鄧榮榮 李亞芳

(南華大學 經(jīng)濟管理與法學學院，湖南 衡陽 421001)

一、引言

在中國碳減排戰(zhàn)略與減排目標的實施進程中，一個值得關注的問題是：一國(區(qū)域)碳排放是在一定的人口規(guī)模與經(jīng)濟產(chǎn)出基礎上的，由國民經(jīng)濟各類最終消費需求驅(qū)動，各類社會生產(chǎn)部門、流通部門和其他經(jīng)濟部門在其價值創(chuàng)造與能源消耗進程中產(chǎn)生，是生產(chǎn)、分配、流通和消費環(huán)節(jié)共同作用的結(jié)果，因此，一國(區(qū)域)低碳經(jīng)濟政策的實施是一項需要綜合考慮國民經(jīng)濟各部門經(jīng)濟活動碳排放影響效應的系統(tǒng)工程。長久以來，第二產(chǎn)業(yè)尤其是工業(yè)行業(yè)的節(jié)能減排問題持續(xù)成為區(qū)域低碳政策關注的重點，但工業(yè)行業(yè)具有相對固定的生產(chǎn)工藝要求與要素投入比例，隨著工業(yè)領域節(jié)能減排技術(shù)的推廣與能源效率的持續(xù)提升，工業(yè)行業(yè)將逐步面臨節(jié)能減排技術(shù)的邊際效應遞減、技術(shù)投入的低碳產(chǎn)出績效下降等問題。因此，重視國民經(jīng)濟其他經(jīng)濟部門的碳減排問題，進一步突破區(qū)域低碳發(fā)展瓶頸具有重要的理論與現(xiàn)實意義。

物流業(yè)在中國低碳經(jīng)濟發(fā)展中占有特殊地位，一方面，物流業(yè)構(gòu)成國民經(jīng)濟的重要組成部分，被譽為經(jīng)濟發(fā)展的“加速器”和“第三利潤源泉”，2002—2017年，中國物流業(yè)增加值年均增速高達14.65%，高于國民經(jīng)濟年均增速，也高于第三產(chǎn)業(yè)增加值年均增速；另一方面，物流業(yè)是第三產(chǎn)業(yè)中能源消耗規(guī)模最大的行業(yè)，2002—2016年，中國物流業(yè)能源消耗總量年均增長9.53%，全國能源消耗總量年均增速為8.00%，物流業(yè)的能源消耗增長速度顯著高于全國水平。上述結(jié)果表明，隨著中國基礎設施的完善、專業(yè)化分工的發(fā)展及現(xiàn)代信息技術(shù)的應用，物流業(yè)已發(fā)展成為國民經(jīng)濟發(fā)展的重要驅(qū)動產(chǎn)業(yè)，但其高投入、高能耗、高排放的粗放型行業(yè)發(fā)展模式尚未從根本上得到改變。長三角地區(qū)是中國目前最發(fā)達的地區(qū)之一，也是中國承接國際制造業(yè)轉(zhuǎn)移的重心區(qū)域，隨著長三角制造業(yè)發(fā)展引致的運輸、儲存、包裝、裝卸搬運、流通加工、配送、信息處理等物流活動需求的增加，長三角正逐漸發(fā)展成為全球的物流中心樞紐。2010 年及2016年國務院批復的《長三角地區(qū)區(qū)域規(guī)劃》與《長江三角洲城市群發(fā)展規(guī)劃》均明確指出，要重點發(fā)展長三角物流區(qū)域，培育區(qū)域性綜合服務功能。那么，長三角地區(qū)物流業(yè)發(fā)展引致的碳排放增長狀況如何？長三角地區(qū)物流業(yè)發(fā)展是否必然引致其碳排放增長，即二者之間是否存在強的耦合關系？長三角地區(qū)物流業(yè)增長的影響因素有哪些，其貢獻程度如何？上述問題的回答對促進長三角地區(qū)物流業(yè)低碳發(fā)展具有重要的意義。

