曹允春 李彤 林浩楠

內(nèi)容提要：在我國經(jīng)濟(jì)由高速增長轉(zhuǎn)向高質(zhì)量發(fā)展的大背景下，物流業(yè)的高質(zhì)量發(fā)展是促進(jìn)中國經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展的重要驅(qū)動(dòng)力。本文采用DEA-Malmquist模型計(jì)算物流全要素生產(chǎn)率，以此衡量我國31個(gè)省、市、區(qū)物流業(yè)的發(fā)展質(zhì)量，探求物流業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的影響因素，并從組態(tài)的視角探索這些因素對我國區(qū)域物流業(yè)發(fā)展質(zhì)量的作用路徑。結(jié)果顯示：當(dāng)前我國物流業(yè)存在三條高質(zhì)量發(fā)展的路徑，即以腹地經(jīng)濟(jì)為核心條件的傳統(tǒng)型路徑，以開放水平為主要核心條件的開放型路徑，以創(chuàng)新、政府干預(yù)、開放為主要核心條件的全面型路徑，這三條路徑加快了我國建設(shè)現(xiàn)代化物流強(qiáng)國的步伐。

關(guān)鍵詞：物流業(yè);高質(zhì)量發(fā)展;實(shí)現(xiàn)路徑;清晰集定性比較分析法

中圖分類號：F5文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A文章編號：1001-148X（2020）12-0066-09

作者簡介：曹允春（1970-），男，西安人，中國民航大學(xué)臨空經(jīng)濟(jì)研究中心/經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院教授，博士生導(dǎo)師，經(jīng)濟(jì)學(xué)博士，研究方向：臨空經(jīng)濟(jì)、航空物流;李彤（1995-），女，河北唐山人，中國民航大學(xué)經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院碩士研究生，研究方向：臨空經(jīng)濟(jì)、航空物流;林浩楠（1995-），男，西安人，中國民航大學(xué)經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院碩士研究生，研究方向：臨空經(jīng)濟(jì)、航空物流。

“十四五”時(shí)期處在我國“兩個(gè)一百年”奮斗目標(biāo)的歷史交匯期，本文將物流業(yè)全要素生產(chǎn)率作為衡量物流業(yè)發(fā)展質(zhì)量的指標(biāo)，從全國31個(gè)省、自治區(qū)、直轄市的角度測度物流效率，采用清晰集定性比較分析法探討引致物流業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的多個(gè)前因條件的匹配機(jī)理，從多個(gè)角度探尋影響物流業(yè)發(fā)展質(zhì)量的因素，試圖厘清不同區(qū)域物流業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的成因，并提出促進(jìn)物流業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的路徑，旨在為實(shí)現(xiàn)我國由“物流大國”向“物流強(qiáng)國”的轉(zhuǎn)型升級提供參考。

一、基于DEA-Malmquist模型的區(qū)域物流業(yè)發(fā)展質(zhì)量評價(jià)

（一）DEA-Malmquist模型

有關(guān)物流業(yè)全要素生產(chǎn)率的計(jì)算方法主要有兩種，一種是索洛余值法（Solow Residual Analysis，SRA）;另一種是生產(chǎn)函數(shù)法，包括已知生產(chǎn)函數(shù)的隨機(jī)前沿分析法（Stochastic Frontier Analysis，SFA）和未知生產(chǎn)函數(shù)的數(shù)據(jù)包絡(luò)分析法（Data Envelope Analysis，DEA）。DEA方法的優(yōu)點(diǎn)在于不需預(yù)先知道生產(chǎn)函數(shù)的具體形式，無需對投入產(chǎn)出賦權(quán)值就能夠?qū)Q策單元進(jìn)行更為客觀地評價(jià)，且可以處理多個(gè)產(chǎn)出的問題，被廣泛應(yīng)用于各領(lǐng)域全要素生產(chǎn)率的計(jì)算。但是，DEA方法中傳統(tǒng)的CCR模型和BCC模型僅能對決策單元物流業(yè)效率作研究年限內(nèi)的靜態(tài)分析，不能得到物流業(yè)效率的動(dòng)態(tài)變化情況[1]。DEA-Malmquist模型能夠克服這些缺點(diǎn)，并可以規(guī)模報(bào)酬不變?yōu)榍疤?，將全要素生產(chǎn)率劃分為技術(shù)效率指數(shù)和技術(shù)進(jìn)步指數(shù)，技術(shù)效率指數(shù)又分解為純技術(shù)效率指數(shù)和規(guī)模效率指數(shù)，計(jì)算結(jié)果能夠清晰地反映不同決策單元在不同時(shí)期全要素生產(chǎn)率的演變規(guī)律和特征。因此，本文運(yùn)用DEA-Malmquist模型來計(jì)算不同地區(qū)不同年份的物流業(yè)全要素生產(chǎn)率，當(dāng)效率指數(shù)大于1時(shí)表示效率有所提升，當(dāng)效率指數(shù)等于1時(shí)表示效率并無明顯變化，當(dāng)效率指數(shù)小于1時(shí)表示效率有所下降。由于DEA-Malmquist模型已發(fā)展的較為成熟，故本文不再對其計(jì)算公式進(jìn)行贅述。

