陸銘

摘要：隨著收入水平不斷提高，人們對于服務(wù)消費的數(shù)量、質(zhì)量和多樣性的需求也進一步提高，這使得中心城區(qū)的區(qū)位優(yōu)勢日漸加強。自從20世紀80年代以來，發(fā)達國家的大城市就逐漸出現(xiàn)了人口重新回到中心城區(qū)的現(xiàn)象，逆轉(zhuǎn)了之前所謂“郊區(qū)化”的趨勢。研究發(fā)現(xiàn)，在人口眾多的特大超大城市建造高樓，提高人口密度，反而能夠緩解擁堵，原因恰恰在于，人口密度的提高其實減少了服務(wù)生產(chǎn)者和消費者之間的距離。不僅如此，高人口密度還可以提高公共交通的利用率，減少人們對于私家車的依賴。

關(guān)鍵詞：人口疏散;交通擁堵;服務(wù)業(yè);垂直發(fā)展;通勤距離

DOI：10.3969/j.issn.1674-7739.2019.06.001

長期以來，關(guān)于城市有一個流行的看法，通過疏散人口，可以治理城市病，特別是擁堵。傳統(tǒng)的思維模式往往是直接而粗暴的：大城市人多，擁堵問題似乎也更嚴重，所以人多是擁堵的原因。那么，哪里擁堵更嚴重呢？答案是中心城區(qū)人口密度高的地方。所以，減少中心城區(qū)人口密度，擁堵程度就下降了。聽起來，這樣的說法似乎是蠻有道理的，但是在回答人口、人口密度與擁堵之間的關(guān)系之前，我們先來討論一下大城市的人口和人口密度是怎么形成的。

一個國家的大城市人口到底有多少才是合理的，取決于很多因素。在國家層面，總?cè)丝谠蕉?，人地關(guān)系越緊張，大城市人口就越多。具體到每一個大城市，這個城市如果有大量古建筑要保護（比如巴黎），或者處在地震帶上（比如東京），都會影響這個城市的人口承載力。除此之外，一些城市對建設(shè)用地供應(yīng)和建筑物容積率的管制政策，也會影響城市人口數(shù)量。

人口密度的影響因素就更多了，簡單做城市之間的比較，更加需要小心。對于東京和上海這種人地關(guān)系緊張并且受到過戰(zhàn)爭嚴重破壞的亞洲大城市來說，把倫敦和巴黎作為比較對象，并無太大意義。而在做東京和上海之間比較的時候也要注意，我們所講的“東京都”這樣的地區(qū)，其面積是上海的1/3，而在東京都管轄范圍之內(nèi)又有大約1/3是山地，集中位于西部多摩地區(qū)，是關(guān)東山地的一部分。

簡單說明每個城市之間的個性之后，接下來，就可以講城市的共性了。在千差萬別的城市形態(tài)背后，影響城市發(fā)展的基本因素是共通的。世界上的大城市，除非中心城區(qū)有大量古建筑，否則，一定是中心城區(qū)集中大量的服務(wù)業(yè)，既包括以信息和技術(shù)為核心競爭力的生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)，也包括大量的學校、醫(yī)院等公共服務(wù)單位，以及餐館等消費性服務(wù)業(yè)。大量服務(wù)業(yè)的特點是不可存儲、難以運輸，因此必須借助于面對面來完成。市中心的地段便于服務(wù)業(yè)的生產(chǎn)者服務(wù)于城市四面八方的需求，這是服務(wù)業(yè)集中在城市中心的基本原理。

隨著經(jīng)濟發(fā)展水平的不斷提高，以信息和技術(shù)為核心競爭力的生產(chǎn)性服務(wù)占比越來越高。同時，隨著收入水平不斷提高，人們對于服務(wù)消費的數(shù)量、質(zhì)量和多樣性的需求也進一步提高，這使得中心城區(qū)的區(qū)位優(yōu)勢日漸加強。自從20世紀80年代以來，發(fā)達國家的大城市就逐漸出現(xiàn)了人口重新回到中心城區(qū)的現(xiàn)象，逆轉(zhuǎn)了之前所謂“郊區(qū)化”的趨勢。

再回到擁堵現(xiàn)象本身。人們的習慣思維只看到擁堵，卻很少進一步問一個問題，擁堵的背后是什么？擁堵的背后，其實是出行，而出行的背后，本質(zhì)上就是服務(wù)的生產(chǎn)者和消費的需求者見面。當服務(wù)業(yè)大量集中在城市中心的時候，為了減少利用或者消費服務(wù)的成本，人們的選擇就是更多地居住在市中心。在市場經(jīng)濟條件下，則通過更多更高的樓宇建設(shè)和城市中心的垂直發(fā)展來滿足人們的居住要求。

