金兆輝 王達(dá) 于文博

摘要：為了提高大學(xué)生創(chuàng)新能力，培養(yǎng)大學(xué)生工程技術(shù)能力，建立以學(xué)生為中心的大學(xué)生創(chuàng)新實(shí)踐能力教育改革。根據(jù)《2019中國(guó)汽車(chē)工程學(xué)會(huì)巴哈大賽規(guī)則》，對(duì)巴哈越野賽車(chē)進(jìn)行設(shè)計(jì)。本文針對(duì)吉林大學(xué)2019年BAJA參賽賽車(chē)，在車(chē)架、動(dòng)力總成、懸架系統(tǒng)3個(gè)方面進(jìn)行了探究，在保證賽車(chē)安全性的前提下，更大地提高賽車(chē)動(dòng)力性、穩(wěn)定性和可靠性。以期通過(guò)創(chuàng)新實(shí)踐能力教育改革，培養(yǎng)出創(chuàng)新型高素質(zhì)人才。

關(guān)鍵詞：巴哈越野賽車(chē);車(chē)架;動(dòng)力總成;懸架系統(tǒng);教育改革

doi：10.1608 3/j .cnki.16 71-15 80.2019.11.0004

中圖分類(lèi)號(hào)：F407.471;G642.0

文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

文章編號(hào)：1671-1580（2019）11-0015-05

在新工科背景下，傳統(tǒng)培養(yǎng)工科人才的教學(xué)模式已不能滿(mǎn)足社會(huì)對(duì)人才的需求。如何改革傳統(tǒng)工科專(zhuān)業(yè)教學(xué)模式十分重要。因此，以大學(xué)生巴哈大賽為平臺(tái)，建立一種以學(xué)生為中心，工程實(shí)踐為主體的大學(xué)生創(chuàng)新實(shí)踐能力培養(yǎng)平臺(tái)，對(duì)加快新興領(lǐng)域T程科技人才的培養(yǎng)具有積極的促進(jìn)作用。

中國(guó)汽車(chē)工程學(xué)會(huì)巴哈大賽（Baja SAE Chi-na），簡(jiǎn)稱(chēng)BSC大賽，是由中國(guó)汽車(chē)工程學(xué)會(huì)于2015年創(chuàng)辦的主要面向職業(yè)院校和本科院校開(kāi)展的小型越野汽車(chē)設(shè)計(jì)和制作賽事[1]。吉林大學(xué)肯賽巴哈越野車(chē)隊(duì)成立于2018年，是一支年輕的學(xué)生賽車(chē)團(tuán)隊(duì)，將于2019年攜新賽車(chē)CONCEPT 19B首次參加中國(guó)大學(xué)生巴哈越野汽車(chē)大賽。車(chē)隊(duì)以積累經(jīng)驗(yàn)、學(xué)習(xí)交流、成長(zhǎng)提高作為此次參賽的首要目標(biāo)。精細(xì)設(shè)計(jì)的動(dòng)力總成、應(yīng)用復(fù)合材料的拖曳臂獨(dú)立懸架、系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)驅(qū)動(dòng)的底盤(pán)設(shè)計(jì)，是新賽車(chē)的三大技術(shù)特色。

一、整車(chē)布置和車(chē)架設(shè)計(jì)

賽車(chē)整體布置是在賽車(chē)的總體方案確定后，要對(duì)總成和部件進(jìn)行空間布置，并校核初步選定的各個(gè)部件的結(jié)構(gòu)尺寸與安裝位置能否滿(mǎn)足整車(chē)空間尺寸的要求，通過(guò)整車(chē)布置設(shè)計(jì)與裝配培養(yǎng)學(xué)生三維建模能力和動(dòng)手能力，提高學(xué)生工程實(shí)踐能力。