二、文獻綜述

學術(shù)界自20世紀80年代以來開始關注一國(區(qū)域)碳排放驅(qū)動因素的研究議題。主流的碳排放因素分解方法包括結(jié)構(gòu)分解法和指數(shù)分解法。結(jié)構(gòu)分解法主要基于投入產(chǎn)出數(shù)據(jù)測度碳排放影響因素，受投入產(chǎn)出表每5年編制一次的局限，存在數(shù)據(jù)滯后的可能，故指數(shù)分解法自1991年以來較多的應用于能源消費相關的碳排放領域。Shrestha & Timilsina(1996)運用指數(shù)分解法對包括中國在內(nèi)的12個亞洲國家1980—1990年的電力行業(yè)碳排放強度進行探究，研究結(jié)果表明能源強度的變化對中國電力行業(yè)碳排放強度影響最大[1]；王俊松和賀燦飛(2010)基于我國能耗和經(jīng)濟增長點，運用LMDI分解法，將1990—2007年的中國碳排放影響因素分為經(jīng)濟增長效應、能源強度效應、人口效應和能源結(jié)構(gòu)效應，發(fā)現(xiàn)能源強度效應對我國碳排放增長最顯著[2]。Xu & Ang(2013)基于指數(shù)分解法中的迪式分解法對中國、中國臺灣和韓國的制造業(yè)碳排放進行分析，發(fā)現(xiàn)分部門能源強度效應對研究對象的碳排放濃度變化影響最大[3]；付云鵬等(2019)借助指數(shù)分解法從產(chǎn)業(yè)和能源消費類型兩個層面對我國碳排放驅(qū)動因素進行研究，結(jié)果顯示對碳排放有驅(qū)動效應的是經(jīng)濟產(chǎn)出、人口規(guī)模因素，對碳排放有抑制效應的是能源強度因素[4]。

隨著中國承接發(fā)達國家制造業(yè)轉(zhuǎn)移引致的物流行業(yè)的發(fā)展，不少研究開始關注中國物流業(yè)的低碳化發(fā)展，相關研究大多集中于中國物流業(yè)整體碳排放影響因素的分解方面。Zhang & Wang (2011)應用指數(shù)分解法剖析了中國運輸業(yè)碳排放的潛在影響因素，結(jié)果發(fā)現(xiàn)人均經(jīng)濟活動使得運輸業(yè)碳排放增長，而運輸強度則對碳排放有抑制作用[5]；劉渝等(2017)運用LMDI分解方法對2007—2014年我國30個省區(qū)的物流業(yè)碳排放驅(qū)動因素進行了分析，研究發(fā)現(xiàn)能源強度效應是中國物流業(yè)碳排放的首要影響因素[6]；胥愛霞(2018)基于2005—2014年廣東省物流業(yè)碳排放驅(qū)動因素的分析結(jié)果顯示，經(jīng)濟產(chǎn)出對物流業(yè)碳排放的正向影響最顯著，能源效率對碳排放增長的抑制效應最明顯[7]。隨著研究的深入，越來越多的學者發(fā)現(xiàn)，針對物流業(yè)碳排放驅(qū)動因素的分解分析可以探究各因素對碳排放的影響程度，但是卻無法反映出具體減排政策的綜合性成果[8]，學術(shù)界開始關注對物流業(yè)經(jīng)濟發(fā)展與碳排放耦合關系(脫鉤關系)的探究。苑清敏等(2016)基于OECD脫鉤理論探究京津冀地區(qū)物流業(yè)經(jīng)濟發(fā)展與碳排放之間的脫鉤關系，結(jié)果表明京津冀地區(qū)物流業(yè)的經(jīng)濟發(fā)展與碳排放二者存在脫鉤關系，其中能源效率是關鍵因素[9]；陳俊濱和林翊(2016)以福建省流通產(chǎn)業(yè)為研究對象，借助Tapio模型和LMDI分解技術(shù)得出經(jīng)濟發(fā)展對碳排放具有正向作用，而能源效率是抑制碳排放關鍵因素的結(jié)論[10]；謝守紅等(2016)在測算我國1980-2012年交通運輸業(yè)的碳排放量的基礎上，借助Tapio脫鉤模型分析交通運輸業(yè)產(chǎn)值與碳排放量之間的脫鉤關系[11]；劉渝和李萊(2018)基于Tapio脫鉤模型研究我國30個省份的物流業(yè)碳排放脫鉤狀況，結(jié)果發(fā)現(xiàn)碳排放增長率大于物流業(yè)產(chǎn)值增長率，我國目前物流業(yè)仍是處于粗放發(fā)展狀態(tài)[12]。

綜上所述，學術(shù)界基于物流業(yè)碳排放研究已取得一定的成果，但研究對象大多基于中國整體物流業(yè)碳排放相關議題，尚未有文獻針對長三角物流業(yè)經(jīng)濟發(fā)展與碳排放脫鉤關系進行研究。長三角地區(qū)作為中國目前發(fā)達的地區(qū)及物流中心樞紐，其低碳化發(fā)展的實現(xiàn)對促進其經(jīng)濟社會低碳化運行具有重要作用。本文以長三角地區(qū)兩省一市為研究對象，將該地區(qū)物流業(yè)經(jīng)濟發(fā)展與碳排放的脫鉤研究及物流業(yè)碳排放的驅(qū)動因素研究相結(jié)合，為實現(xiàn)長三角地區(qū)物流業(yè)的低碳經(jīng)濟發(fā)展提供一定的理論依據(jù)。

三、模型與數(shù)據(jù)

1.物流業(yè)碳排放測算模型

根據(jù)聯(lián)合國政府間氣候變化專門委員會(Intergovernmental Panel on Climate Change，IPCC)在2006年提供的碳排放測算方法，長三角地區(qū)物流業(yè)碳排放量測算公式如下：

