王 斌

(中國科學院自然科學史研究所，北京 100190)

新中國的鐵路事業(yè)，是在接管、改造舊中國既有鐵路的基礎上建立和發(fā)展起來的。舊中國鐵路共有2萬多公里，多數(shù)線路、橋梁質(zhì)量較差，加上戰(zhàn)爭破壞，毀損嚴重。1949年初軍委成立鐵道部后，全國鐵路統(tǒng)一進行搶修，至1949年底，中國大陸上的主要鐵路基本修復通車，并連接為一個整體。至1950年底，全國主要鐵路干線的橋梁基本修復。([1]，17頁)

在全國鐵路進行補強復舊的同時，1950年起，國家開始有重點地修建鐵路新線。在中部和西部地區(qū)興建了多條鐵路，取得了顯著的成就。1949年至1952年國民經(jīng)濟恢復時期，國家對鐵路投資11.34億元，其中用于新線建設的資金為4.31億元，占鐵路投資總額的38%；1953年至1957年第一個五年計劃(簡稱“一五”)期間，國家對鐵路投資62.89億元，其中用于新線建設的投資為29.57億元，占鐵路投資總額的47%。這種投資格局，為鐵路的基本建設，特別是新線建設提供了良好的發(fā)展機遇。當時還提出了“新線第一”的口號，這一提法雖然有失偏頗，但足以表明對新線建設的重視程度。([2]，39，52頁)修建新線，尤其加強西部地區(qū)的新建建設，成為當時鐵路工作的重要內(nèi)容。

目前，關(guān)于新中國初期鐵路建設的研究成果，多見于鐵路界編寫的著作[2- 5]，由于原鐵道部檔案不公開，尚無法獲取，史學界的研究較為有限[6- 11]，而其中又以黨史研究關(guān)注較多。本文以新中國初期(1949～1957年)的新線建設為主要研究對象，以相關(guān)鐵路史料、工程總結(jié)報告、報紙及鐵路史著作等為資料來源，考察新中國初期鐵路建設取得了哪些技術(shù)成就，探討這些成就是如何取得的，分析新線建設中存在的突出問題，并論述新線建設的社會影響。

1 新中國初期鐵路建設概述

新中國成立后，中國鐵路建設進入了新的發(fā)展時期。原軍委鐵道部改組為中央人民政府鐵道部，接管了2萬多公里鐵路，其中大部分需要修復才能維持通車和進行正常運營。國民經(jīng)濟恢復時期，鐵路建設的主要任務是修復被戰(zhàn)爭破壞的鐵路，同時改建部分現(xiàn)有鐵路，修建一些新鐵路。至1949年底，總計修復鐵路8278公里，修復橋梁2717座，年末全國通車的營業(yè)鐵路為21810公里。1950年，全國鐵路統(tǒng)一進行橋梁、隧道、路基的永久性修復，以京漢、粵漢、隴海和同蒲鐵路為重點，并對其他線路做了普遍的維修與補強。至1950年底，全國主要干線的橋梁大部分復舊，通信信號、給水裝置及車站設施得到普遍加強，鐵路營業(yè)里程達到22161公里。

“一五”期間，鐵路建設的主要任務是大力推進邊遠地區(qū)和工礦企業(yè)及森林鐵路建設，對既有干線有重點地進行改造，對繁忙干線適當增加第二線，對一些鐵路工廠加以調(diào)整和擴建。這期間改造的鐵路有寶天、石太、同蒲、京包、沈吉、滬寧鐵路等，更換鋼軌4920.8公里，建成雙線鐵路1337公里，改擴建鐵路樞紐哈爾濱、沈陽、錦州、天津、北京、石家莊、太原、大同、包頭、徐州、鄭州、武漢、西安、成都等14個。有計劃有步驟地對原有機車車輛廠進行了調(diào)整、技術(shù)改造和擴建，新建成都、長春、大同、蘭州等機車車輛廠。1952年，四方機車車輛廠仿制出第一臺蒸汽機車，接著四方和大連機車車輛廠試制出勝利型、前進型和建設型多種機車，開始了中國自制蒸汽機車的時代。到1957年底，共生產(chǎn)機車531臺，客車1982輛，貨車40780輛。([4]，37～42頁)

