江欣國，周 悅，夏 亮，付川云

（1.西南交通大學(xué)交通運輸與物流學(xué)院，四川 成都 611756；2.西南交通大學(xué)綜合交通運輸智能化國家地方聯(lián)合工程實驗室，四川 成都 610031）

出租車駕駛員通常需要在道路上長時間駕駛以獲取經(jīng)濟利益，然而，該群體也面臨更大的交通安全風(fēng)險.許多研究發(fā)現(xiàn)，長時間連續(xù)駕駛易催生出侵略性駕駛行為、交通違法行為[1-2]和駕駛疲勞[3-4]，進而引起事故發(fā)生.其中，交通違法行為是導(dǎo)致交通事故的重要原因之一.出租車駕駛員由于長期暴露在交通環(huán)境中，會產(chǎn)生更多交通違法[5-6]，對道路交通安全造成消極影響.有效控制其交通違法行為，能夠減少傷亡事故的發(fā)生[7]，顯著提升道路交通安全水平.

現(xiàn)有文獻對于出租車駕駛員違法行為的研究主要涉及：管理與投訴[8]、性格和認知[1,9]、駕駛里程[10-11]、對待法律的觀念[12]和個人特征[13]等因素.值得注意的是，除了個體因素外，對駕駛員整體產(chǎn)生影響的原因也有待納入考慮.出租車駕駛員進行駕駛的根本目的是為了獲取更高的收入.研究證實，經(jīng)濟收入壓力是導(dǎo)致出租車交通違法的主要原因[8, 14].駕駛員會采取危險駕駛甚至違法行為謀取額外收益，并承擔(dān)由此導(dǎo)致的駕駛風(fēng)險.例如，在經(jīng)歷過交通延誤后，出租車駕駛員會選擇更加激進的駕駛行為，且程度與其時間價值有關(guān)[15].對違法收益更加敏感的駕駛員會更加傾向于選擇交通違法[16].這些事實均深刻地說明，影響出租車駕駛員整個群體交通違法的一大原因在于追求風(fēng)險收益.

出租車駕駛員追求風(fēng)險收益的具體方式，主要是通過實施“風(fēng)險-收益”分析.由于長期從事駕駛活動，這些駕駛員經(jīng)驗豐富，技藝嫻熟[17]，且充分信任自身駕駛技術(shù)，能有效規(guī)避運營環(huán)境中的風(fēng)險[18].因此，對駕駛的自信會促使出租車駕駛員輕視許多低程度的交通違法行為[17, 19].簡而言之，駕駛員會通過得失分析，選擇可接受的風(fēng)險限度，在相對較低的執(zhí)法和處罰風(fēng)險時空條件下實施交通違法[11].

綜上所述，追求違法收益是出租車駕駛員群體實施交通違法的重要原因.然而，當前文獻極少關(guān)注違法成本與收益對實施違法行為的影響，也未能明確其影響機制.此外，交通違法成本和收益構(gòu)成亦尚不清晰.可以明確的是，基于我國現(xiàn)行交通管理法規(guī)，交通違法成本會隨管理者執(zhí)法策略和累積違法處罰情況而變化.這就涉及到出租車駕駛員與交通執(zhí)法者之間的博弈，且二者之間的博弈會隨時間演化發(fā)展.為此，本文構(gòu)建了出租車駕駛員交通違法行為演化博弈模型，并對執(zhí)法策略和駕照管理制度下出租車駕駛員交通違法行為演變規(guī)律進行仿真，以揭示不同交通執(zhí)法策略和駕照管理制度下，交通違法成本對出租車駕駛員交通違法行為的影響機理.

1 交通違法數(shù)據(jù)搜集及分析

1.1 問卷調(diào)查

為了解出租車駕駛員的基本信息，研究團隊從個人情況、運營情況、安全培訓(xùn)、收入情況和違法認知等5個方面設(shè)計問卷，并于2017年8月在四川省瀘州市停車場和出租車等待載客區(qū)發(fā)放問卷共100份.經(jīng)篩選和檢驗，回收問卷95份，回收率為95%.統(tǒng)計結(jié)果如表1所示.