(1)

式(1)中，c表示物流業(yè)碳排放總量，ci表示物流業(yè)消耗第i種能源的碳排放量，αi表示第i種能源(標準量)的碳排放系數(shù)，能源種類包括原煤、焦炭、燃料油、汽油、柴油、煤油和天然氣7種，ηi表示第i種能源的折標準煤系數(shù)，Ei表示第i種能源的實物消耗量。

2. LMDI分解模型

指數(shù)分解法是能源與低碳經(jīng)濟研究領域常用的分析方法之一，本文運用指數(shù)平均迪氏分解法(Log Mean Divisia index, LMDI)來研究長三角地區(qū)物流業(yè)碳排放影響因素。該方法與其他的指數(shù)分解法相比其優(yōu)勢，一是分解完全，無殘差；二是分解步驟較為清晰，結(jié)果易于解釋。首先，建立物流業(yè)碳排放分解模型，如式(2)所示：

(2)

依據(jù)LMDI分解方法對式(2)進行加法分解，第t年和第0年的物流業(yè)碳排放差值△C如式(3)所示：

ΔC=CT-C0=ΔCF+ΔCS+ΔCI+ΔCG+ΔCP

(3)

式(3)中，ΔC表示物流業(yè)碳排放變化量，CT、C0分別表示報告期和基期物流業(yè)的碳排放量；ΔCF、ΔCS、ΔCI、ΔCG、ΔCP分別表示能源碳排放系數(shù)、能源結(jié)構(gòu)、能源效率、行業(yè)經(jīng)濟發(fā)展及行業(yè)人口規(guī)模變動對物流業(yè)碳排放變動影響值，其計算公式分別如式(4)至式(5)所示：

(4)

(5)

由于各年份各類能源的碳排放系數(shù)不變，即ΔCF是定值0，故ΔCF不對碳排放變動產(chǎn)生影響效應，在下文的分析中不對ΔCF作討論。

3.脫鉤指數(shù)建立

“脫鉤”一詞最早來源于物理學，主要是用來說明兩個或多個相應變量之間的耦合狀態(tài)，后被引入到能源領域，主要用來測度經(jīng)濟發(fā)展與物質(zhì)消耗和環(huán)境之間的壓力狀況，衡量經(jīng)濟發(fā)展模式的可持續(xù)性。代表性的脫鉤模型包括經(jīng)濟合作與發(fā)展組織提出的OECD脫鉤模型及Tapio(2005)提出的脫鉤模型。其中，OECD脫鉤系數(shù)值計算相對簡單，通過將基期的環(huán)境壓力與經(jīng)濟增長之比除以報告期的環(huán)境壓力與經(jīng)濟增長之比得出，但OECD脫鉤模型存在一定的局限性，一是僅把脫鉤狀態(tài)分為絕對脫鉤和相對脫鉤兩種，不能全面反映現(xiàn)實世界中經(jīng)濟發(fā)展與環(huán)境壓力的多種矛盾狀態(tài)；二是時間基期的選擇會對OECD脫鉤指標產(chǎn)生較大的影響。Tapio脫鉤指標通過彈性系數(shù)的方式測度變量間的脫鉤程度，并依據(jù)不同的測度數(shù)據(jù)將脫鉤狀態(tài)劃分為八類，由于Tapio脫鉤指標測度不易受時間基期的影響，目前已成為主流的分析工具在相關研究領域得到較為廣泛的應用。本文采用Tapio脫鉤模型測度長三角地區(qū)物流業(yè)經(jīng)濟發(fā)展與碳排放之間的脫鉤關系。依據(jù)Tapio(2005)的脫鉤模型測度方法，脫鉤彈性系數(shù)為碳排放增長率與經(jīng)濟增長率之比，其計算公式如式(6)所示：

(6)

式(6)中，ΔCO2，ΔGDP分別為基期至報告期物流業(yè)碳排放量和增加值的變化量，CO2和GDP分別為物流業(yè)基期的碳排放量和增加值，T(CO2,GDP)表示物流業(yè)碳排放量和增加值的脫鉤系數(shù)，依據(jù)脫鉤系數(shù)值的大小，可將脫鉤狀態(tài)劃分為如下八種狀態(tài)，如表1所示。當GDP增長狀態(tài)下(ΔGDP>0)碳排放呈現(xiàn)負增長狀態(tài)(ΔCO2<0)時，經(jīng)濟增長與碳排放增長呈現(xiàn)強脫鉤(絕對脫鉤)狀態(tài)，當GDP增長狀態(tài)下(ΔGDP>0)碳排放增長程度顯著低于GDP增長率(0

表1 各類脫鉤狀態(tài)劃分依據(jù)