（一）整車(chē)布置

CONCEPT 19B整車(chē)布置緊湊，重量集中。整車(chē)尺寸長(zhǎng)2026mm，寬1470mm，高1457mm，最小離地間隙280mm，在保證整車(chē)離地間隙的前提下，盡量降低整車(chē)的質(zhì)心高度，減少整車(chē)橫擺方向的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量[2][3]。合理布置了車(chē)輛各個(gè)系統(tǒng)，并且留出維修空間，方便進(jìn)行操作。我們將發(fā)動(dòng)機(jī)適當(dāng)抬高，在保證動(dòng)力總成空間布置的同時(shí)將減速箱置于車(chē)架底面，降低質(zhì)心高度。蓄電池在符合工程設(shè)計(jì)的前提下，置于防火墻后側(cè)。車(chē)輛X、Y、Z各軸慣量分別是56.275kg.m2、71.922kg.m2、105.331kg.m2。整車(chē)渲染圖如圖1。

（二）人機(jī)工程

在滿(mǎn)足賽規(guī)的前提下，我們重新設(shè)計(jì)了車(chē)架結(jié)構(gòu)并相應(yīng)調(diào)整了各構(gòu)件的安裝位置，充分提高了駕駛艙的空間利用率。全新的人性化布置令車(chē)手擁有更加安全和舒適的車(chē)內(nèi)空間，讓車(chē)手能在相對(duì)舒適的狀態(tài)下進(jìn)行操作。新賽車(chē)采用了H30為35mm的人機(jī)布置，有效保證了車(chē)手開(kāi)闊的視野。

同時(shí)，新賽車(chē)使用了為車(chē)手定制的專(zhuān)用碳纖維復(fù)合材料座椅，使車(chē)手駕駛體驗(yàn)得到有效改善。在座椅的設(shè)計(jì)過(guò)程中，我們讓座椅椅背貼合車(chē)手駕駛姿態(tài)時(shí)的脊柱弧線(xiàn)，使腰背部能得到有效支撐，并讓坐骨結(jié)節(jié)承重承壓，避免了大腿以下部分承壓。通過(guò)上述設(shè)計(jì)，達(dá)到了使車(chē)手體壓分布更加合理的目標(biāo)。在座椅的實(shí)際制作過(guò)程中，我們根據(jù)車(chē)手的反饋信息，對(duì)座椅的側(cè)面支撐等區(qū)域進(jìn)行剛度加強(qiáng)，以保證在行駛過(guò)程中座椅能有效限制住車(chē)手的移位。

此外，我們采用了5-95百分位人體模型與真人實(shí)物體驗(yàn)雙重校核方法，保證了車(chē)手身體各肢體角度和視野處在合適位置。車(chē)手駕駛新賽車(chē)時(shí)，腳角、膝角、肘角分別穩(wěn)定在900、850和1 100左右。

（三）車(chē)架設(shè)計(jì)

車(chē)架設(shè)計(jì)符合BSC2019版規(guī)則[1]，在保證人機(jī)工程和整車(chē)布置的前提下，以提高車(chē)架剛度和降低總質(zhì)量為設(shè)計(jì)目標(biāo)：扭轉(zhuǎn)剛度不低于1800Nm/deg、彎曲剛度不低于65000Nm2、總質(zhì)量控制在33kg以?xún)?nèi)。

在設(shè)計(jì)過(guò)程中，我們以有限元分析為校核依據(jù)，通過(guò)選用不同規(guī)格的30CrMo無(wú)縫鋼管和增加超靜定結(jié)構(gòu)以達(dá)到設(shè)計(jì)目標(biāo)。同時(shí)，對(duì)車(chē)架結(jié)構(gòu)進(jìn)行局部?jī)?yōu)化以降低裝配復(fù)雜度，如：前艙合理增加鋼管，合理設(shè)計(jì)懸架耳件與車(chē)架的連接關(guān)系，避免異形耳件的出現(xiàn)，降低耳件的加工、焊接難度。此外，我們對(duì)避震器固定點(diǎn)進(jìn)行了局部加強(qiáng)設(shè)計(jì)，提高了車(chē)架在應(yīng)對(duì)極限工況的強(qiáng)度。以滿(mǎn)載扭轉(zhuǎn)工況為例，改進(jìn)前前艙最大應(yīng)力為303MPa，改進(jìn)后滿(mǎn)載扭轉(zhuǎn)工況最大應(yīng)力為180MPa。