研究發(fā)現(xiàn)，在人口眾多的特大超大城市建造高樓，提高人口密度，反而能夠緩解擁堵，原因恰恰在于，人口密度的提高其實減少了服務(wù)生產(chǎn)者和消費者之間的距離。不僅如此，高人口密度還可以提高公共交通的利用率，減少人們對于私家車的依賴。

那么反過來說，如果疏散中心城區(qū)的人口會怎樣呢？答案是它會造成兩個分離，第一是人口與服務(wù)消費（包括公共服務(wù)）之間的分離;第二就是人們通常所說的職住分離，也就是人們的居住轉(zhuǎn)到了郊區(qū)，而上班則集中在市中心，通勤距離更加遠。這樣就能解釋，為什么在特大超大城市，會看到人們在外圍和中心之間鐘擺式的通勤。

有人會說，人們搬到郊區(qū)，難道不是因為希望房子更大一點？這不就是消費者自己的選擇嗎？這樣的看法，看到了問題的需求一面。如果居住和消費、就業(yè)之間的空間分離是消費者自主選擇的，的確無可厚非。但在這里討論的問題是由公共政策所推動的人口疏散，典型的做法就是通過控制建筑高度和密度來減少中心城區(qū)的住宅供應(yīng)，由此造成的居住和消費、就業(yè)之間的空間分離就不是“最優(yōu)的”了。

有人會說，把人口疏散和交通擁堵之間建立聯(lián)系，并不是必然的因果關(guān)系。在對北京做的專門研究里發(fā)現(xiàn)，在北京城市地塊更新中，有大約一半的地塊在更新之后，不再具有居住的功能。同時，又由于大量的地塊更新發(fā)生在中心城區(qū)，實際上，這就減少了中心城區(qū)的住宅供應(yīng)。結(jié)果呢？如果以那些家庭周圍沒有受到地塊更新影響的居民為參照組，地塊更新會使周邊受到影響的居民通勤距離增加，增加幅度約為平均通勤距離的7.3%。也就是說，通過行政力量疏散人口的結(jié)果其實是增加了人們的通勤距離。

通勤距離的增加，在金錢和時間兩方面都會增加出行的成本。除了增加擁堵以外，另外一個可能的結(jié)果就是中心城區(qū)的服務(wù)需求相對下降，在這方面目前還沒有看到特別過硬的實證研究。但從生活的感受來看，疏散了大量人口的上海中心城區(qū)同時出現(xiàn)南京路、淮海路、四川北路商業(yè)的衰落，恐怕不能僅由電商發(fā)展這一點來解釋。

既然如此，是否可以運用政策把位于中心城區(qū)的服務(wù)業(yè)也疏散到郊區(qū)去？這種一廂情愿的想法如果真的這么做，那么將會加劇中心城區(qū)的衰落。而在市場經(jīng)濟主導的模式下疏散企業(yè)不是朝令夕改那么簡單，不然一開始就不會大量集中在中心城區(qū)。如果借助于行政干預(yù)，硬要疏散一些受控的企業(yè)或機構(gòu)，那么，時間會告訴你最后的結(jié)果。東京曾經(jīng)被疏散到郊區(qū)的大學，后來又回到了中心城區(qū)。上海曾經(jīng)被搬到外圍辦公的報業(yè)集團，最后也回到了市中心。關(guān)于城市人口疏散的利弊問題，可能在相當長時間里不能離開現(xiàn)實載體而單純地作為學術(shù)思考來探究，但讓生活更美好應(yīng)該是其內(nèi)在的精深要義。

Abstract：With the increasing income， people's demand for quantity， quality and diversity of service consumption has been further increasing， which makes the location advantage of the central city more and more obvious. Since the 1980s， large cities in developed countries have seen a gradual return of the population to central urban areas， reversing the previous trend of so-called "sub-urbanization". Studies have found that constructing tall buildings in mega-cities with large population and increasing population density can alleviate congestion， because coincidentally the increase in population density actually shortens the distance between service producers and consumers. Moreover， high population density can also increase the use of public transportation and reduce people's dependence on private cars.

Key words：population evacuation;traffic congestion;services;vertical development;commuting distance

責任編輯：張 ?煒