4.研究對象及數(shù)據(jù)來源

本文研究對象為長三角地區(qū)物流業(yè)，依據(jù)2008年《國務院關于進一步推進長江三角洲地區(qū)改革開放和經(jīng)濟社會發(fā)展的指導意見》，長三角地區(qū)包括上海市及江蘇浙江二省?，F(xiàn)有相關統(tǒng)計體系中并未設立專門的物流業(yè)統(tǒng)計類別，本文根據(jù)國家統(tǒng)計局的《三次產(chǎn)業(yè)劃分規(guī)定》對各行業(yè)的劃分，選取其中的“交通運輸、倉儲和郵政業(yè)”作為物流業(yè)。物流業(yè)能源消耗數(shù)據(jù)來自2001—2017年《中國能源統(tǒng)計年鑒》，物流業(yè)增加值數(shù)據(jù)分別來自各年份《上海市統(tǒng)計年鑒》《江蘇省統(tǒng)計年鑒》和《浙江省統(tǒng)計年鑒》，人口數(shù)據(jù)采用的是常駐人口數(shù)據(jù)，來自相應省市的統(tǒng)計年鑒。為剔除通貨膨脹因素，以2000年的價格為基準，利用各省市第三產(chǎn)業(yè)價格指數(shù)計算得到相應的調(diào)整系數(shù)，對物流業(yè)增加值進行調(diào)整。

四、計算結(jié)果與分析

1.長三角地區(qū)物流業(yè)碳排放分析

根據(jù)公式(1)測度得到2000—2016年長三角地區(qū)物流業(yè)能源消耗和碳排放數(shù)據(jù)，如表2所示。表2的結(jié)果顯示，長三角地區(qū)物流業(yè)能源消耗量總量從2000年開始呈直線上升趨勢，2000—2016年年均增長率高達9.86%，能源消耗不斷增加的同時，長三角地區(qū)物流業(yè)發(fā)展產(chǎn)生的碳排放量也逐年增長，由2000年的736.88萬噸增至2016年的3222.39萬噸，年均增長率高達9.66%。其中，長三角物流業(yè)碳排放主要來自于上海，上海市2000—2016年物流業(yè)累計碳排放占長三角物流業(yè)碳排放比重高達42.84%，“十一五”期間，上海市即開始加大對港口公路等的投入，使得物流等基礎配套設施進一步完善，2010年，國務院辦公廳發(fā)布《上海市國民經(jīng)濟和社會發(fā)展第十二個五年規(guī)劃綱要》，綱要強調(diào)要著重發(fā)展物流業(yè)，也推動了上海市物流業(yè)的快速發(fā)展，物流業(yè)的快速發(fā)展通過物流業(yè)能源消耗的大幅增加引致碳排放迅速增長；其次是江蘇省31.48%，浙江省25.68%。可以預計，隨著長三角地區(qū)物流業(yè)的迅速發(fā)展與長三角一體化進程的縱深推進，物流業(yè)發(fā)展對長三角地區(qū)節(jié)能減排將形成較為持續(xù)的壓力。

表2 2000—2016年長三角地區(qū)物流業(yè)能源消耗量與碳排放量

2.長三角地區(qū)物流業(yè)碳排放驅(qū)動因素分解分析

根據(jù)式(3)至式(5)的LMDI分解模型對長三角地區(qū)物流業(yè)碳排放驅(qū)動因素進行分解，以測度分別表示能源結(jié)構(gòu)、能源效率、行業(yè)經(jīng)濟發(fā)展及行業(yè)人口規(guī)模等因素的變動對長三角物流業(yè)碳排放變動的影響效應。具體的分解結(jié)果如表3所示：

表3 長三角地區(qū)物流業(yè)碳排放驅(qū)動因素分解結(jié)果 (以2000年為基期)

(1)能源結(jié)構(gòu)效應

能源結(jié)構(gòu)是指物流業(yè)各類能源消耗占比，一般而言，清潔能源占比越大，則行業(yè)能源消耗引致的碳排放量越大，反之則越小。表3的結(jié)果顯示，長三角地區(qū)能源結(jié)構(gòu)變動對物流業(yè)碳排放變動的影響效應大致可分成兩個階段：第一階段為2001—2010年，長三角地區(qū)能源消費結(jié)構(gòu)的變動對物流業(yè)碳排放增長表現(xiàn)為抑制效應，此階段ΔCS持續(xù)為負，但能源結(jié)構(gòu)變化對碳排放的抑制效應不斷減小。其主要原因在于，此階段長三角地區(qū)的物流業(yè)尚處于初步發(fā)展階段，物流規(guī)模呈現(xiàn)小而分散的狀態(tài)，對能源的需求不大，此外，長三角地區(qū)所蘊含的天然化石能源并不豐富，主要依賴外來供應，在物流業(yè)規(guī)模尚處于發(fā)展階段的前提下對天然化石能源形成的需求尚有限，但隨著長三角地區(qū)物流業(yè)規(guī)模的逐漸增大，所使用的化石能源比重也逐漸增加，進而降低了其對碳排放的抑制效應。第二階段為2011—2016年，能源結(jié)構(gòu)變動對物流業(yè)碳排放的影響呈正向推動效應，且影響效應逐漸加大。其原因主要在于，隨著長三角地區(qū)制造業(yè)的迅速發(fā)展，物流業(yè)作為重要的服務業(yè)在長三角地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展中的地位越來越重要，2009年國家《物流業(yè)調(diào)整與振興規(guī)劃》及2010 年《長三角地區(qū)區(qū)域規(guī)劃》的出臺，進一步推動了長三角地區(qū)物流業(yè)的迅速發(fā)展，導致物流業(yè)能源需求的迅速增加及碳排放的增長。