表 1 抽樣調(diào)查結(jié)果Tab.1 Questionnaire Results

調(diào)查分析顯示：出租車駕駛員普遍有1～2名合伙駕駛?cè)耍蝗司咳展ぷ鲿r超過11 h；月凈收入均值為4 244元；67%的出租車駕駛員不會因交通違法受到公司二次罰款.駕駛員每年可接受的平均交通違法罰款為468元，累計扣分約為6分.

對于交通處罰及駕駛員可承受程度方面，出租車遭受處罰的均值為131元/次（駕駛員1 a 內(nèi)可容忍的經(jīng)濟損失均值468元），而駕照分處罰均值為2 分/次（駕駛員 1 a 內(nèi)可容忍均值為 6 分），駕駛員更多地考慮駕照分扣除導(dǎo)致的違法成本變化.因而，本研究對違法成本判定以駕照分扣除變化為主要依據(jù).

2 交通違法成本量化

2.1 交通違法成本構(gòu)成

理性的違法者會考慮預(yù)期收益與違法成本，以決定是否實施違法[20].Becker指出，個人總是以謀求盡可能低的違法成本而實現(xiàn)理想的犯罪效果為目的[21].郭東在此基礎(chǔ)上，將個人違法成本進行了劃分[22].

同普通違法犯罪相比，交通違法行為具有準備時間短、危害程度低、心理負擔(dān)小及無視物理防護等特點.因此在不考慮貼現(xiàn)和心理負擔(dān)條件下，交通違法成本可定義為

式中：C為單次交通違法成本；CO為機會成本，指駕駛員等待實施違法期間的時間消耗；CA為后續(xù)成本，指出租車公司的二次處罰；CS為單次違法的懲罰成本，需結(jié)合我國交通法規(guī)進行量化.

2.2 懲罰成本的構(gòu)成

懲罰成本可以分為經(jīng)濟成本、時間成本、資格成本.根據(jù)我國機動車違法處罰的相關(guān)規(guī)定[23]，駕駛資格可分為駕照被暫扣前后兩個階段；駕照被暫扣的駕駛員需承擔(dān)資格成本.因此，單次違法的懲罰成本可具體表示為

式中：N為周期內(nèi)扣除駕照總分；S為資格限制駕照分上限；μ為警戒分數(shù)線；r為執(zhí)法有效性；CT為單次遭現(xiàn)場處罰而損失時間等價的經(jīng)濟成本均值（元），非現(xiàn)場處罰時CT= 0；CE為單次罰金均值（元）；α為單次扣分大于S?μ的違法行為數(shù)量比例；CQ為單次遭資格限制的經(jīng)濟成本均值（元）；CC為單次遭資格限制損失時間等價的經(jīng)濟成本均值（元）；ri為第i個執(zhí)法點的執(zhí)法有效性（區(qū)域內(nèi)共有k個執(zhí)法點）；Vi為單位時間內(nèi)在執(zhí)法點i處有效執(zhí)法范圍內(nèi)實施交通違法的車輛數(shù)；Vsi為單位時間內(nèi)在執(zhí)法點i有效執(zhí)法范圍內(nèi)因交通違法而實際被處罰的車輛數(shù).

3 交通違法演化博弈模型構(gòu)建

3.1 出租車駕駛員類型劃分

駕照分的扣除累積是違法成本變化的一個重要依據(jù).根據(jù)我國相關(guān)規(guī)定[23]，機動車駕駛?cè)嗽谝粋€記分周期內(nèi)累積記分達到12分的，交通管理部門應(yīng)當扣留其機動車駕駛證；駕駛?cè)吮仨殔⒓? d的法律法規(guī)學(xué)習(xí)，并在20 d內(nèi)接受考試，合格的予以發(fā)還駕照.

出租車駕駛員會經(jīng)歷多次重復(fù)違法的博弈過程，并積累資格成本.因此，為區(qū)別一般駕駛員和一旦違法則可能遭受駕駛資格限制的駕駛員，可在駕照分累積過程中人為劃設(shè)一條警戒線，將未達到警戒分數(shù)線的駕駛員稱為“一般駕駛員”，達到或超過警戒分數(shù)線而未遭到資格限制的駕駛員稱為“臨界駕駛員”.出租車駕駛員駕照資格轉(zhuǎn)化過程如圖1.