（二）指標(biāo)選取與數(shù)據(jù)來源

鑒于我國最新版的國民經(jīng)濟(jì)行業(yè)分類中并沒有專門針對于物流業(yè)的行業(yè)劃分[2]，其相關(guān)數(shù)據(jù)的統(tǒng)計(jì)口徑更為匱乏，故本文采取張竟軼等（2016）[3]、唐建榮等（2018）[4]、張?jiān)茖幍龋?020）[5]研究學(xué)者的做法，用交通運(yùn)輸、倉儲及郵政業(yè)的相關(guān)數(shù)據(jù)來代替物流業(yè)的相關(guān)數(shù)據(jù)。由于將物流業(yè)全要素生產(chǎn)率作為衡量區(qū)域發(fā)展質(zhì)量的指標(biāo)，要想測度我國31個(gè)省、自治區(qū)、直轄市的物流業(yè)全要素生產(chǎn)率，需將我國31個(gè)省、自治區(qū)、直轄市視為決策單元，從31個(gè)決策單元的投入和產(chǎn)出兩方面選取恰當(dāng)?shù)脑u價(jià)指標(biāo)來考量其全要素生產(chǎn)率的具體情況。在投入指標(biāo)方面，西方經(jīng)濟(jì)學(xué)理論中生產(chǎn)要素包括了土地、勞動(dòng)力和資本，但當(dāng)土地基本上是一個(gè)已知的固定量且單純的對研究行業(yè)影響甚微時(shí)，通常只將勞動(dòng)力投入和資本投入作為投入指標(biāo)。在產(chǎn)出指標(biāo)方面，側(cè)重于從規(guī)模和質(zhì)量兩方面選取具有代表性的評價(jià)指標(biāo)。因此，借鑒西方經(jīng)濟(jì)學(xué)相關(guān)理論、參考既有文獻(xiàn)對物流全要素生產(chǎn)率的計(jì)算[6-8]，構(gòu)建評價(jià)區(qū)域物流業(yè)發(fā)展質(zhì)量的評價(jià)指標(biāo)體系，如表1所示。評價(jià)我國各區(qū)域物流業(yè)發(fā)展質(zhì)量的投入、產(chǎn)出指標(biāo)均來源于2015-2019年國家統(tǒng)計(jì)局發(fā)布的《中國統(tǒng)計(jì)年鑒》以及各省、自治區(qū)和直轄市統(tǒng)計(jì)年鑒中2014-2018年交通運(yùn)輸、倉儲和郵政業(yè)的全社會固定資產(chǎn)投資、從業(yè)人員、增加值和貨運(yùn)量。

（三）發(fā)展質(zhì)量計(jì)算結(jié)果

借助Deap2.1軟件中Malmquist指數(shù)分析法，本文運(yùn)用原始數(shù)據(jù)對全國各區(qū)域物流業(yè)全要素生產(chǎn)率進(jìn)行計(jì)算，計(jì)算結(jié)果如表2所示。從中可以看出2014-2018年間我國區(qū)域物流業(yè)的平均全要素生產(chǎn)率總體情況較好，5年物流業(yè)全要素生產(chǎn)率平均值為1.032，旨在說明在研究年限內(nèi)我國物流業(yè)發(fā)展質(zhì)量總體上呈上升趨勢，具體來看是技術(shù)進(jìn)步指數(shù)（1.046）和純技術(shù)效率指數(shù)（1.005）促進(jìn)了我國物流業(yè)發(fā)展質(zhì)量的提升。但是，不同區(qū)域的物流業(yè)全要素生產(chǎn)率存在較大差異。我國31個(gè)省、自治區(qū)、直轄市中，有天津、河北、山西等21個(gè)地區(qū)的全要素生產(chǎn)率指數(shù)大于1，其余10個(gè)地區(qū)的全要素生產(chǎn)率指數(shù)均小于1，表明我國有1/3的省、自治區(qū)、直轄市物流業(yè)發(fā)展質(zhì)量整體上呈下降趨勢，且導(dǎo)致各區(qū)域物流業(yè)發(fā)展質(zhì)量逐漸下降的因素各不相同。鑒于我國各區(qū)域物流業(yè)發(fā)展質(zhì)量并不平衡，故需要對不同區(qū)域物流業(yè)相關(guān)資源進(jìn)行合理配置以縮小各區(qū)域之間的發(fā)展差距。