新中國鐵路發(fā)展所面臨的一個突出問題是，鐵路分布極不均衡，過于集中在東北及東部沿海地帶，幅員遼闊的內(nèi)地鐵路甚少，尤其是廣大的西北、西南地區(qū)還沒有像樣的鐵路干線與全國鐵路聯(lián)網(wǎng)。造成這種局面的原因，主要是在半殖民地的舊中國，鐵路多靠外國借款修筑，其中大半系帝國主義國家所要求，且多建于各帝國主義在華勢力范圍，如俄國修筑中東鐵路和南滿支路，德國修筑膠濟鐵路，英國修筑滬寧鐵路，英德合筑津浦鐵路，法國修筑滇越鐵路，比利時修筑盧漢鐵路等。中國既自身無力筑路，又無法阻止帝國主義國家的要求。鐵路修筑多出于被動，缺乏統(tǒng)一規(guī)劃。后來，清末郵傳部、北洋交通部、孫中山先生和南京政府鐵道部，都曾擬劃全國鐵路線，均因政治不寧、戰(zhàn)爭頻仍等原因未能實現(xiàn)[12]。舊中國鐵路分布不均衡的這種狀況，無法適應中國幅員遼闊的國情和新時代建設發(fā)展的要求。

新中國成立后，廢除中外不平等條約，收回所有中國大陸上的鐵路權(quán)利。中國開始按照自己的意愿和發(fā)展需要規(guī)劃鐵路網(wǎng)布局。為了改變?nèi)珖F路分布不均衡的狀況，也為把西北、西南地區(qū)建成新的工業(yè)基地和戰(zhàn)略后方，以及為建立國家工業(yè)化和國防現(xiàn)代化的初步基礎，人民政府在百業(yè)待興、資金有限的條件下，大力投資新線建設，尤其在中部和西部地區(qū)興建了多條鐵路。三年經(jīng)濟恢復時期，國家新建了成渝鐵路、天蘭鐵路和湘桂鐵路的來睦段?！耙晃濉睍r期，修筑了寶成、蘭新、包蘭、豐沙、鷹廈、集二、藍煙、黎湛和蕭甬鐵路等干線，牙林、湯林、長林等森林鐵路，以及石拐子、平頂山、白云鄂博、河唇茂名、西安戶縣等工礦企業(yè)支線。至1957年底，全國新建鐵路干支線6179.8公里([1]，31～33頁)。(表1)

表1 1950～1957年中國新建主要鐵路干線統(tǒng)計表(1)原名鎮(zhèn)南關(guān)，1953年10月更名睦南關(guān)，1965年1月更名友誼關(guān)。來睦鐵路建成之時，仍稱鎮(zhèn)南關(guān)，當時報紙亦稱“來鎮(zhèn)鐵路”，但后來的出版物均稱“來睦鐵路”。

數(shù)據(jù)來源：[1]，316～317、339、348頁。

2 鐵路建設中的重要技術(shù)成就

新中國的鐵路建設是在非常艱苦和困難的條件下進行的，當時鐵路工程技術(shù)力量薄弱，面臨的任務十分艱巨。鐵路建設者們堅持自力更生、艱苦奮斗，不斷克服困難，取得了很多重要的技術(shù)成就，創(chuàng)造了多項新中國“第一”。

成渝鐵路是新中國成立后建成的第一條干線鐵路。沿線地形復雜，全線共開鑿隧道43座6445延長米，大橋7座1260延長米，中橋77座3834延長米，小橋涵1581座。建筑材料除利用既有舊料外，所有工程包括鋼軌在內(nèi)，全部使用國產(chǎn)材料，首開中國鐵路建設史上的記錄。全線所用鋼軌均系重慶一零一廠軋制，其中，陳家灣至成都35.56公里是38公斤/米鋼軌，其余為漢陽式42公斤/米鋼軌。[13]成渝路最大橋梁沱江大橋總長370.83米，架梁工程隊用69天架完7孔50米鋼桁梁，又用15天鋪橋面、安裝人行道、油漆鋼梁。全橋施工時間和鋼梁架設速度均達到國內(nèi)先進水平，懸空拖拉架橋，亦屬首例[14]。

寶成鐵路是新中國成立后修建的第一條工程艱巨的鐵路，全線80%為山岳地區(qū)，地質(zhì)情況復雜，最大的困難是穿越秦嶺山區(qū)。全線有隧道304座，總長84.4公里，其中1公里以上的長隧道11座；大中小橋1001座，總長28公里；涵洞1002座，總長17.3公里。該線機械化作業(yè)水平有較大提高。全線有4處站場使用筑路機械施工，絕大多數(shù)隧道使用鑿巖機打眼，重點隧道使用電瓶車運輸。在深溝峽谷、懸崖絕壁處采用了架空索道，提高了運輸效率。全線共修建石拱橋156座計188孔，總長3789.72米，其中松樹坡大橋2孔38米高50米，橋之高為我國鐵路石拱橋的創(chuàng)舉。全線共有72座橋基采用了“更換土壤”改良基礎的方法。([13]，28～31頁)鋼梁架設方面，除涪江大橋、白水河大橋采用就地拼鉚拖拉架設，其余鋼板梁和鋼筋混凝土丁字梁，都使用架橋機架設([14]，66頁)。