(2)能源效率效應

能源效率指的是能源消耗量與物流業(yè)增加值之比，即單位增加值所消耗的能源，一般而言，行業(yè)能源效率越高，固定產(chǎn)值產(chǎn)生的碳排放量越低，高的能源效率是實現(xiàn)行業(yè)經(jīng)濟增長與碳排放完全脫鉤的重要前提。長三角地區(qū)能源效率變動對物流業(yè)碳排放變動的影響效應也可分成兩個階段：第一階段為2001—2009年，能源效率的變化對物流業(yè)碳排放增長表現(xiàn)為拉動效應，2006年推動效應達到最強，2007年開始不斷減弱，表明長三角地區(qū)物流業(yè)在該研究期間尚處于高消耗、高碳排放、低效率的狀態(tài)。第二階段為2010—2016年，能源效率的變動對物流業(yè)碳排放增長表現(xiàn)為抑制效應，且抑制效應不斷加強，這段時期長三角地區(qū)物流發(fā)展效率格局實現(xiàn)一定的轉(zhuǎn)變，各省(市)政府依據(jù)自身物流業(yè)定位與發(fā)展特性制定相關的發(fā)展政策，改變僅依賴傳統(tǒng)的物流運輸倉儲模式，推進現(xiàn)代物流技術(shù)及規(guī)范化物流操作的普及和應用，發(fā)展清潔能源，著力促進物流發(fā)展效率的整體提升。

(3)經(jīng)濟發(fā)展效應

從2001年開始長三角地區(qū)物流業(yè)經(jīng)濟發(fā)展對碳排放增長一直表現(xiàn)為拉動效應，其對碳排放變動的貢獻率也持續(xù)攀升，經(jīng)濟發(fā)展可以被認為是長三角地區(qū)物流業(yè)碳排放持續(xù)增加的最主要影響因素。2000—2016年，長三角地區(qū)物流業(yè)增加值提高了6894.11億元，增長了4.3倍，物流業(yè)作為融合運輸、倉儲、搬運裝卸、包裝加工、配送、信息處理等經(jīng)濟行為的綜合性生產(chǎn)服務業(yè)，其發(fā)展在為經(jīng)濟社會發(fā)展提供財富效應的同時，也由于密集交通工具乃至能源消耗的使用產(chǎn)生不可忽視的環(huán)境污染(如碳排放)。2000—2016年，長三角地區(qū)物流業(yè)能源消耗量從1238.8萬噸標準煤增至5573.86萬噸標準煤，增長了3.50倍，能源消耗的提升使得物流業(yè)碳排放由2000年的736.88萬噸增至2016年的3222.39萬噸，增長了3.37倍。

(4)人口規(guī)模效應

人口的增長一方面將通過居民直接生活能源消費量的增加導致碳排放規(guī)模的增加，另一方面將通過對各類產(chǎn)品需求的增加刺激生產(chǎn)引致碳排放規(guī)模的增加。長三角作為我國目前經(jīng)濟最活潑的地區(qū)之一，吸引了大量外來人員，再加上新型城鎮(zhèn)化的推進，使得長三角地區(qū)常住人口的數(shù)量顯著增加，人口規(guī)模的增長促進了長三角地區(qū)物流業(yè)市場的迅速擴張，物流業(yè)的快速發(fā)展對能源的消耗量劇增，導致產(chǎn)生了大量碳排放。表3數(shù)據(jù)表明，2001—2006年，人口規(guī)模的增長對長三角地區(qū)物流業(yè)碳排放增長持續(xù)表現(xiàn)為拉動效應。