二、區(qū)域物流業(yè)高質(zhì)量發(fā)展實(shí)現(xiàn)路徑

（一）清晰集定性比較分析法

美國學(xué)者查爾斯C·拉金（Charles C.Ragin）在《比較方法：超越定性與定量的研究方法》中，將具有全新邏輯的定性比較分析法（Qualitative Comparative Analysis，QCA）引入到社會科學(xué)領(lǐng)域，時(shí)至今日該方法仍具有傳統(tǒng)研究方法無法比擬的優(yōu)勢。首先，以集合關(guān)系為核心思想的QCA認(rèn)為因果關(guān)系是復(fù)雜的、可代替的，這就意味著同一結(jié)果變量的出現(xiàn)可能是多個(gè)條件變量共同作用的結(jié)果，即所謂的“殊途同歸”，而以組合形式呈現(xiàn)的多個(gè)條件變量被稱為條件變量構(gòu)型或組態(tài)或路徑。QCA的研究者大多專注于條件變量構(gòu)型對結(jié)果變量的影響，而不是僅僅關(guān)注單一條件變量的“凈效應(yīng)”[9]?？紤]現(xiàn)實(shí)情況，我國區(qū)域物流業(yè)的發(fā)展質(zhì)量也是多個(gè)因素共同作用的結(jié)果，研究單個(gè)條件變量對結(jié)果變量的獨(dú)立作用得到的結(jié)果往往與真實(shí)情況相去甚遠(yuǎn)，后文也將會進(jìn)一步證實(shí)我國區(qū)域物流業(yè)發(fā)展質(zhì)量受多個(gè)因素共同影響（單一變量必要性分析），QCA更適合于本文的研究。其次，當(dāng)處理非對稱型因果關(guān)系時(shí)，QCA同傳統(tǒng)回歸方法相比略勝一籌。例如腹地經(jīng)濟(jì)與物流業(yè)發(fā)展質(zhì)量并非簡單的對稱關(guān)系，即腹地經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)可以提升物流業(yè)發(fā)展質(zhì)量，但也會存在腹地經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)而物流業(yè)發(fā)展質(zhì)量并不高的地區(qū)。由此可見非對稱型因果關(guān)系（若A→B，則～A→～B未必成立）的出現(xiàn)，使得善于處理對稱型因果關(guān)系（若A→B，則～A→～B）的傳統(tǒng)研究方法不再適用，而QCA能很好地解決這一問題[10]。最后，以案例為導(dǎo)向、以布爾邏輯運(yùn)算為核心算法的QCA可以對小樣本（2-10個(gè)）、中樣本（10-100個(gè)）進(jìn)行研究[11]。本文的研究對象為我國31個(gè)省、自治區(qū)和直轄市，屬于中樣本，難以滿足傳統(tǒng)定量方法樣本數(shù)量大（100個(gè)以上）的要求;QCA研究結(jié)果的穩(wěn)健與否取決于樣本是否具有代表性，與其規(guī)模并無明顯關(guān)系，在條件變量數(shù)量一定的情況下，31個(gè)樣本數(shù)已足以能夠?qū)⒄鎸?shí)數(shù)據(jù)和隨機(jī)數(shù)據(jù)區(qū)分開來，具有一定的代表性[12]，對本文的研究非常適用。

除此之外，目前使用最多的QCA方法包括清晰集定性比較分析法（Crisp-set QCA）、模糊集定性比較分析法（Fuzzy-set QCA）和多值定性比較分析法（Multi-value QCA）[13]。其中，清晰集定性比較分析法適用于條件變量和結(jié)果變量可以明確進(jìn)行“二元?jiǎng)澐帧钡那樾巍１疚慕柚鶷osmana軟件可以清晰地對條件變量和結(jié)果變量賦值1或0，且本文試圖得到物流業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的明確路徑，即使結(jié)果變量發(fā)生的清晰、明確的條件變量構(gòu)型，因此本文選取清晰集定性比較分析法探究我國區(qū)域物流業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的實(shí)現(xiàn)路徑。

（二）變量說明及描述性統(tǒng)計(jì)

1.結(jié)果變量說明

本文所要研究的問題是是否存在影響我國物流業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的因素？如果存在，具體有哪些？是否存在兩個(gè)或兩個(gè)以上的因素共同作用來影響我國物流業(yè)高質(zhì)量發(fā)展？因此，我國物流業(yè)的發(fā)展質(zhì)量即為結(jié)果變量，采用十九大報(bào)告中所提及的全要素生產(chǎn)率來表示我國物流業(yè)發(fā)展質(zhì)量，即以所研究的31個(gè)省、自治區(qū)、直轄市為樣本，利用DEA-Malmquist模型計(jì)算得出2018年物流業(yè)全要素生產(chǎn)率，借助Tosmana軟件取其中位數(shù)為1.09，即超過半數(shù)以上的案例全要素生產(chǎn)率大于等于1.09，因此本文將全要素生產(chǎn)率維持在1.09以上的案例賦值為1，否則即為0。

2.條件變量說明

在充分借鑒張?jiān)茖幍萚5]、曹炳汝等（2019）[14]、付秋芳等[15]既有文獻(xiàn)研究成果的基礎(chǔ)之上，遵循指標(biāo)選取的科學(xué)性、典型性、全面性、數(shù)據(jù)的可獲得性等原則，采用文獻(xiàn)歸納法歸納總結(jié)重要的條件變量。此外，QCA中條件變量的數(shù)量并非越多越好，若條件變量過多，其形成的組態(tài)數(shù)量2k（k為條件變量數(shù)量）會呈指數(shù)式增長，還會導(dǎo)致結(jié)果愈發(fā)復(fù)雜，即組態(tài)數(shù)和組態(tài)中所包含的條件變量顯著增多，不利于研究者對不同組態(tài)的解釋，也使讀者難以理解此結(jié)果發(fā)生的核心機(jī)制[16]。根據(jù)以往經(jīng)驗(yàn)，為實(shí)現(xiàn)條件變量數(shù)量同案例數(shù)量、簡約型結(jié)果之間的平衡，研究學(xué)者大多選擇3-8個(gè)條件變量進(jìn)行分析。綜上所述，最終篩選出經(jīng)濟(jì)要素、創(chuàng)新要素、政府干預(yù)要素、開放要素、綠色環(huán)保要素作為影響物流業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的條件變量。

經(jīng)濟(jì)要素。經(jīng)濟(jì)要素是反映一個(gè)地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的重要指標(biāo)，地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平越高，意味著其城鎮(zhèn)化水平越高，物流業(yè)的市場需求往往也越大，而消費(fèi)需求的升級將帶動(dòng)地區(qū)物流業(yè)的發(fā)展。此外，地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的提升能為物流業(yè)的發(fā)展提供良好的經(jīng)濟(jì)支持，如擴(kuò)大對物流基礎(chǔ)設(shè)施、人力資源、技術(shù)等的投入，通過規(guī)模效應(yīng)、消費(fèi)效應(yīng)、信息化手段等滿足人們?nèi)找嬖鲩L的物流需求，進(jìn)而促進(jìn)地區(qū)物流業(yè)提質(zhì)增效。本文選用地區(qū)GDP表示經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平，借助Tosmana軟件取其中位數(shù)為22716.51億元，因此將GDP在22716.51億元以上的案例賦值為1，否則即為0。