包蘭鐵路是新中國第一條穿越沙漠的鐵路。在全長990公里的鐵路線上，有140多公里線路穿過騰格里沙漠和鄂爾多斯高原西部沙漠，其中以迎水橋至沙坡頭的16公里活動沙丘，沙害最為嚴重。開工前即建立觀測站，施工中以土和卵石與沙混合筑成沙漠路基，在路基兩側(cè)鋪設防護卵石，設置防護柵欄和網(wǎng)格沙障，解決了在沙漠中修鐵路的難題。([1]，428頁)東崗鎮(zhèn)黃河大橋為3孔53米上承空腹式鋼筋混凝土鐵路拱橋，這是中國鐵路首次采用這樣大跨度的拱橋，是中國拱橋發(fā)展史上的一個轉(zhuǎn)折點。正橋橋墩基礎采用鋼板樁圍堰筑島沉井。由于采用空腹、工字型分離式拱肋，減少了橋跨結(jié)構(gòu)的工程數(shù)量，結(jié)構(gòu)自重減輕，使鋼筋混凝土鐵路拱橋向大跨度發(fā)展邁出了一大步。施工中首次采用鋼制桁式三鉸拱架及簡易的支承、拆除裝置，取代過去習用的木制滿布式拱架，既節(jié)省了大量木材，又不影響通航，也不受水位限制。([3]，238～239頁)

鷹廈鐵路須穿越武夷山和戴云山兩大山脈，跨越閩江和九龍江的70多條干支流。全線共開鑿總長14公里多的46條隧道，架設總長8公里多的163座橋梁，灌注總長33公里多的1634座涵洞，還要鋪開690處高填和深挖工程，以及修筑兩座全長5公里的海堤(高崎—集美和杏林—集美)，是“一次移山填海的工程”[15]。該線的大禾山隧道為關(guān)鍵工程中的關(guān)鍵，該隧道地層異常堅固，開鑿困難，故修筑一座198.5米長的斜井，以增加工作面，并全部采用機械化和四班作業(yè)施工。為加快施工進度，集中機械力量突擊重點工程，橋梁工程機械化程度達到30%，隧道工程中達20.7%。鷹廈鐵路是中國首個填海筑路工程，采用斜坡型填石填砂混合斷面透水路堤，共用石料近百萬立方米。在合攏堵口工程中，創(chuàng)造運石木船利用平衡重快速拋卸石籠法，提高了工效。([13]，58～59頁)

武漢長江大橋連接京漢、粵漢兩條干線鐵路，是新中國修建的第一座公鐵兩用橋，也是新中國鐵路橋梁發(fā)展史上第一個具有里程碑意義的橋梁工程([5]，111頁)。橋址位于長江兩岸的龜山、蛇山之間，橋墩原設計為氣壓沉箱基礎。以西林(Константин Сергеевич Силин， 1913～1996)為首的蘇聯(lián)專家組鑒于長江水深流急，采用氣壓沉箱困難較大，又鑒于我國在橋梁工程上運用裝配式鋼筋混凝土管樁的一些工作成就和下沉沉井的經(jīng)驗，提出了以鋼筋混凝土大型管柱代替氣壓沉箱基礎的創(chuàng)議([13]，376頁)。中蘇技術(shù)人員經(jīng)過一系列試驗和研究工作，解決了這一技術(shù)難題。8個水中橋墩，全部使用了直徑1.55米的鋼筋混凝土管柱基礎，用振動打樁機使之穿過覆蓋層，下沉至江底基巖處，然后鉆研2～7米，最后用導管法水下混凝土封底，形成新型的深水基礎[16]。大橋使用的鋼梁來自山海關(guān)橋梁工廠和沈陽橋梁工廠，鋼梁的制造第一次采用了機器樣板和無孔拼裝胎型，提高了制造精度，便利桿件互換，同時縮短了工期([13]，376頁)。

3 社會主義集中力量辦大事的獨特模式

新中國初期，在百業(yè)待興、資金有限、技術(shù)薄弱的情況下，鐵路建設依然取得了巨大的成就。這主要得益于社會主義集中力量辦大事的獨特模式，即運用國家力量迅速整合全社會的各種資源，集中人力、物力和財力，推進工程建設。這一模式在新中國初期的鐵路建設中主要體現(xiàn)在以下兩方面：

3.1 施工以軍隊為主力，動員民眾參與

新中國初期的鐵路建設，并不單純?yōu)榱烁纳平煌ㄟ\輸和發(fā)展經(jīng)濟的目的，還具有重要的國防和軍事意義。鐵路建設常由軍隊負責組織并承擔施工主力，同時進行廣泛的社會動員，當時全國各地多達數(shù)十萬民眾直接參加了鐵路建設。