綜合而言，經(jīng)濟發(fā)展和人口規(guī)模兩因素的變動在整個研究期內(nèi)對長三角地區(qū)物流業(yè)碳排放增長產(chǎn)生拉動效應，且經(jīng)濟發(fā)展效應對碳排放增長的累計貢獻程度高達93.71%，成為長三角地區(qū)物流業(yè)低碳發(fā)展值得關注的主要矛盾，人口規(guī)模的變動對碳排放增長的累計貢獻程度僅7.91%，限于地域政策、人口流動等因素，未來長三角地區(qū)常住人口規(guī)模將繼續(xù)保持相對穩(wěn)定，對物流業(yè)碳排放的貢獻也將保持較小比重，故人口規(guī)?？杀灰暈殚L三角地區(qū)物流業(yè)低碳發(fā)展的次要矛盾。此外，研究期內(nèi)能源結(jié)構(gòu)的變動對物流業(yè)碳排放增長由抑制效應轉(zhuǎn)變?yōu)槔瓌有?，盡管整個研究期內(nèi)該因素的變動對碳排放增長的累計貢獻程度僅0.33%，但若未來長三角地區(qū)物流業(yè)能源結(jié)構(gòu)未得到顯著改善，則將導致物流業(yè)碳排放增長規(guī)模逐漸增大，因此，長三角地區(qū)物流業(yè)能源結(jié)構(gòu)的優(yōu)化成為長三角地區(qū)物流業(yè)低碳發(fā)展的重要議題。研究期內(nèi)能源效率的變動對物流業(yè)碳排放增長由拉動效應轉(zhuǎn)變?yōu)橐种菩?，但其作用程度較小，對碳排放增長的累計貢獻程度僅-1.94%。

3.長三角物流業(yè)發(fā)展與碳排放的脫鉤效應分析

根據(jù)上文研究結(jié)果表明，隨著長三角地區(qū)物流業(yè)經(jīng)濟的增長，長三角地區(qū)物流業(yè)能源消耗和碳排放均呈現(xiàn)持續(xù)增長態(tài)勢，那么，物流業(yè)經(jīng)濟增長是否必然會引致碳排放快速增長？研究期內(nèi)長三角地區(qū)物流業(yè)是否呈現(xiàn)一定程度的經(jīng)濟增長與碳排放脫鉤狀態(tài)？研究期內(nèi)長三角地區(qū)物流業(yè)經(jīng)濟發(fā)展與碳排放之間呈現(xiàn)怎樣的相對變化趨勢？下面借助式(6)的脫鉤模型對長三角地區(qū)物流業(yè)經(jīng)濟發(fā)展與碳排放脫鉤狀態(tài)進行測度，結(jié)果如表4所示：

表4 2001—2016年長三角地區(qū)物流業(yè)碳排放脫鉤效應

結(jié)果顯示，長三角地區(qū)物流業(yè)經(jīng)濟發(fā)展與碳排放脫鉤狀態(tài)主要表現(xiàn)為如下三個階段：第一階段，2001—2007年，表現(xiàn)為擴張負脫鉤狀態(tài)，即物流業(yè)經(jīng)濟增長的同時碳排放也隨之增加，且碳排放的增速大于物流業(yè)經(jīng)濟增速。2001年，隨著我國加入WTO，經(jīng)濟開始加速發(fā)展，經(jīng)濟的快速發(fā)展孕育了龐大的物流需求。在這段時期，國際制造中心開始逐步轉(zhuǎn)向中國長三角地區(qū)，使得長三角地區(qū)成為中國經(jīng)濟最活躍地區(qū)之一，從而形成了巨大的物流市場需求。物流作為能源消費大戶，物流需求市場的擴大使得物流業(yè)能源的消費不斷上升，產(chǎn)生的碳排放量也急劇增加。數(shù)據(jù)測算可知，2007年長三角地區(qū)物流業(yè)碳排放較2000年增長1.89倍，而在此期間長三角地區(qū)物流業(yè)增加值僅增加1.46倍。物流業(yè)碳排放規(guī)模的增長快于物流業(yè)經(jīng)濟發(fā)展的速度，使經(jīng)濟發(fā)展與碳排放呈擴張負脫鉤狀態(tài)。

第二階段，2008—2012年，表現(xiàn)為擴張連接狀態(tài)，即物流業(yè)碳排放隨著物流業(yè)經(jīng)濟的增長呈現(xiàn)增長態(tài)勢，且碳排放的增速大于或者等于物流業(yè)經(jīng)濟增長的速度，但脫鉤系數(shù)呈現(xiàn)下降的趨勢。2008年金融危機席卷全球，在對各國制造業(yè)發(fā)展產(chǎn)生沖擊的同時也對長三角物流業(yè)的發(fā)展產(chǎn)生了一定的影響；2010年上海世博會的舉辦加速了上海市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)與能源結(jié)構(gòu)的升級速度；長三角區(qū)域經(jīng)濟主體(企業(yè))跨地區(qū)經(jīng)營行為的頻繁化，催生了長三角物流合作的需求，引致區(qū)域物流合作及聯(lián)動的趨勢逐漸增強(如2008年長三角地區(qū)現(xiàn)代物流聯(lián)動發(fā)展大會及2009年長三角物流發(fā)展合作論壇的召開)。上述原因使得這一時期能源結(jié)構(gòu)和能源效率對長三角地區(qū)物流業(yè)碳排放抑制效應增加，脫鉤系數(shù)呈現(xiàn)下降的趨勢，但脫鉤系數(shù)值依然顯著大于0.8，表明該階段物流業(yè)經(jīng)濟增長與節(jié)能減排的矛盾依舊嚴峻。

