可以通過司法案例或者司法解釋的方式對鐵路提單的物權(quán)效力予以確認。

國際層面，積極推動跨境鐵路提單物權(quán)化需要推動相關(guān)國際公約的修改。一是推動修改當前的《國際貨協(xié)》和《國際貨約》。不過，這兩大鐵路運輸公約的修改都涉及多方國家和多方利益，在短時間內(nèi)實現(xiàn)不太可行。二是在聯(lián)合國框架下開展此項工作。2019年7月，中國已向聯(lián)合國國際貿(mào)易法委員會提交了“關(guān)于就解決鐵路運單不具備物權(quán)憑證屬性帶來的相關(guān)問題開展工作的建議”并已獲通過，這就為促進包括陸海新通道在內(nèi)的各國間貿(mào)易暢通和“一帶一路”建設(shè)提供更有力的規(guī)則保障。④新華網(wǎng).http://www.cq.xinhuanet.com/2019-12/12/c_1125340319.htm. (2019-12-20).此外，應(yīng)加強與陸海新通道沿線國家的溝通，在陸海新通道建設(shè)的同時將運單物權(quán)化的實踐推廣，推動沿線各國承認運單的物權(quán)效力，解決相關(guān)責任承擔和融資問題，以服務(wù)陸海新通道建設(shè)目標。

（四）跨境運輸爭端解決機制的完善

除充分利用現(xiàn)有爭端解決機制外，國家間的爭端解決機制涉及WTO改革、中國—東盟自由貿(mào)易區(qū)爭端解決機構(gòu)的設(shè)立等。就私人爭端的解決，需要打造新的運輸爭端解決服務(wù)平臺，構(gòu)建訴調(diào)仲結(jié)合的多元化爭端解決機制。首先，結(jié)合陸海新通道建設(shè)的特點，依托新加坡和重慶物流雙樞紐，以現(xiàn)有沿線國家的仲裁機構(gòu)為載體，打造一個運輸爭端解決的仲裁服務(wù)平臺，實行“一站式”受理和在線仲裁服務(wù)，資源共享，減少仲裁成本，解決仲裁執(zhí)行問題。其次，充分發(fā)揮調(diào)解在陸海新通道沿線國家之間解決爭端的作用。調(diào)解的最大優(yōu)點在于它非常靈活，可以在任何時候開始或者停止調(diào)解，并且其沒有嚴格的程序要求和固定的調(diào)解員。聯(lián)合國國際貿(mào)易法委員會召開的第51屆會議通過的《關(guān)于調(diào)解所產(chǎn)生的國際和解協(xié)議公約》（簡稱《新加坡調(diào)解公約》）已經(jīng)于2019年8月7日由包括中國、美國在內(nèi)的46個國家簽署。公約允許執(zhí)行和解協(xié)議的一方直接訴諸于另一締約國的法院，該法院必須依據(jù)本國的程序規(guī)則以及本公約規(guī)定的條件執(zhí)行和解協(xié)議，①《新加坡調(diào)解公約》第三條一般原則：“本公約每一方當事人應(yīng)按照本國程序規(guī)則并根據(jù)本公約規(guī)定的條件執(zhí)行和解協(xié)議?！边@就為跨境商事爭議的解決提供了極大的便利，對經(jīng)調(diào)解產(chǎn)生的國際和解協(xié)議的執(zhí)行提供了保障。因此，積極推動沿線國家加入和利用好《新加坡調(diào)解公約》，有利于提供陸海新通道貿(mào)易運輸爭端解決的新渠道。最后，要探索訴調(diào)仲有機銜接的多元化爭端解決機制。充分利用仲裁、調(diào)解的靈活性和訴訟的強制性，整合仲裁調(diào)解專家團隊，為當事人提供跨境運輸爭端多元化解決模式的選擇。

四、結(jié)語

國際陸海貿(mào)易新通道以重慶和新加坡作為樞紐，向更廣范圍輻射，為東南亞、中國西部甚至包括中西亞和歐洲提供一條更便捷的貿(mào)易通道。要使這一橋梁發(fā)揮好作用，除向南建設(shè)通達新加坡等東盟國家外，向北還要對接中歐班列連接中亞、歐洲，形成銜接 “海上絲綢之路”與“絲綢之路經(jīng)濟帶”的環(huán)線。中歐班列是運行于中歐以及“一帶一路”沿線國家間的集裝箱等鐵路國際聯(lián)運列車，自2011年于重慶首開以來，發(fā)展十分迅速，累計開行數(shù)量近1.7萬列，國內(nèi)開行城市達62個，境外到達16個國家、53個城市。因此，如何加強陸海新通道與中歐班列的建設(shè)對接亦是陸海新通道建設(shè)的重要內(nèi)容。為此，在國際陸海貿(mào)易新通道建設(shè)的背景下探討包括跨境鐵路在內(nèi)的運輸規(guī)則具有現(xiàn)實的必要性和緊迫性。當然，陸海新通道建設(shè)不僅是跨境運輸規(guī)則的完善問題，更重要的還有跨境運輸基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，涉及的政治、經(jīng)濟和法律問題更為復雜，需要強化對此研究，推動相關(guān)國內(nèi)法和國際法的創(chuàng)新發(fā)展，服務(wù)于國際陸海貿(mào)易新通道的建設(shè)。