創(chuàng)新要素。質(zhì)量變革、效率變革、動(dòng)力變革是實(shí)現(xiàn)高質(zhì)量發(fā)展的必由路徑。對于物流業(yè)而言，動(dòng)力變革要求其在技術(shù)創(chuàng)新方面扮演重要的引領(lǐng)角色;反過來，技術(shù)創(chuàng)新又是物流業(yè)永續(xù)發(fā)展的不竭動(dòng)力，是提升其生產(chǎn)力和競爭力的重要抓手和戰(zhàn)略支點(diǎn)。每一次物流業(yè)技術(shù)創(chuàng)新成果的運(yùn)用都能有效驅(qū)動(dòng)行業(yè)的發(fā)展，帶來物流業(yè)效率和質(zhì)量的提升，技術(shù)創(chuàng)新能力對于地區(qū)物流業(yè)發(fā)展質(zhì)量影響深遠(yuǎn)。為避免經(jīng)濟(jì)體量的影響，本文選取人均專利申請授權(quán)量來衡量不同區(qū)域物流業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新水平，借助Tosmana軟件取其中位數(shù)為8.224項(xiàng)/人，將人均專利申請授權(quán)量在8.224項(xiàng)以上的案例賦值為1，否則即為0。

政府干預(yù)要素。物流業(yè)的長足發(fā)展需要政府這只“有形之手”采取適度、有效的干預(yù)政策，政府的干預(yù)程度對物流業(yè)的發(fā)展至關(guān)重要。本文選取交通運(yùn)輸、倉儲和郵政業(yè)財(cái)政支出占地區(qū)財(cái)政總支出的比重代表政府對物流業(yè)的干預(yù)程度，借助Tosmana軟件取其中位數(shù)為5.232%，故當(dāng)比重大于5.232%時(shí)將案例賦值為1，否則賦值為0。

開放要素。對于物流業(yè)而言，對外開放程度越高越能夠加快國際優(yōu)質(zhì)物流資源“引進(jìn)來”的步伐。在理論上，物流企業(yè)可以在充分學(xué)習(xí)、消化和汲取其先進(jìn)的物流供給服務(wù)經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，革新企業(yè)管理模式和服務(wù)方式，并將供應(yīng)鏈和價(jià)值鏈管理、物流成本和質(zhì)量管理、流程再造等先進(jìn)管理理念和方法靈活運(yùn)用于企業(yè)內(nèi)部，提升企業(yè)作業(yè)效率，實(shí)現(xiàn)企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益和社會效益最大化。但對外開放程度的提升可能會加劇市場競爭，迫使國內(nèi)物流市場不斷被細(xì)分，增加物流成本，降低物流效率。我國31個(gè)省、自治區(qū)、直轄市由于地理位置、歷史條件等因素對外開放程度發(fā)展各異，其對物流業(yè)發(fā)展質(zhì)量的影響也不盡相同。本文選取對外貿(mào)易總額占GDP的比重代表地區(qū)對外開放程度，借助Tosmana軟件取其中位數(shù)為13.619%，故當(dāng)比重大于13.619%時(shí)將案例賦值為1，否則賦值為0。

綠色環(huán)保要素。綠色生態(tài)環(huán)保倒逼物流業(yè)朝著綠色化方向轉(zhuǎn)型[17]，放寬對新能源物流車的通行限制，鼓勵(lì)托盤、集裝箱、環(huán)保包裝等實(shí)現(xiàn)多次共享和利用，充分利用物聯(lián)網(wǎng)、區(qū)塊鏈等技術(shù)提升物流業(yè)電子化水平，對于降低物流成本、提高物流效益和效率均具有重要意義。本文選取環(huán)境保護(hù)支出占地區(qū)財(cái)政總支出的比重衡量地區(qū)綠色環(huán)保力度。借助Tosmana軟件取其中位數(shù)為2.911%，故當(dāng)比重大于2.911%時(shí)案例賦值為1，否則賦值為0。

3.變量描述性統(tǒng)計(jì)

31個(gè)案例的結(jié)果變量和條件變量描述性統(tǒng)計(jì)分析結(jié)果如表3所示，可以得到如下結(jié)論：我國各區(qū)域平均物流業(yè)全要素生產(chǎn)率較高，達(dá)到了1.091，最大值為1.243，最小值為0.883，說明各個(gè)地區(qū)物流業(yè)發(fā)展質(zhì)量表現(xiàn)各異。從經(jīng)濟(jì)要素方面來看，各地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平并不均衡，標(biāo)準(zhǔn)差達(dá)到了29487.660，最小值只有1548.400億元，距離經(jīng)濟(jì)要素的前沿面有較大差距;從創(chuàng)新要素方面來看，各地區(qū)技術(shù)創(chuàng)新水平差異非常明顯，技術(shù)創(chuàng)新水平高的地區(qū)人均專利申請授權(quán)量是技術(shù)創(chuàng)新水平低的地區(qū)的26倍之多，技術(shù)創(chuàng)新水平的平均值為14.853項(xiàng)/人，意味著平均每人的專利申請授權(quán)量約為15項(xiàng)，而每人專利申請授權(quán)量最多可達(dá)57項(xiàng)，數(shù)量如此之多的人均專利申請授權(quán)量所折射的技術(shù)創(chuàng)新水平對物流業(yè)發(fā)展質(zhì)量究竟影響如何值得深究;從政府干預(yù)要素方面來看，政府對物流業(yè)的財(cái)政支出在總財(cái)政支出中所占比重的平均水平在6%左右;從開放要素方面來看，各地區(qū)對外貿(mào)易總額占GDP的比重，即對外貿(mào)易依存度有顯著差異，對外貿(mào)易在國民經(jīng)濟(jì)占比最高的達(dá)到94.4%，說明該地區(qū)的外向程度高，這樣高比例的外貿(mào)依存度對物流業(yè)質(zhì)量的影響是正向的還是負(fù)向的，需要加以論證;從綠色環(huán)保要素方面來看，政府在環(huán)境保護(hù)上的財(cái)政支出標(biāo)準(zhǔn)差為0.01，表明樣本中各地政府對環(huán)境保護(hù)的重視程度較為均衡。