經(jīng)上述設(shè)計(jì)，車(chē)架計(jì)算扭轉(zhuǎn)剛度為1960Nm/deg、彎曲剛度為70600NNm2，車(chē)架及附屬焊接結(jié)構(gòu)總質(zhì)量為31kg，與上一代賽車(chē)相比減重13%。

二、動(dòng)力總成

CONCEPT19B采用“CVT+自制兩擋手動(dòng)變速器”的傳動(dòng)路線(xiàn)，以賽車(chē)動(dòng)力性為設(shè)計(jì)目標(biāo)，兼顧最大爬坡度與最高車(chē)速。同時(shí)，為了進(jìn)一步提高賽車(chē)的動(dòng)力性，我們對(duì)CVT進(jìn)行調(diào)整，盡量利用發(fā)動(dòng)機(jī)的最大扭矩和最大功率的轉(zhuǎn)速區(qū)間。通過(guò)CVT調(diào)速特性試驗(yàn)，培養(yǎng)學(xué)生創(chuàng)新性實(shí)驗(yàn)思維，加強(qiáng)理論與實(shí)踐結(jié)合。

（一）兩擋變速器的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)

對(duì)變速器殼體和齒輪進(jìn)行了有限元分析和拓?fù)鋬?yōu)化，在保證強(qiáng)度剛度滿(mǎn)足使用需求的情況下，對(duì)變速器進(jìn)行輕量化設(shè)計(jì)，最終變速器總重4.8kg，相比于前代設(shè)計(jì)減重30%，如圖2。該變速箱有如下的設(shè)計(jì)特征：

1.減速器內(nèi)部設(shè)計(jì)了一個(gè)白鎖機(jī)構(gòu)，使用波珠螺栓對(duì)撥叉軸進(jìn)行鎖止，保證在賽車(chē)高速運(yùn)動(dòng)時(shí)減速器不跳擋，同時(shí)讓車(chē)手能擁有良好的換擋手感;同時(shí)在換擋桿上加入限位機(jī)構(gòu)，防止車(chē)手比賽時(shí)失誤換擋。

2.考慮了減速器整體布置和傳動(dòng)比，將接合套布置在中間軸上。

3.在保證齒輪得到充分潤(rùn)滑的情況下，盡量降低潤(rùn)滑油液面;在減速器殼體上加入了視油窗設(shè)計(jì)，便于觀察機(jī)油狀況。

4.在注油孔上使用防水透氣閥，可以在防止?jié)櫥惋w濺出減速器的同時(shí)，保持減速器內(nèi)外氣壓平衡。

5.在齒輪腹板設(shè)計(jì)上，我們結(jié)合拓?fù)鋬?yōu)化結(jié)果設(shè)計(jì)了齒輪異形孔減重結(jié)構(gòu);在減速器殼體設(shè)計(jì)上，我們采用加強(qiáng)肋來(lái)增大軸承安裝孔的剛度，并通過(guò)有限元方法分析加強(qiáng)肋方向與軸承剛度之間的聯(lián)系，最終在保證合理力學(xué)性能的前提下實(shí)現(xiàn)了對(duì)減速器的輕量化設(shè)計(jì)。

6.在中間軸齒輪與軸有相對(duì)旋轉(zhuǎn)的部位加入銅墊片以減小摩擦阻力，同時(shí)可以調(diào)整減速器軸向間隙。

（二）兩擋減速器的參數(shù)設(shè)計(jì)