第三階段，2013—2016年，表現(xiàn)為弱脫鉤狀態(tài)，即物流業(yè)經(jīng)濟增長，碳排放也增長，但是物流業(yè)經(jīng)濟增速大于碳排放增速。這一時期，長三角區(qū)域加大對物流業(yè)節(jié)能減排的重視程度，倡導低碳物流的發(fā)展。上海、江蘇、浙江三省(市)均在其“十二五”規(guī)劃中明確提出提高清潔能源比重、降低單位GDP二氧化碳排放量的目標，物流業(yè)作為能源消費大戶，被列入節(jié)能減排的重點關注產(chǎn)業(yè)，研究期內(nèi)長三角地區(qū)物流業(yè)發(fā)展迅猛，各種基礎設備不斷完備優(yōu)化，物流能源使用效率有效提升，能源利用結(jié)構(gòu)得到優(yōu)化，至2016年，長三角地區(qū)物流業(yè)天然氣的消耗量較2000年增長1125倍。上述原因使得該時期物流業(yè)經(jīng)濟發(fā)展與碳排放呈弱脫鉤狀態(tài)。

總體看來，2001—2016年，長三角地區(qū)物流業(yè)經(jīng)濟發(fā)展與碳排放之間依次呈現(xiàn)擴張負脫鉤、擴張連接和弱脫鉤三種狀態(tài)，即先惡化后改善的狀態(tài)，說明近年來長三角地區(qū)物流業(yè)的升級優(yōu)化及國家政策的扶持對物流業(yè)碳排放抑制作用逐步顯現(xiàn)，長三角地區(qū)物流業(yè)開始逐漸向低碳物流方向發(fā)展。然而，不容忽視的是，直至2016年，長三角地區(qū)物流業(yè)發(fā)展與碳排放脫鉤系數(shù)值仍然達到0.52，表明長三角地區(qū)物流業(yè)發(fā)展與碳排放尚未實現(xiàn)絕對脫鉤，長三角地區(qū)物流業(yè)經(jīng)濟對碳排放產(chǎn)生的壓力仍然不可忽視，要實現(xiàn)物流業(yè)經(jīng)濟發(fā)展與碳排放的強脫鉤狀況，依舊任重道遠。

五、結(jié)論與建議

2000—2016年長三角地區(qū)物流業(yè)與碳排放的脫鉤狀態(tài)分為三個階段：2001—2007年擴張負脫鉤、2008—2012年擴張連接、2013—2016年弱脫鉤。行業(yè)經(jīng)濟發(fā)展對長三角地區(qū)物流業(yè)碳排放持續(xù)呈現(xiàn)正向影響效應，是碳排放增加的最主要驅(qū)動因素；能源效率的變化對碳排放的變化呈現(xiàn)先正后負的影響效應，是抑制長三角地區(qū)物流業(yè)碳排放增長的重要因素；能源結(jié)構(gòu)的變動對物流業(yè)碳排放增長由抑制效應轉(zhuǎn)變?yōu)槔瓌有蝗丝谝?guī)模的變化對碳排放的變化持續(xù)呈現(xiàn)正向作用，但其影響效應較小。為實現(xiàn)長三角地區(qū)物流業(yè)低碳發(fā)展，促進物流業(yè)與碳排放的絕對脫鉤，提出如下建議：

1.提高能源利用效率，提高物流技術(shù)

能源效率是抑制物流業(yè)碳排放的關鍵因素，為持續(xù)發(fā)揮能源效率對長三角地區(qū)物流業(yè)碳排放的抑制效應，應通過提升物流技術(shù)達到能源利用效率的提高。

(1)要逐步完善物流業(yè)低碳運輸模式

運輸是物流行業(yè)的核心功能，物流運輸環(huán)節(jié)的實現(xiàn)對物流系統(tǒng)的低碳化運行具有關鍵作用。低碳運輸模式的實現(xiàn)主要體現(xiàn)在低碳運輸方式和低碳運輸工具的使用兩方面。在運輸方式上，需要加大水運、鐵路或管道等集合式運輸方式的使用，降低公路汽車運輸方式的使用，在運輸工具上，需要加大節(jié)能或使用清潔能源的運輸工具的比重。

(2)進一步對倉儲系統(tǒng)進行智能化布局

倉儲作為物流行業(yè)的另一核心功能，通過對物流標的物的儲存、保管、養(yǎng)護影響物流業(yè)能源利用效率。為實現(xiàn)倉儲環(huán)節(jié)的低碳化發(fā)展，一方面需要依據(jù)區(qū)域物流倉儲的實際需求對倉儲設施進行合理布局，減少無效倉儲作業(yè)，從源頭上降低倉儲活動碳排放量；另一方面，需要制定倉儲設備與設施采購的能效標準，并對倉儲環(huán)節(jié)的碳排放進行標準控制，提升倉儲作業(yè)活動的低碳能力。