（三）實(shí)證分析

1.真值表構(gòu)建

根據(jù)清晰集定性比較分析法對條件變量和結(jié)果變量的要求，嚴(yán)格按照上述設(shè)定的樣本閾值將所收集到的數(shù)據(jù)進(jìn)行“二元?jiǎng)澐帧辟x值為1或0，具體如表4所示。

2.單一變量必要性分析

在條件組合分析之前需要對單一條件變量進(jìn)行必要性檢驗(yàn)，必要性檢驗(yàn)的目的在于檢驗(yàn)單一條件變量是否是結(jié)果出現(xiàn)的必要條件，若某一條件變量是結(jié)果出現(xiàn)的必要條件，就意味著該條件變量一定會出現(xiàn)在結(jié)果構(gòu)型中，因而不需要再對其進(jìn)行定性比較分析。因?yàn)镼CA是從組態(tài)的視角出發(fā)將概念表述為集合，即研究以組合形式出現(xiàn)的多個(gè)條件變量共同作用對結(jié)果的影響，最終定義包含或剔除在集合外的邊界，因此提前對條件變量進(jìn)行必要性分析具有重要意義。一致性表示一個(gè)結(jié)果的出現(xiàn)在多大程度上依賴此條件變量，一般情況下一致性小于0.9則代表該條件變量并非結(jié)果變量的必要條件。本文運(yùn)用fsQCA3.0軟件得到如表5所示的單一條件變量必要性檢驗(yàn)結(jié)果。從表5的檢驗(yàn)結(jié)果來看，所有單一條件變量的一致性均處于較低水平，并不構(gòu)成各區(qū)域物流業(yè)較高質(zhì)量發(fā)展的必要條件，故應(yīng)對所有條件變量予以保留。這表明各省、自治區(qū)、直轄市并不一定是通過某一特定條件來提高物流業(yè)的發(fā)展質(zhì)量，而可能是有其自身獨(dú)特的發(fā)展路徑。

3.條件組合分析

當(dāng)對條件變量的必要性檢驗(yàn)完畢后，需要檢查所構(gòu)建真值表的“質(zhì)量”是否符合fsQCA的要求，即檢查真值表中是否存在有悖于常理的組態(tài)。舉例來說，真值表中有時(shí)會出現(xiàn)條件變量構(gòu)型一致，但其所導(dǎo)致的結(jié)果變量并不相同的現(xiàn)象，此為出現(xiàn)矛盾組態(tài)。對于矛盾組態(tài)，研究者應(yīng)該試圖去解決亦或盡可能減少，因?yàn)槌霈F(xiàn)矛盾組態(tài)的案例最終會在研究過程中被剔除。本文借助Tosmana軟件對原始真值表進(jìn)行數(shù)據(jù)分析，最終得到如圖1所示的維恩圖。

從圖1中可以觀察到原始真值表中有7種組態(tài)結(jié)果變量為1，分別涉及湖南、遼寧、福建、四川、北京、天津、江西、重慶、廣西等案例;有5種組態(tài)結(jié)果變量為0，涵蓋山西、寧夏廣東、陜西、安徽、河南、湖北;存在4組矛盾組態(tài)“C”條件變量構(gòu)型分別為00101、00111、00100、11010，共涵蓋14個(gè)案例;存在許多未觀察到的邏輯余項(xiàng)“R”，即理應(yīng)出現(xiàn)而未出現(xiàn)的條件變量構(gòu)型，共16種。為解決矛盾組態(tài)的存在，根據(jù)Ragin（2006）[18]的研究建議利用fsQCA3.0軟件設(shè)置一致性閾值為0.75、案例閾值為1，最終得到經(jīng)修正的、無矛盾組態(tài)的真值表如表6所示。

基于修正后的真值表利用fsQCA3.0軟件進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化分析，會得到復(fù)雜程度不同的三類解：不納入任何邏輯余項(xiàng)的復(fù)雜解、納入全部邏輯余項(xiàng)但并不考慮其合理性的簡單解、僅納入符合理論邏輯和事實(shí)數(shù)據(jù)的邏輯余項(xiàng)的中間解。值得注意的是，關(guān)于邏輯余項(xiàng)的假設(shè)并非簡單的直接賦值，而應(yīng)當(dāng)是結(jié)合現(xiàn)有的研究經(jīng)驗(yàn)和預(yù)期方向設(shè)定反事實(shí)分析的條件變量，即判斷單一條件變量存在與否對結(jié)果出現(xiàn)的影響。本文結(jié)合事實(shí)經(jīng)驗(yàn)設(shè)定5個(gè)條件變量存在或不存在均會對結(jié)果產(chǎn)生影響并進(jìn)行求解，最終得到三類解。當(dāng)條件變量同時(shí)出現(xiàn)在簡單解和中間解時(shí)認(rèn)定該變量為核心條件（Core Condition），當(dāng)條件變量僅出現(xiàn)在中間解而未在簡單解中顯現(xiàn)時(shí)認(rèn)定其為邊緣條件（Peripheral Condition），并遵循將具備相同核心條件的構(gòu)型進(jìn)行合并的原則，獲得最終條件變量構(gòu)型如表7所示。