設(shè)計(jì)高速擋傳動(dòng)比的設(shè)計(jì)方向是使賽車(chē)最少滿(mǎn)足爬坡25°，同時(shí)最高車(chē)速達(dá)到65km/h以上，這樣的設(shè)計(jì)可以使賽車(chē)在長(zhǎng)直道中有出色的表現(xiàn)。設(shè)計(jì)低速擋傳動(dòng)比時(shí)，綜合考慮了減速器整體布置和賽車(chē)最大爬坡度。最終選擇了9.32和12.40兩個(gè)傳動(dòng)比。當(dāng)賽車(chē)處于高速擋時(shí)，可達(dá)最高車(chē)速71km/h，最大爬坡度280;當(dāng)賽車(chē)處于低速擋時(shí)，可達(dá)最高車(chē)速5 Skm/h，最大爬坡度380。

我們選用75mm作為第一級(jí)齒輪的中心距，90mm作為第二級(jí)齒輪的中心距，兼顧了減速器整體布置需求和齒輪強(qiáng)度的需求。在選擇齒寬時(shí)，我們考慮讓齒輪在有足夠承載能力的同時(shí)盡量減少齒寬，以減輕齒輪質(zhì)量和減少齒輪齒向載荷分布不均的情況。同時(shí)小齒輪的齒寬比大齒輪大2mm，以避免齒輪軸向安裝誤差導(dǎo)致齒輪副不完全嚙合。在選擇變位系數(shù)時(shí)，我們考慮讓齒輪承載能力和重合度得到提高，同時(shí)調(diào)整齒輪中心距以滿(mǎn)足設(shè)計(jì)需求。

此外，使用KISSsoft軟件進(jìn)行計(jì)算，兼顧齒根彎曲強(qiáng)度和重合度，選擇1.5為第一級(jí)齒輪模數(shù)，2.5為第二級(jí)齒輪模數(shù)。按照DIN3990的標(biāo)準(zhǔn)對(duì)齒輪進(jìn)行了校核，齒根安全系數(shù)為1.539，齒面安全系數(shù)為1.025，齒面安全系數(shù)偏低。在齒輪加工時(shí)我們對(duì)齒面進(jìn)行滲碳淬火處理以提高齒面安全系數(shù)。

（三）CVT調(diào)速特性試驗(yàn)

為了實(shí)現(xiàn)整車(chē)的動(dòng)力匹配，我們白行設(shè)計(jì)了一個(gè)CVT調(diào)速特性實(shí)驗(yàn)來(lái)觀察CVT在更換多種不同剛度的壓盤(pán)彈簧和不同質(zhì)量的離心滑塊后CVT調(diào)速特性的變化。實(shí)驗(yàn)臺(tái)使用鋁型材搭建，兩個(gè)霍爾傳感器來(lái)記錄CVT主動(dòng)輪和從動(dòng)輪的轉(zhuǎn)速，如圖3。經(jīng)過(guò)多組實(shí)驗(yàn)，通過(guò)使用合適的壓盤(pán)彈簧和離心滑塊對(duì)CVT的調(diào)速特性進(jìn)行了調(diào)整，調(diào)速特性曲線(xiàn)如圖4。該調(diào)整通過(guò)換用大質(zhì)量的離心滑塊將CVT的起始變速轉(zhuǎn)速提高，調(diào)試特性曲線(xiàn)整體向高轉(zhuǎn)速平移，從而使發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速達(dá)到最大扭矩區(qū)間時(shí)的CVT傳動(dòng)比相比于調(diào)整前提高約10%，使整車(chē)最大驅(qū)動(dòng)力得到提高。換用低剛度的壓盤(pán)彈簧使CVT變速速率提高，彌補(bǔ)了由于換用大質(zhì)量離心滑塊后導(dǎo)致的調(diào)速特性曲線(xiàn)整體后移，使CVT在發(fā)動(dòng)機(jī)達(dá)到最大功率轉(zhuǎn)速區(qū)間之前能達(dá)到其自身最小傳動(dòng)比，充分利用了發(fā)動(dòng)機(jī)的最大功率轉(zhuǎn)速區(qū)間。