負責修筑成渝鐵路的西南鐵路工程局是在西南軍政委員會領(lǐng)導下成立的，當時清剿土匪的工作剛告一段落，西南軍區(qū)抽調(diào)部隊3萬人擔負施工主力，并從全國各地動員了10萬民工參加筑路工程。修筑天蘭鐵路時，西北鐵路干線工程局以一部分第一野戰(zhàn)軍部隊、鐵道兵團部隊、鐵路工程隊伍為主力，加上陜甘兩省的1.4萬民工，組成10萬筑路大軍([2]，39～40頁)。來睦段修筑時，衡陽鐵路局和鐵道兵部隊承擔設計施工，同時動員了20萬民工參加([1]，354頁)。鷹廈鐵路由鐵道兵部隊8個師和1個獨立團承擔施工任務，閩贛兩省組織了12萬余民工參加筑路([3]，115頁)。黎湛鐵路的建設，有鐵道兵6個師和1個獨立橋梁團投入施工，并有廣東和廣西兩省10萬民工參加([1]，349～350頁)。動員如此數(shù)量的民工參與筑路，是新線建設能夠在較短時間內(nèi)勝利完成的重要因素。

3.2 技術(shù)和物資得到全國各地的廣泛支援

新中國初期，全國工業(yè)基礎薄弱，只有少數(shù)幾個城市具備一定的工業(yè)實力。工程技術(shù)人員和物資材料同樣缺乏。當時可以說是舉全國之力來進行鐵路建設。

成渝鐵路開工時，鐵道部請著名鐵路技術(shù)專家薩福均充任西南軍政委員會交通部副部長，負責成渝鐵路技術(shù)工作([6]，12頁)。全國有11個鐵路局共1200多名鐵路干部調(diào)到成渝鐵路工作；還有200名助勤人員調(diào)來臨時工作。濟南鐵路局所屬的九龍崗機廠還特地遷到了重慶。在鐵路建設的兩年里，平均每月近五千噸的大小機車、客車、貨車、橋梁、工具和鋼胚等物料，從東北、華北、華東、中南各地運來[17]。

寶成鐵路施工期間，地質(zhì)部調(diào)來數(shù)位工程師、水利部派出10部鉆機、四川省水利廳和陜西省水利局也派工程師和技工來支援；同濟大學和唐山鐵道學院在儀器和人力方面都給予了幫助[18]；南京江南水泥廠為其供應水泥，四川省工業(yè)局、建筑公司、上海鋼鐵公司、鞍山鋼鐵公司、重慶鋼鐵公司等為其供應圓鋼、生鐵、鋼材、鋼軌等[19]。

鷹廈鐵路施工期間，當時剛完工的鞍鋼大型軋鋼廠為其軋制鋼軌，豐臺和山海關(guān)橋梁工廠為其制造橋梁，北京、上海、廣州、武漢、重慶等地為其輸送了大批機械和燃料，許多地區(qū)的鐵路部門為其抽調(diào)部分機車車輛([15]，22頁)。

天蘭鐵路修建時，全國各鐵路局輸送了各方面的人才，其中包括不少工程師和工程管理人員；西南運來大批鋼軌，東北運來2.77萬噸枕木，太原、熱河、漢口、天津等地運來洋灰[20]。蘭新鐵路黃河大橋修建時，武漢等地派來一批潛水工和船工；山海關(guān)和沈陽橋梁廠提供了巨型鋼梁，華北、中南、東北等地運來了大量水泥、木料和各種鋼材[21]。

4 蘇聯(lián)專家對鐵路建設的貢獻

新中國成立初期，蘇聯(lián)對中國的建設給予了較多援助，派出很多科學技術(shù)專家來華進行指導，鐵路建設方面同樣得到了蘇聯(lián)專家的指導，尤其在第一條鐵路成渝鐵路的建設中及后來其他鐵路建設中的一些難點工程上。

成渝鐵路是我國系統(tǒng)地借鑒蘇聯(lián)經(jīng)驗修筑的一條鐵路[22]。在路基修筑方面，此前慣用自然沉落法，大約要過一年才能鋪軌，在蘇聯(lián)專家扎剛達耶夫(Загундаев)的建議下，采用分層填土打夯的辦法，即每填30厘米土打夯一次，打到20厘米厚時再填土打夯，這樣不僅路基穩(wěn)固，當時就能鋪軌，而且不會坍方返工，行車更安全。沱江大橋的架設則采納了吉赫諾夫(Тихонов)建議的連接牽引法，即把幾孔鋼橋臨時拼鉚在一起，用鋼絲和絞車把它滑到橋位。該方法安全迅速，使沱江大橋架設時間較普通架橋法縮短了兩個月([17]，31～32頁)。馬卡洛夫(Макаrов)為擴大重慶一零一鋼鐵廠的烘鋼爐、提高鋼軌產(chǎn)量，組織廠里工程師進行全部設計和制圖安裝工作，還把蘇聯(lián)最新式的鋼軌圖樣帶到一零一鋼鐵廠，使中國的鋼軌生產(chǎn)有了很大改進。