圖 1 出租車駕駛員駕照資格轉(zhuǎn)化過程Fig.1 Transformation process of taxi driver’s license qualification

3.2 復(fù)制動態(tài)的選擇

復(fù)制動態(tài)是有指限理性的群體對優(yōu)勢策略的模仿行為，博弈各方可根據(jù)策略收益不斷調(diào)整自身下一階段行為.本研究借鑒Smith動態(tài)演化機制[24]，建立出租車駕駛員與交通執(zhí)法者在違法和不違法兩策略條件下的動態(tài)選擇方式.若某一群體有違法（策略1）和不違法（策略2）兩種策略，其策略概率分別為z1和z2，根據(jù) Smith 動態(tài)方程，可得

式中：1為選擇策略1所獲得的適應(yīng)性（決策概率）變化；F(z1)和F(z2)分別為選擇策略1和策略2各自所獲得的當前收益；(·)+為正向保號運算機制，若括號內(nèi)數(shù)值為負或0值則取0，若為正值則取相應(yīng)正數(shù)結(jié)果.

若F(z1)＞F(z2)，則駕駛員不會在策略2上有任何概率增長，故會向策略1演化（1＞0），反之則其選擇更傾向于向策略2演化（1＜0）.

3.3 兩階段交通違法演化博弈模型

為研究出租車駕駛員違法行為，基于對駕駛員與執(zhí)法者的合理考慮，提出如下假設(shè)：

（1）出租車駕駛員策略集為{違法，不違法}，出租車駕駛員選擇交通違法的概率為x，不違法的概率為1?x；交通執(zhí)法者策略集為{執(zhí)法，不執(zhí)法}，交通執(zhí)法者開展執(zhí)法概率是y，不開展執(zhí)法的概率為1?y.

（2）出租車駕駛員單次違法成本為CO+rCS+rCA，其中r反應(yīng)了實際受處罰概率；單次違法的平均收益為B，違法收益指各種直接或間接經(jīng)濟收益.

（3）交通管理部門單次執(zhí)法成本為A，收益即為對違法行為的罰款，用平均罰款與有效性的乘積表示（rCE）.此外，由于處罰具有滯后性，一旦發(fā)生違法行為，管理者就會遭受其造成的潛在安全問題以及對交通運行產(chǎn)生的社會負面影響，單次違法負面影響設(shè)為I.

（4）本研究考慮宏觀群體違法決策，忽略個體特征差異，參數(shù)采用整體調(diào)查的平均值，確保對群體的行為影響研究的可靠性.

由此，得到兩類駕駛員與交通執(zhí)法者之間的博弈矩陣，如表2 所示.表中，參數(shù)取值為正，括號中數(shù)據(jù)由兩部分組成，逗號前為駕駛員對應(yīng)收益，逗號后為執(zhí)法者對應(yīng)收益.

由表2可知，兩類出租車駕駛員與交通執(zhí)法者之間均存在非對稱博弈.一般駕駛員和臨界駕駛員的演化策略分別為1和2，交通管理者在應(yīng)對1和2時，選擇的執(zhí)法演化策略分別為1和2.兩類對象的演化模型方程組如式（6）和式（7）所示.

表 2 出租車駕駛員與交通執(zhí)法者博弈矩陣Tab.2 Game matrix of taxi dirvers and traffic enforcement men

4 仿真分析

4.1 仿真中的參數(shù)設(shè)置

本文采用數(shù)值仿真方法，對演化博弈過程進行模擬.基本設(shè)定如下：

（1）通過瀘州市交警支隊調(diào)研，搜集了該市2016年共計7 029起出租車交通違法數(shù)據(jù).瀘州市共有出租車1 314輛，出租車駕駛員約3 000名.

（2）周期內(nèi)各群體策略的成本及收益不變；出租車駕駛員違法行為的數(shù)量比例不變.

（3）周期內(nèi)參與博弈的出租車駕駛員總數(shù)不變；且出租車駕駛員之間的信息交流頻率為2次/d.