(3)發(fā)展物流綠色包裝系統(tǒng)

一方面，應在物流行業(yè)企業(yè)推廣綠色環(huán)保材料，減少乃至杜絕一次性包裝材料的使用，提高包裝廢棄物的回收再利用率；另一方面，政府需要通過稅收、補貼、政府采購、行業(yè)準入與淘汰等政策扶持綠色包裝企業(yè)與采用綠色包裝材料的物流企業(yè)。

2.優(yōu)化能源結(jié)構(gòu)，發(fā)展清潔能源

研究期內(nèi)能源結(jié)構(gòu)的變動對長三角地區(qū)物流業(yè)碳排放增長由抑制效應轉(zhuǎn)變?yōu)槔瓌有?，因此，長三角地區(qū)物流業(yè)能源結(jié)構(gòu)的改善狀況關系其碳排放走向及節(jié)能減排成效。優(yōu)化長三角地區(qū)物流業(yè)能源結(jié)構(gòu)，一方面需要通過稅費政策抑制煤炭過度消費。在所有的化石能源中，煤炭的碳排放系數(shù)最高，屬于高碳排放能源，為優(yōu)化能源結(jié)構(gòu)，需要依靠長效的政策機制降低煤炭在物流行業(yè)能源消費中的比重，提升清潔能源比重。這些政策手段包括大幅提高煤炭相關稅費，如煤炭資源稅等；通過排污收費和碳稅制度倒逼物流企業(yè)技術(shù)升級，增加清潔能源的使用比重；通過設備與設施的能耗檢驗對物流業(yè)實行行業(yè)準入審核；大力發(fā)展清潔能源產(chǎn)業(yè)，提高對新能源的補貼，以支持其開發(fā)利用，力爭使其外部性內(nèi)生化，從而提高清潔能源在一次能源消費中的占比。另一方面要強化物流行業(yè)企業(yè)的環(huán)保責任感。企業(yè)追求的目標不僅是利潤最大化，還包括社會責任與利潤之和最大化。相關政府應通過輿論宣傳、低碳社會責任內(nèi)涵教育、重點用能單位節(jié)能降耗目標的設立、企業(yè)的社會責任制度的建立、節(jié)能減排技術(shù)培訓等方式，提高企業(yè)目標函數(shù)中社會責任感的權(quán)重，發(fā)揮物流行業(yè)微觀主體使用清潔能源、優(yōu)化能源結(jié)構(gòu)的主觀能動性。

3.促進產(chǎn)業(yè)集群發(fā)展，兼顧物流業(yè)經(jīng)濟發(fā)展與低碳

研究結(jié)果表明，物流業(yè)經(jīng)濟的發(fā)展是導致物流業(yè)碳排放增長的主要因素，也是阻礙物流業(yè)發(fā)展與碳排放實現(xiàn)絕對脫鉤的重要障礙，長三角地區(qū)物流業(yè)在尋求低碳發(fā)展進程中要兼顧行業(yè)經(jīng)濟發(fā)展與環(huán)境保護兩方面，一個可行的路徑在于物流行業(yè)產(chǎn)業(yè)集群的發(fā)展。從整個供應鏈的角度來講，物流行業(yè)上游產(chǎn)業(yè)包括倉儲、運輸、包裝、流通加工等，上游與科研相結(jié)合，有供應鏈解決方案、物流技術(shù)研發(fā)、物流戰(zhàn)略的制定等產(chǎn)業(yè)，下游與市場相結(jié)合，有物流渠道營銷、物流金融、物流品牌建設、物流信息咨詢等產(chǎn)業(yè)。各產(chǎn)業(yè)企業(yè)業(yè)務活動相互依賴，不可分割[13]。若相關產(chǎn)業(yè)之間未形成集群式的有機聯(lián)系，而是散于不同的區(qū)域之間，客觀上將由于相互之間的業(yè)務往來關系形成大量行業(yè)內(nèi)部物流作業(yè)需求，導致物流行業(yè)內(nèi)部作業(yè)的大量增加與資源的浪費。區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)集群能進一步深化物流行業(yè)內(nèi)部不同功能不同企業(yè)和機構(gòu)的分工，為物流行業(yè)降低物流能源消耗、減少作業(yè)浪費、促進技術(shù)擴散、降低交易成本提供有利的基礎。因此，長三角地區(qū)應抓住物流業(yè)轉(zhuǎn)型升級的機遇，通過政府、行業(yè)協(xié)會、物流企業(yè)等共同的努力，促進長三角地區(qū)物流產(chǎn)業(yè)集群的發(fā)展。