天蘭鐵路建設初期，依靠承包商承做工程，浪費大、質(zhì)量差。后來取消承包商，按蘇聯(lián)專家的建議，組織自辦工程隊，提高了工程效率。洋灰成品由最初的現(xiàn)場分散制造改為成立洋灰成品廠集中制造，降低了生產(chǎn)成本，提高了質(zhì)量[24]。該路同樣采用了蘇聯(lián)的分層填土打夯法，保障了路基堅固。另外還采用了蘇聯(lián)的防水、排水工程，延長了隧道和涵洞的壽命[25]。祖布可夫(Зубков)及時糾正了一個車站設計上的錯誤，避免了經(jīng)濟損失[26]。

包蘭鐵路的選線，經(jīng)蘇聯(lián)專家的實地調(diào)查后確定。根據(jù)謝洛敏切夫(Шереметьев)的建議，在沙漠中建立氣象觀測站，觀測風速、風向、沙量移動和蒸發(fā)量等現(xiàn)象，作為線路設計的依據(jù)；還在沙漠中做“示范路基”，解決了在大漠中修鐵路的技術(shù)問題。線路專家尼古拉(Николайev)指出兩個路段(娃娃水到中衛(wèi)段和銀川至包頭段)限制坡度大小不一的設計問題及以后的運營困難，建議將其中一段的限制坡度進行修改，從而使包蘭線的運營更加合理。[27]

蘭新鐵路學習蘇聯(lián)經(jīng)驗，采用成品安裝法架設橋梁，即在工廠進行成品生產(chǎn)，現(xiàn)場只留少數(shù)人使用機械進行安裝工作，提高了工作效率[28]。張掖到臨澤段的橋梁工程，根據(jù)橋梁專家卡特蘭諾夫(Катланов)等人的建議，在橋底河床上用石料鋪砌，將水流速度提高約一倍，使這幾處大橋的總長度縮短了224米。張掖地區(qū)的線路，根據(jù)巴斯克金(Баскин)等人的建議，將原設計的走張掖城南的線路移向城北，不僅避開了城南八公里的泥沼地帶，而且縮短了路基2.5公里，少修了一座車站。在高臺縣35公里漫流地區(qū)，經(jīng)卡特蘭諾夫等人考察，將原“見河設橋”的設計方案改為人工導水堤方案，把原設計的100座大中小橋梁和涵管減去了70座。[27]1954至1955年，蘇聯(lián)專家為蘭新鐵路提供了51項建議，共節(jié)省投資701萬元[29]。此外，蘇聯(lián)的航空測量技術(shù)也首次應用于蘭新線上[30]。

寶成鐵路選線也是在蘇聯(lián)專家的幫助下，經(jīng)過各種方案的比較，打破了此前認為鐵路難以通過秦嶺山岳地帶的結(jié)論[31]，最后選定了已修成的這條線路。其中，寶雞—鳳縣段穿過海拔1400米的秦嶺，普通蒸汽機車的運輸效率會受到限制，故采納蘇聯(lián)專家建議，采用電力機車牽引，該段也成為我國第一條電氣化鐵路[32]。寶成線勘測初期，國內(nèi)工程人員忽視了地質(zhì)勘測的重要性，在定線時地質(zhì)專家瓦庫連克(Вакуленк)發(fā)現(xiàn)天略段禮縣以南有一長40公里的路段地質(zhì)極為惡劣，建議改線，遂有寶略線的研究、勘測和正式施工。在大爆破專家契契金(Чичкин)指導下，青石崖、觀音山等站場，采用了大爆破方法(2)大爆破是使用巨量炸藥來破壞和松動大范圍內(nèi)的巖石，以有效地解決大量土石方集中的困難。施工([18]，48頁)。該方法節(jié)省了大量人工，縮短了工期，降低了工程造價。

前面提到的武漢長江大橋也是在蘇聯(lián)專家組林等人的建議下，采用鋼筋混凝土大型管柱代替原擬氣壓沉箱基礎，解決了大橋建設的基礎難題?？傊K聯(lián)專家為新中國鐵路建設提供了大量寶貴的意見，也把蘇聯(lián)的很多成功經(jīng)驗帶到中國，成功解決了鐵路建設中的許多關(guān)鍵性技術(shù)難題，糾正了一些技術(shù)和設計上的錯誤，減少了浪費，推動了工程建設的順利進行。

5 新線建設中的突出問題

新中國初期，鐵路基本建設制度尚未建立，在勘測、設計和施工方面缺乏系統(tǒng)性和規(guī)范性，工程建設走了不少彎路；同時，受當時財力和技術(shù)條件的限制，以及迅速建立國防工業(yè)的迫切需要，工程建設過分求快，忽視了工程質(zhì)量，導致部分工程標準偏低。