三、懸架設(shè)計(jì)

CONCEPT 19B通過(guò)理論設(shè)計(jì)與實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)相結(jié)合的方式，基于賽道情況，借助多體動(dòng)力學(xué)分析和有限元分析，進(jìn)行了懸架的性能設(shè)計(jì)、參數(shù)設(shè)計(jì)和結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)[4][5][5]。前懸架具有退讓式幾何，增加了整車(chē)的越障能力。后懸架采用復(fù)合材料拖曳臂設(shè)計(jì)，在保證可靠性的前提下，減小了焊接誤差，如圖5。通過(guò)仿真分析，讓學(xué)生迅速了解設(shè)計(jì)的優(yōu)缺點(diǎn)，從而優(yōu)化設(shè)計(jì)結(jié)果，經(jīng)過(guò)幾輪迭代過(guò)程，最終完成設(shè)計(jì)，從多個(gè)角度更好地讓理論與實(shí)踐相結(jié)合。

（一）結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)

1.導(dǎo)向機(jī)構(gòu)設(shè)計(jì)和校核方法。我們?cè)O(shè)定了CON-CEPT 19B可能會(huì)遇到的幾種極限工況。例如：最大垂直力、側(cè)向沖擊、制動(dòng)力和驅(qū)動(dòng)力工況。在設(shè)計(jì)過(guò)程中安全系數(shù)大于8，以此保證導(dǎo)向機(jī)構(gòu)在受到極限工況沖擊時(shí)依舊具有可靠性。前懸架轉(zhuǎn)動(dòng)副兩端自主設(shè)計(jì)了尼龍襯套，起到潤(rùn)滑、減震緩沖和保護(hù)轉(zhuǎn)動(dòng)副的作用。

2.輕量化輪邊總成。本車(chē)輪邊總成質(zhì)量約為初代車(chē)的70%，轉(zhuǎn)向節(jié)、芯軸和輪轂材料均為7075-T6鋁合金，在保證強(qiáng)度的同時(shí)實(shí)現(xiàn)了簧下質(zhì)量的輕量化。考慮到行駛過(guò)程中的受力情況和可能面臨的較為惡劣的賽道條件，每個(gè)輪邊總成選用兩個(gè)不同規(guī)格的帶油封的角接觸球軸承作為輪邊軸承。該軸承不但具有足夠的縱向承載能力還具有很強(qiáng)的抵抗側(cè)向力的能力，保證軸承有更高的使用壽命。

3.復(fù)合材料拖曳臂。我們采用凱夫拉布與碳布混合鋪層的設(shè)計(jì)方法，利用碳纖維抗拉伸能力強(qiáng)和凱夫拉纖維耐磨韌性好的特性。將強(qiáng)芯氈和碳纖維布鋪在中心。凱夫拉布在外側(cè)，如圖6。這種工藝在滿(mǎn)足結(jié)構(gòu)強(qiáng)度設(shè)計(jì)的同時(shí)，達(dá)到輕量化的目的，同時(shí)省去焊接加工時(shí)夾具設(shè)計(jì)的問(wèn)題。

（二）運(yùn)動(dòng)學(xué)設(shè)計(jì)

1.合理的退讓幾何設(shè)計(jì)。我們通過(guò)參考比賽場(chǎng)地障礙分布，兼顧整車(chē)在各種不同路況的運(yùn)動(dòng)，減小路面起伏對(duì)整車(chē)縱向沖擊。整車(chē)輪跳范圍為180mm，上跳llOmm。我們還對(duì)前后懸架進(jìn)行了合理的退讓設(shè)計(jì)，前輪每上跳lOmm后跳1.5 mm，后輪每上跳lOmm后跳1.6mm，有利于整車(chē)速度和操縱操控性的保持，使得CONCEPT 19B對(duì)輪胎接地點(diǎn)和地面成角在120以下的障礙有著很強(qiáng)的通過(guò)能力。