與上述單一條件變量必要性檢驗(yàn)中的一致性不同，表7中的一致性意在說明某一種構(gòu)型下的案例集合所占結(jié)果變量案例集合的比例。表中顯示的各構(gòu)型的一致性均為1，故可以說明上述5個(gè)條件變量構(gòu)型均為物流業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的充分條件。覆蓋度則是衡量條件變量構(gòu)型對結(jié)果釋義度的重要指標(biāo)，即能在一定程度上說明所有案例中究竟有多少個(gè)案例是通過此種路徑實(shí)現(xiàn)的。表中顯示的總體覆蓋度為0.5625，說明利用fsQCA3.0軟件所得到的5個(gè)構(gòu)型解釋了半數(shù)以上物流業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的路徑。根據(jù)表7構(gòu)型合并結(jié)果，歸納得到3條物流業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的主要路徑，如圖2所示。

第一，傳統(tǒng)型物流業(yè)高質(zhì)量發(fā)展路徑。第一條路徑表明在創(chuàng)新環(huán)境欠佳、環(huán)保意識薄弱的情況下，如果沒有政府對物流業(yè)的適度干預(yù)，便要通過增強(qiáng)腹地經(jīng)濟(jì)實(shí)力來提升物流業(yè)發(fā)展質(zhì)量，腹地經(jīng)濟(jì)實(shí)力的增強(qiáng)可以有效吸引各類要素在此集聚，使得各地需投入更多來滿足要素流動(dòng)對物流業(yè)的需求，進(jìn)而促進(jìn)物流業(yè)全要素生產(chǎn)率的提升。此種方式雖然可以在短期內(nèi)提升物流業(yè)發(fā)展質(zhì)量，但隨著技術(shù)的發(fā)展和對環(huán)保要求的提高，很難在較長時(shí)間內(nèi)維持較高的發(fā)展質(zhì)量。致力于以該路徑為主提高物流業(yè)發(fā)展質(zhì)量的省份有遼寧和湖南。地處東北亞核心地帶的遼寧省具有良好的經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)，近年來其經(jīng)濟(jì)實(shí)力“突飛猛進(jìn)”充分激發(fā)了市場活力，有效拉動(dòng)了省內(nèi)物流供給和需求。此外，遼寧省人民政府出臺《關(guān)于大力發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)的實(shí)施意見》，將加快形成內(nèi)外聯(lián)動(dòng)、陸?；?jì)雙向物流發(fā)展新格局作為主要任務(wù)，以擴(kuò)大開放格局推動(dòng)物流業(yè)高質(zhì)量發(fā)展。與遼寧省不同，湖南省“不靠海，不沿邊”但卻占據(jù)了“中軸線”的有利區(qū)位，借力泛珠三角經(jīng)濟(jì)圈，湖南省經(jīng)濟(jì)要素在空間內(nèi)不斷轉(zhuǎn)移和整合，經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)朝著優(yōu)化、升級的方向發(fā)展，使得物流業(yè)的需求和質(zhì)量持續(xù)增加。需要注意的是，此路徑并非長久之計(jì)，各省份應(yīng)該綜合考慮各方面因素積極探索促進(jìn)物流業(yè)持續(xù)高質(zhì)量發(fā)展的有效路徑。

圖2 我國物流業(yè)高質(zhì)量發(fā)展路徑

（注：實(shí)線和虛線分別代表同一路徑下不同的構(gòu)型;黑色線和灰色線分別代表核心條件和邊緣條件。）

第二，開放型物流業(yè)高質(zhì)量發(fā)展路徑。第二條路徑包含兩種構(gòu)型2a和2b，通過對兩種構(gòu)型的比較分析可知，除了提高區(qū)域?qū)ν忾_放水平之外，還應(yīng)該重視創(chuàng)新、政府干預(yù)在物流業(yè)發(fā)展中的作用。通過該路徑提高物流業(yè)發(fā)展質(zhì)量的有3個(gè)省份、直轄市，其中天津和江西通過2a，廣西通過2b。說明這些地方物流業(yè)發(fā)展質(zhì)量的提升主要靠提高對外開放程度，輔之以必要的技術(shù)創(chuàng)新或政府對物流業(yè)的投入。而諸如上海、江蘇、浙江、山東等省市的對外開放水平、技術(shù)創(chuàng)新水平并不低且經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平也處于領(lǐng)先地位，但上海和浙江表現(xiàn)出來的是物流業(yè)發(fā)展質(zhì)量較高，江蘇和山東相反，故在處理矛盾組態(tài)時(shí)由于一致性僅為0.5而被剔除。究竟是什么原因?qū)е?個(gè)案例條件變量構(gòu)型一致結(jié)果卻截然相反？考慮到本文用物流業(yè)全要素生產(chǎn)率表征物流業(yè)發(fā)展質(zhì)量，而全要素生產(chǎn)率又是衡量投入產(chǎn)出效率的指標(biāo)，當(dāng)投入較多但產(chǎn)出較少時(shí)會出現(xiàn)效率低下的現(xiàn)象。由此判斷江蘇和山東可能存在物流業(yè)投入已經(jīng)處于飽和狀態(tài)，再增加相應(yīng)的投入只會導(dǎo)致成本升高而產(chǎn)出并不明顯，因此江蘇、山東等省份若要取得物流業(yè)的長足發(fā)展，必須考慮目前的投入產(chǎn)出結(jié)構(gòu)采取有效措施實(shí)現(xiàn)物流業(yè)的“降本增效”。