5.1 基建制度不健全，設計、施工和財務不規(guī)范

成渝鐵路開工前僅做了一兩個月的準備工作，很不充分。當時，基建、設計、施工無明確分工，設計單位多達11個，分散作業(yè)，缺乏總體性，也沒有編制總預算和進行施工組織設計。設計工作中出現(xiàn)不少問題，其中以站場設計問題較多，有的站線過長，有的過短；有的貨運設備或行車設備配置不合理，等等([13]，4～6頁)。由于倉促開工，因此一邊進行施工準備，一邊集中有經(jīng)驗的技術(shù)人員抓緊研究改善線路的問題，成了開工前及施工初期的主要工作[33]。而施工初期，由于缺乏筑路經(jīng)驗和周密的施工組織與檢查制度，以致工程質(zhì)量好壞不均，部分包商承辦的工程存在偷工減料的問題。鐵路竣工后，全線橋涵須再行整修者有大中橋27座，小橋31座，涵渠21座([13]，5～6頁)。此外，鐵路建設存在“完成任務不算賬的作風”，施工、計劃、財務三個部門始終對不起賬來，完工后積壓的呆料總價達692.71億元，其中因計劃不周造成者占了六成多。工程預算龐大不切實際，計劃總額和政府撥款分別比工程決算多出2745.95億元和1442億元。正如時任鐵道部部長滕代遠所總結(jié)的“制度不健全是一切工作紊亂的根源”([33]，緒言)。

天蘭鐵路同樣缺乏總體設計，未嚴格遵守施工規(guī)則。該線曾使用鋼筋混凝土薄版梁66孔，因設計錯誤，少用了鋼筋，架設后均發(fā)生裂紋，臨時用枕木垛支頂通車，1953年全部更換新梁。由于該線標準偏低，在正式交付運營后，經(jīng)常出現(xiàn)坍方落石、路基變形，陷穴叢生，橋涵時遭水害等。1955年起多次進行改建和加強施工([13]，12～13頁)。

5.2 忽視地質(zhì)勘測的重要性

工程地質(zhì)條件是決定所選線路是否經(jīng)濟、合理和穩(wěn)固的重要因素。線路的方向和位置，必須根據(jù)地質(zhì)調(diào)查所得資料進行規(guī)劃，只有對不良地質(zhì)物理現(xiàn)象有了充分的認識，才能針對其對線路不佳的危害程度采取適當?shù)拇胧?952年以前，我國鐵路工作人員對工程地質(zhì)工作在鐵路修建中的重要性認識不夠，也沒有一定的要求和程序可資遵循。另一方面，設計機構(gòu)中地質(zhì)工作者人數(shù)不多、勘探設備數(shù)量不足，當時他們的工作更多是在大橋基礎鉆探方面，對線路的地質(zhì)調(diào)查工作做得不多。

寶成路沿線地形困難、地質(zhì)復雜。初期的勘測設計基本上是在沒有地質(zhì)資料的情況下進行的，技術(shù)文件的質(zhì)量可以說是不高的。當時因未考慮工程地質(zhì)條件而走了不少彎路。例如在1952年以前定測的天略段西漢水線，就完全未考慮工程地質(zhì)條件，結(jié)果定測后，蘇聯(lián)地質(zhì)專家發(fā)現(xiàn)沿線有長約40公里的范圍有嚴重流動巖堆現(xiàn)象，是線路通過的障礙，因而全線廢棄。1952年下半年初測寶略段時，由于選線工作沒有工程地質(zhì)資料作為依據(jù)，許多應避繞的不良地質(zhì)區(qū)域沒有避繞，結(jié)果后來必須重新初測。1953年以后，由于領(lǐng)導的重視與大力培養(yǎng)以及蘇聯(lián)專家的幫助，新生的地質(zhì)勘測力量已逐漸能與選線人員配合，共同解決了一些選線的工程地質(zhì)問題。[34]此外，限于當時的技術(shù)水平和技術(shù)力量，線路設計中為了節(jié)省投資，過多地采用了深路塹，邊坡高陡，結(jié)果坍方和滑坡情況嚴重，后來不得不進行大規(guī)模整治([13]，31頁)。

5.3 突出一個“快”字，不少工程質(zhì)量偏低

新中國初期的新線建設，工程量大，上馬又很急迫，不少工程處于邊設計邊施工，甚至不設計就施工的狀況。建設工期，除蘭新鐵路時間較長以外，大多數(shù)在3年以內(nèi)，最短的僅有1年。鐵路建設突出一個“快”字，“先通后備”成為當時新線建設的一個普遍原則([2]，40～41頁)。這樣的結(jié)果就是不少工程質(zhì)量偏低，病害較多。