2.輪跳過(guò)程四輪定位參數(shù)控制。為了增加整車(chē)的過(guò)彎極限，使懸架系統(tǒng)和轉(zhuǎn)向系統(tǒng)零件的受力情況在整個(gè)輪跳范圍內(nèi)趨于穩(wěn)定和可控。我們控制賽車(chē)輪跳lOmm時(shí)車(chē)輪外傾角相對(duì)地面變化O.ldeg，前輪前束角相對(duì)于車(chē)身軸線(xiàn)變化0.04deg，使整車(chē)在過(guò)彎時(shí)轉(zhuǎn)向特性更加可控，提高過(guò)彎時(shí)整車(chē)操縱性。前輪選取-2.5deg的靜態(tài)外傾角，后輪選取-ldeg的靜態(tài)車(chē)輪外傾角，但后輪外傾角增益稍大于前輪，這樣可以使賽車(chē)過(guò)彎時(shí)輪胎提供足夠的側(cè)向力，出彎時(shí)縱向力和側(cè)向力達(dá)到更好的配合，提高CONCEPT 19B過(guò)彎時(shí)的極限速度。

3.側(cè)傾中心位置的合理設(shè)計(jì)。為了使CON-CEPT 19B具有更好的操縱穩(wěn)定性，設(shè)計(jì)側(cè)傾中心高度為前135mm、后140mm。整車(chē)側(cè)傾中心高度在接近質(zhì)心高度減小側(cè)傾力矩和側(cè)傾角的情況下，得到更好的直線(xiàn)行駛穩(wěn)定性和輪胎抗磨損性能。并且限制了整車(chē)側(cè)傾中心在側(cè)傾角度變化10的作用下，縱向變化為1.29mm，側(cè)向變化為17.14mm，避免在整車(chē)側(cè)傾時(shí)出現(xiàn)側(cè)傾中心運(yùn)動(dòng)范圍過(guò)大的現(xiàn)象，使側(cè)傾力矩大幅度變化。

（三）動(dòng)力學(xué)設(shè)計(jì)

1.通過(guò)理論分析及實(shí)踐，為了確保整車(chē)的賽道T況有理想的行駛平順性和操縱穩(wěn)定性。考慮到車(chē)手乘坐位置和整車(chē)質(zhì)心均位于中后部，我們選取懸架偏頻為前2.OHz、后1.8Hz，這樣較為接近前后懸偏頻，也可以減小不必要的側(cè)向角震動(dòng)，進(jìn)而通過(guò)偏頻匹配計(jì)算出懸架線(xiàn)剛度、角剛度及懸架靜撓度。結(jié)合本車(chē)避震器氣簧彈簧剛度可調(diào)的特點(diǎn)，我們選擇合適的彈簧剛度，防止出現(xiàn)由于懸架剛度過(guò)大造成的整車(chē)平順性差、剛度過(guò)小及連續(xù)過(guò)彎時(shí)操縱性差的情況。

2.在阻尼系數(shù)的選擇上，由于巴哈賽車(chē)的比賽場(chǎng)地坎坷不平，賽車(chē)需要較大的阻尼來(lái)盡快地減弱輪跳對(duì)懸架的影響。我們充分利用彈性元件的緩沖能力，減小沖擊載荷。在同彈行程充分吸能，及時(shí)吸收整車(chē)振動(dòng)能量。采用欠阻尼系統(tǒng)，保證非簧載質(zhì)量在路面激勵(lì)下不拖離地面，改善附著。因此選取伸張行程阻尼系數(shù)為0.4，壓縮行程阻尼系數(shù)為0.2。這樣的設(shè)計(jì)既可以獲得較好的平順性，又可以減弱沖擊載荷，也能避免懸架上跳時(shí)超出行程，發(fā)生干涉。