第三，全面型物流業(yè)高質(zhì)量發(fā)展路徑。第三條路徑包含兩種構(gòu)型3a和3b，通過對兩種構(gòu)型的比較分析可知，有些地區(qū)通過提高技術(shù)創(chuàng)新水平、對外開放水平和政府干預(yù)的積極性來提升物流業(yè)發(fā)展質(zhì)量，其中福建、四川、北京除了采取以上三方面措施外，還注重當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)的發(fā)展，北京、重慶除了采取以上三方面措施外，還越來越重視綠色環(huán)保要素對物流業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的影響。全面型物流業(yè)高質(zhì)量發(fā)展路徑的出現(xiàn)說明目前已經(jīng)有部分省市開始注重通過提升科技創(chuàng)新水平、對外開放水平和政府對物流業(yè)的積極干預(yù)來提高物流業(yè)發(fā)展質(zhì)量。與傳統(tǒng)型路徑相比，此路徑致力于從多方面改善地區(qū)物流業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀，而不僅僅局限于提升經(jīng)濟(jì)水平，這也在一定程度上說明部分地區(qū)試圖轉(zhuǎn)變過于對某單一方式的依賴，而采用更加多元化的方式促進(jìn)物流業(yè)高質(zhì)量發(fā)展，這也為未來各省市物流業(yè)高質(zhì)量發(fā)展提供了借鑒方向。

4.研究結(jié)果穩(wěn)健性檢驗(yàn)

由于不少研究者對于QCA的研究結(jié)果持懷疑態(tài)度，認(rèn)為研究結(jié)果對數(shù)據(jù)的變化極為敏感。為檢驗(yàn)上述威脅是否存在，采用Kim（2013）[19]所提出的一種研究建議，通過調(diào)整一致性閾值并剔除部分樣本（一致性閾值從0.75變更為0.8并剔除一致性閾值為0.8以下的相關(guān)樣本數(shù)據(jù)）來檢驗(yàn)結(jié)果的穩(wěn)健性，最終得到的條件變量構(gòu)型與原構(gòu)型（表7）一致，且具有較好的釋義力，故文本QCA的研究結(jié)果通過穩(wěn)健性檢驗(yàn)，由于篇幅有限，不再贅述檢驗(yàn)后的條件變量構(gòu)型。

三、結(jié)論與啟示

我國經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展對物流業(yè)實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)型升級提出的要求是全面的、深刻的，本文以我國31個(gè)省、自治區(qū)、直轄市為樣本，基于清晰集定性比較分析法對各區(qū)域物流業(yè)高質(zhì)量發(fā)展路徑進(jìn)行了探索。結(jié)果表明物流業(yè)能否實(shí)現(xiàn)高質(zhì)量發(fā)展在很大程度上取決于經(jīng)濟(jì)要素、創(chuàng)新要素、政府干預(yù)要素、開放要素和綠色要素等多個(gè)條件變量是否實(shí)現(xiàn)了較好的匹配。此外，研究結(jié)果還表明存在多條等效路徑促進(jìn)物流業(yè)高質(zhì)量發(fā)展，這為總結(jié)不同地區(qū)物流業(yè)高質(zhì)量發(fā)展策略提供了參考。

首先，對于經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平較高，但類似于創(chuàng)新水平、政府對物流業(yè)干預(yù)積極性不足的地區(qū)，可以選擇在短期內(nèi)依靠腹地經(jīng)濟(jì)對人才、技術(shù)等的吸引來提高物流業(yè)發(fā)展質(zhì)量。但這類地區(qū)必須要有警惕意識，因?yàn)閰^(qū)域經(jīng)濟(jì)一旦受到外部環(huán)境等影響表現(xiàn)不佳便會波及物流業(yè)的發(fā)展。而且經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展對物流業(yè)提出的要求不僅局限于實(shí)現(xiàn)質(zhì)量、效率的變革，還需要促進(jìn)物流業(yè)朝著智慧化、綠色化的方向發(fā)展，因此經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平較高的地區(qū)應(yīng)該在借力當(dāng)?shù)叵忍煨越?jīng)濟(jì)優(yōu)勢的同時(shí)，逐步探尋適合自身的能促進(jìn)物流業(yè)長期健康發(fā)展的獨(dú)特條件。例如，政府為物流企業(yè)提供適度的專項(xiàng)資金補(bǔ)貼、積極制定相關(guān)管理辦法放寬貨車限行范圍和時(shí)間等，為企業(yè)營造開放、公平的營商環(huán)境。同時(shí)，企業(yè)也應(yīng)該“見賢思齊”，發(fā)揮主觀能動(dòng)作用以過硬的創(chuàng)新技術(shù)和服務(wù)品質(zhì)贏得市場和消費(fèi)者的認(rèn)可，為自身的長久發(fā)展奠定堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。在本文的31個(gè)樣本中，雖然有些地區(qū)如安徽、河南、湖北等已經(jīng)開始意識到采取多元化的方式促進(jìn)物流業(yè)發(fā)展質(zhì)量的提升，但由于對物流業(yè)的投入、產(chǎn)出具有時(shí)滯性，所以上述省份所采取措施的成效并未完全顯現(xiàn)，這就意味著物流業(yè)發(fā)展質(zhì)量的提升不能“急于求成”，而是應(yīng)該“穩(wěn)扎穩(wěn)打”，以更加科學(xué)、穩(wěn)健的方式促進(jìn)物流業(yè)質(zhì)量持續(xù)攀升。