寶成鐵路是在“鼓足干勁，力爭上游，多快好省地建設社會主義”總路線指引下建設的?！翱臁笔侵鲗枷耄O計施工單位都要服從鋪軌通車的日期。有的隧道邊墻和拱部尚未襯砌完畢，路基主體工程還未竣工，底碴還未散布，也要求鋪軌通過。在一些控制工期的工點，常常出現(xiàn)鋪軌等路基的叫陣場面([14]，66頁)。

鷹廈鐵路為壓縮設計和施工時間，以設計總則代替初步設計，采用邊勘測、邊設計、邊施工的方式，設計文件在現(xiàn)場鑒定。選線時，盡量減少長、大、重工程，例如，華安至漳州間為縮短線路、避免江東大橋，采用了不直接經(jīng)漳州而以支線接通的方案；而最后證明，該方案實際上增加了運營費用。該線交付運營后，傍山路基邊坡不斷發(fā)生坍方、滑坡，沿河坡腳又多受河水沖刷威脅；高填地段有的缺乏排水設施，有的填料不合標準，發(fā)生坍塌。自1959至1962年底，整治病害及局部改善工程使用投資累計達3600多萬元。([13]，57～59頁)

5.4 過分強調(diào)“新線第一”，忽視了舊線改造

在制定“一五”期間鐵路建設計劃時，因受“新線第一”思想的影響，對舊線改造沒有給予足夠的重視。如鐵道部在1953年5月提出的“一五”計劃草案，用于舊線改造的投資，僅占鐵路基本建設總投資的12.9%。隨著國家“一五”計劃的全面實施，鐵路運量急劇增長，到了這年第四季度，一些主要干線和編組站已不斷發(fā)生堵塞。面對這種形勢，鐵道部在1954年3月至4月召開的全國鐵路工作會議上明確提出，既有鐵路的技術(shù)改造，已成為鐵路能否適應國民經(jīng)濟發(fā)展的關(guān)鍵，必須按照蘇聯(lián)鐵路的先進標準，進行有計劃、有步驟的技術(shù)改造。此后，舊線改造的實際投入不斷增大，舊線改造逐步加強，與新線建設基本處于協(xié)調(diào)發(fā)展中。([2]，56頁)

6 新線建設的社會影響

6.1 實現(xiàn)多年夙愿，凸顯新政權(quán)的優(yōu)勢

新中國初期修建的鐵路線，不少是在晚清民國時就曾勘測動工，之后因種種原因未能建成。例如，成渝鐵路作為川漢鐵路的西段，清末就開始修建，國民政府時期也曾設立成渝鐵路工程局，借外債修路，但直到1949年，只完成少量土石方及橋梁、隧道，未鋪一根鋼軌。新中國成立后，只用了兩年時間，就筑成了這條500多公里的鐵路，實現(xiàn)了四川人民半個世紀的夙愿，結(jié)束了四川沒有正式鐵路的歷史。([2]，39～40頁)田永秀教授認為，成渝鐵路建設是解決新中國初期西南諸多問題的突破口，也是中國共產(chǎn)黨在獲得民眾認同方面打的一場漂亮戰(zhàn)役。([6]，8頁)

天蘭鐵路作為隴海鐵路的最西段，在國民政府時期即開始修筑，1941年進行測量，1946年開工修建，直到1949年僅完成全部工程的13%。([3]，81頁)新中國成立后，用了兩年半修成了鐵路，火車可以從江蘇連云港直駛甘肅蘭州，隴海鐵路終于實至名歸。

6.2 改善交通格局，特別是西部地區(qū)的交通狀況

新中國初期這批新線的建成，使全國鐵路的布局得到初步改善，鐵路交通開始伸向西南、西北及其他邊遠地區(qū)。成渝、天蘭、寶成、蘭新等干線的建成，大大加強了西南、西北與全國的聯(lián)系。黎湛、藍煙、鷹廈、蕭甬等干線，初步改變了許多海防重鎮(zhèn)和海運港口沒有鐵路與內(nèi)地溝通的狀況。集二鐵路和湘桂鐵路來睦段，為加強國際交往創(chuàng)造了有利條件。([1]，33頁)

以西南地區(qū)為例。四川自古就有“蜀道難，難于上青天”的說法，由于交通不便，貨物運輸異常困難，也給人民生活帶來了許多困難。成渝鐵路的建成通車，連接了重慶和成都這兩個西南重鎮(zhèn)，四川形成了以成渝鐵路為骨干的新的交通運輸網(wǎng)，有力地促進了四川的發(fā)展。寶成鐵路作為第一條入川鐵路干線，把中國西北同西南連接起來。成渝線與寶成線連接起來，構(gòu)成西南鐵路網(wǎng)骨架的基石。([3]，70頁)

再以西北地區(qū)為例。過去新疆與內(nèi)地的交通主要靠公路，許多大型工業(yè)設備無法運進，新疆豐富的礦藏也不能有效地開發(fā)。蘭新與天蘭、包蘭等鐵路的建成，構(gòu)成內(nèi)地通往大西北的重要通道，對開發(fā)西北地區(qū)、建設新的工業(yè)基地，鞏固國防，都具有重要意義。([2]，53頁)