四、結(jié)論

在動(dòng)力總成方面，為適應(yīng)不同的賽道T況，調(diào)和賽車(chē)爬坡加速能力與最高車(chē)速之間的矛盾，車(chē)隊(duì)采用了無(wú)級(jí)變速器配合二擋手動(dòng)變速器的傳動(dòng)方案。設(shè)計(jì)過(guò)程中，以發(fā)動(dòng)機(jī)外特性和白行測(cè)定的CVT調(diào)速特性為基礎(chǔ)，以最高車(chē)速和最大爬坡度為約束條件，以常用T況下充分利用發(fā)動(dòng)機(jī)高功率區(qū)間為主要目標(biāo)，最終確定了9.32和12.40的齒輪傳動(dòng)比，總傳動(dòng)比范圍覆蓋了5.13～37.2。

為了更好地適應(yīng)越野賽道的垂直輪跳，同時(shí)簡(jiǎn)化懸架的復(fù)雜程度，新賽車(chē)應(yīng)用了具有橫向推力桿的拖曳臂式獨(dú)立懸架，并創(chuàng)新性地在拖曳臂結(jié)構(gòu)上應(yīng)用了復(fù)合材料。該拖曳臂使用碳纖維及凱夫拉纖維制成，碳纖維作為芯材，以保證結(jié)構(gòu)強(qiáng)度，凱夫拉纖維作為面材，充分發(fā)揮其抗剪切性能。單個(gè)拖曳臂凈重僅為246克，與傳統(tǒng)鋼結(jié)構(gòu)比較，減輕40%。

通過(guò)參考賽道的具體情況和設(shè)計(jì)文獻(xiàn)，保證車(chē)輛在障礙路段有足夠的動(dòng)力性和通過(guò)性，以及在過(guò)彎時(shí)有良好的操縱穩(wěn)定性。我們選取懸架偏頻為前2.OHz、后1.8Hz，并根據(jù)整車(chē)質(zhì)量及輪荷轉(zhuǎn)移來(lái)匹配懸架角剛度，降低賽車(chē)側(cè)傾角度，改善賽車(chē)響應(yīng)特性的設(shè)計(jì)目標(biāo)。在阻尼系數(shù)的選擇上，為了改善車(chē)輛在載荷轉(zhuǎn)移時(shí)的姿態(tài)，采用“低頻大阻尼，高頻小阻尼”的設(shè)計(jì)思路，選取伸張行程阻尼系數(shù)為0.4，壓縮行程阻尼系數(shù)為0.2，在兼顧平順性的同時(shí)減少?zèng)_擊載荷對(duì)結(jié)構(gòu)的影響。

基于大學(xué)生巴哈大賽的工程實(shí)踐教學(xué)改革，以學(xué)生白主學(xué)習(xí)為主體，培養(yǎng)了創(chuàng)新型、復(fù)合型、應(yīng)用型高素質(zhì)人才。在新工科背景下，為新一輪科技革命開(kāi)辟了新的道路。

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[責(zé)任編輯：尚欣]

收稿日期：2019-07-26

基金項(xiàng)目：吉林大學(xué)2019年度本科教學(xué)改革研究立項(xiàng)項(xiàng)目（項(xiàng)目編號(hào)：2019XYB123）。

作者簡(jiǎn)介：金兆輝（1988-），男，吉林長(zhǎng)春人，吉林大學(xué)汽車(chē)工程學(xué)院，工程師，碩士。研究方向：實(shí)驗(yàn)教學(xué)管理和教學(xué)研究。

王達(dá)（1988-），男，吉林長(zhǎng)春人，吉林大學(xué)汽車(chē)工程學(xué)院，講師，博士。研究方向：低碳與新能源汽車(chē)。

于文博（1997-），男，河北滄州人，吉林大學(xué)汽車(chē)工程學(xué)院，本科生。研究方向：車(chē)輛工程。