其次，對于開放程度較高的地區(qū)可以選擇走開放型發(fā)展路徑。兼顧地區(qū)物流企業(yè)創(chuàng)新投入和政府干預(yù)投入，在適當(dāng)注重對外貿(mào)易發(fā)展對物流企業(yè)良性影響的基礎(chǔ)上，即使地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平不高也能均衡的增加物流業(yè)產(chǎn)出。這可以成為黑龍江、海南等經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平相對落后，但開放程度較高的地區(qū)未來發(fā)展的方向。而那些開放水平高、技術(shù)創(chuàng)新投入和政府投入在全國范圍內(nèi)都處于領(lǐng)先水平，但物流業(yè)卻沒有高額產(chǎn)出的地區(qū)，如山東、江蘇等，政府應(yīng)該鼓勵(lì)、引導(dǎo)物流企業(yè)不能盲目追求數(shù)量的提升，還要注重物流過程中所產(chǎn)生的價(jià)值，并對于創(chuàng)造價(jià)值較多的企業(yè)給予相應(yīng)的政策扶持、資金獎(jiǎng)勵(lì)等，激勵(lì)企業(yè)物流質(zhì)量快速向前發(fā)展。企業(yè)也應(yīng)該結(jié)合實(shí)際情況綜合權(quán)衡對物流的投入成本，以高質(zhì)量發(fā)展為目標(biāo)，努力成為地區(qū)物流企業(yè)的“領(lǐng)頭羊”，服務(wù)和引領(lǐng)當(dāng)?shù)刂圃鞓I(yè)、流通業(yè)實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)鏈和價(jià)值鏈再造。

最后，對于政府對物流業(yè)投入的積極性高、企業(yè)對改善物流技術(shù)水平的動(dòng)力足，且外貿(mào)優(yōu)勢明顯的地區(qū)，可以選擇走全面型發(fā)展路徑。同前兩種路徑相比，該路徑適用于單純依靠傳統(tǒng)的腹地經(jīng)濟(jì)拉動(dòng)而物流業(yè)產(chǎn)出并不顯著的地區(qū)。一方面，在此種路徑下政府充當(dāng)引導(dǎo)者和支持者的角色，對物流基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)進(jìn)行科學(xué)規(guī)劃、引導(dǎo)互聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、區(qū)塊鏈等技術(shù)在物流業(yè)的有效運(yùn)用并制定相應(yīng)行業(yè)規(guī)范、協(xié)調(diào)解決物流業(yè)綠色化發(fā)展面臨的政策障礙等均應(yīng)是政府謀劃物流業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的方略。另一方面，物流企業(yè)應(yīng)緊抓政府的政策性優(yōu)勢，主動(dòng)承擔(dān)社會責(zé)任、精準(zhǔn)對接目標(biāo)客戶、努力加強(qiáng)信息化建設(shè)，對標(biāo)業(yè)內(nèi)優(yōu)秀企業(yè)的經(jīng)驗(yàn)做法，積極探索提升企業(yè)績效的路徑。當(dāng)然，此路徑幫助區(qū)域?qū)崿F(xiàn)物流業(yè)高質(zhì)量發(fā)展是有前提條件的，即不論政府還是企業(yè)對物流的投入必須是適度的，這需要政府和企業(yè)對市場足夠的敏感，既能立即對市場變化做出反應(yīng)又能滿足消費(fèi)者的迫切需求。因此，該路徑或?qū)⒊蔀槲锪鳂I(yè)高質(zhì)量發(fā)展較為成熟的地區(qū)未來發(fā)展的方向。

當(dāng)然，需要闡明的是本文也存在一定的局限性。由于樣本數(shù)量有限導(dǎo)致研究結(jié)果中各構(gòu)型所涵蓋的案例并不十分豐富，且在對變量進(jìn)行“二元?jiǎng)澐帧睍r(shí)選擇了中位數(shù)值作為定性錨點(diǎn)，不可避免的會對研究結(jié)果產(chǎn)生一定影響，這些待解決的問題都將成為日后研究的重點(diǎn)，以期更好地為我國各地區(qū)物流業(yè)高質(zhì)量發(fā)展提供可復(fù)制、可推廣的經(jīng)驗(yàn)做法。

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Abstract：Under the background of China′s economy shifting from high-speed growth to high-quality development， the high-quality development of logistics industry is an important driving force to promote high-quality economic development. This paper uses the DEA-Malmquist model to calculate the total factor productivity of logistics to measure the development quality of the logistics industry in China′s 31 provinces（municipalities and autonomous regions），and explore the factors affecting the high-quality development of the logistics industry， and applies crisp-set qualitative comparative analysis method to study the effect path of these factors on the development quality of China′s regional logistics industry from the perspective of configuration. The result shows that there are currently three high-quality development paths for China′s logistics industry， namely， the traditional path with the hinterland economy as the core condition，the open path with the open level as the main core condition， and the comprehensive path with innovation， government intervention， and open level as the main core conditions. These paths accelerate the pace of our country′s construction of a modern logistics power.

Key words：logistics industry;high-quality development;implementation path;crisp-set qualitative comparative analysis method

（責(zé)任編輯：關(guān)立新）