6.3 帶動工商業(yè)發(fā)展和資源開發(fā)

成渝鐵路的興建，使數(shù)百家私營鋼鐵機器廠復活了，一千多戶鐵工場有了工做，與筑路有關(guān)的水泥、木作、建筑、磚瓦、運輸、化工、電工器材等，都隨之恢復與發(fā)展。[35]各地汽車、木船和輪船也因運輸筑路器材，生意興隆。[36]成渝、寶成鐵路通車后，重慶鋼鐵工業(yè)的生產(chǎn)條件得到明顯改善。過去從鞍鋼運進材料，通過長江運輸，每噸運費高達79元，時間長達35天。改由寶成線運輸，運費每噸只需41元，時間也縮短了20天。([18]，106頁)鋼鐵工業(yè)的發(fā)展又帶動了機械、電力和煤炭工業(yè)的發(fā)展，一批新的輕工、紡織、化工工廠迅速建立起來。[37]鐵路沿線豐富的物產(chǎn)資源，如米糧、食鹽、蔗糖以及煤炭、桐油、山貨、木材等均可大宗輸出。[38]四川有近三萬二千種工業(yè)品調(diào)低了銷價，農(nóng)副產(chǎn)品則普遍調(diào)高了收購價。([18]，107頁)

天蘭鐵路的通車，降低了當?shù)氐倪\價，活躍了西北的物資交流，西北豐富的自然資源和土特產(chǎn)，如石油、羊毛、駝毛、皮張、腸衣等，得以大量運輸?shù)狡渌胤?，而其他地區(qū)的產(chǎn)品也得以輸入[39]。黎湛鐵路的建成對開發(fā)鐵路沿線的礦產(chǎn)資源和南海海洋資源起著重要作用，也讓湛江由過去一個并不發(fā)達的小港口城市，迅速發(fā)展成為一個繁榮的工業(yè)城市和遠洋貿(mào)易港口。([1]，349～350頁)

6.4 提供了大量就業(yè)機會，改善了很多群眾的生活

前面提到，新中國初期的新線建設進行了廣泛的社會動員，很多鐵路的修建，動員的民工數(shù)量都在10萬人以上。在當時經(jīng)濟困難、工作機會較少的情況下，參加鐵路建設解決了很多人的生計問題。

仍以成渝鐵路為例。據(jù)統(tǒng)計，成渝鐵路的修筑前后共“動員了軍工28416人，失業(yè)工人18981人，民工70177人”([6]，9～10頁)。軍工本身是有工作的，可以不計在內(nèi)，失業(yè)工人和民工約9萬人則因修鐵路獲得了工作機會。此外，尚有大量因鐵路而間接獲得工作機會的人群。“川南沿著鐵路線的五個縣有十五萬人直接間接靠著修路生活。沿線各地的石工全部參加了修路，鐵工、木工制作筑路家具，許多婦女和小孩錘道砟石子、為路工打草鞋洗衣服；還有數(shù)十萬人運輸枕木。很多人每個月還可以節(jié)余一二百斤工資米，寄回家去”。到1952年初，八千民工經(jīng)西南鐵路工程局批準已留作正式鐵路工人。[40]

7 結(jié) 語

中國鐵路自誕生之日起，就長期處于外國勢力的爭奪、威逼和控制之下。新中國的成立開啟了中國鐵路發(fā)展的新時代，中國鐵路從此走上了獨立自主的發(fā)展道路。新生的人民政權(quán)，根據(jù)中國的國情和建設發(fā)展的需要，規(guī)劃了新的鐵路網(wǎng)布局，在穩(wěn)步推進舊線修復和改造的同時，大力進行新線建設，廣泛動員全社會各方面的技術(shù)和力量并在蘇聯(lián)專家的指導下，自力更生、艱苦奮斗，在新中國成立后的短短8年時間里，在中部、西部和沿海等地區(qū)新建了6000多公里干支線鐵路，取得了顯著的成就。新中國鐵路建設的成就，證明了中國的發(fā)展離不開和平穩(wěn)定的政治環(huán)境，更離不開一個代表人民利益的、獨立自主的、堅強有力的中央政府。

致 謝張九辰研究員作為中華人民共和國科技史綱項目負責人，針對本論文寫作與筆者進行過多次交流，提出了寶貴的修改建議。本論文初稿曾在2018年12月西南交通大學舉辦的近代交通史會議上報告過，田永秀教授、祝曙光教授和馬陵合教授都提出了中肯意見。王芳副研究員幫助查找并翻譯蘇聯(lián)專家的俄文名字。論文評審專家亦提出了寶貴的意見和建議，給了筆者進一步深入思考和完善論文的機會。謹致謝忱!