（4）出租車駕駛員單次違法平均成本由常見交通違法行為確定.根據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)，常見的有未按規(guī)定導(dǎo)向車道行駛、違反禁令標志、違反使用專用車道、違反禁止標線、未禮讓行人、超速、闖紅燈7類交通違法行為，占整體比例的94%.設(shè)為考慮7種違法類型下，單次遭到處罰扣分的均值.因此，對不同違法類型進行加權(quán)平均，表示為

式中：為單次平均扣分處罰成本；nj為周期內(nèi)第j種違法行為發(fā)生的次數(shù)；m為7類違法行為的總次數(shù)；sj和ej分別為第j種違法行為單次處罰的資格成本和經(jīng)濟成本.經(jīng)計算，單次遭到處罰的扣分s為2分，CE為 131元.

（5）設(shè)μ= 6 分，S= 12 分；駕照暫扣后重新獲得駕照的CQ為 100 元，CC為 3 728 元.

（6）設(shè)CT= 7 元；CO= 0.001 5 元，不考慮后續(xù)成本.

（7）設(shè)B= 0.06 元，A= 0.05 元，單次處罰 ≥6分的違法行為占所有違法行為數(shù)量的比例為5.7%.

（8）設(shè)r= 0.000 7，人均每日違法決策的博弈次數(shù)為40次.

（9）設(shè)出租車駕駛員總數(shù)為M，那么一年中平均每天有M/365個人駕照更新.且仿真周期開始時，所有出租車駕駛員均無處罰記錄.

（10）出租車駕駛員理性程度較高，故仿真中僅考慮單次違法收益大于機會成本（B＞CO），且平均單次違法收益一般不會高于100%執(zhí)法概率的懲罰成本，單次執(zhí)法成本也會低于確定的執(zhí)法收益.

4.2 考慮兩群體執(zhí)法策略的仿真

首先考慮執(zhí)法者對兩類駕駛員群體選擇不同執(zhí)法策略.設(shè)定兩類駕駛員各 3 000 人.經(jīng)大量仿真證實，兩類駕駛員和管理者以任何初始違法概率和執(zhí)法概率進行演化，最終系統(tǒng)都會向特定的均衡點收斂，該條件下雙方策略變化趨勢僅與執(zhí)法和違法成本有關(guān).現(xiàn)列舉出其中3種初始概率條件，并設(shè)駕駛員最初選擇違法策略的概率為x0，管理者選擇執(zhí)法的概率為y0.條件1：x0=0.3，y0=0.6；條件2：x0=0.5，y0=0.5；條件 3：x0=1.0，y0=0.3種條件演化博弈過程如圖2～4所示.

圖 2 3種初始概率下兩類駕駛員違法策略演化Fig.2 Traffic violation evolution of two types drivers based on different original strategies

由圖2可得，不論雙方采取何種初始策略，隨時間推進，雙方的混合策略變化幅度會越來越小，兩類駕駛員的違法策略最終都會向兩者的均衡點收斂，違法策略均衡點為（o與c分別表示一般駕駛員與臨界駕駛員，執(zhí)法概率均衡點解釋類似）.在本例中兩類駕駛員最終違法策略概率較為接近.而對于管理者的執(zhí)法概率而言，因而執(zhí)法者對臨界駕駛員采取更低的執(zhí)法概率，即使可達到與一般駕駛員相似的執(zhí)法效果，說明臨界駕駛員受執(zhí)法影響更大.類似地，若執(zhí)法者對兩者采用相同概率的執(zhí)法策略，臨界駕駛員違法概率也必然更低.因此，駕駛員進入臨界狀態(tài)有助于降低執(zhí)法概率，從而降低執(zhí)法成本.

圖3和圖4分別表示了在條件1～3的基礎(chǔ)上，兩類駕駛員進入臨界狀態(tài)或遭到資格限制的人數(shù)情況，以及演化過程中駕照分扣除的積累人數(shù).每種駕照分扣除人數(shù)仿真均包含了3種條件的演化曲線.可以看出，雙方初始策略概率對處罰影響極小.臨界駕駛員遭處罰人數(shù)較少，說明隨違法成本增加，臨界駕駛員遭處罰概率更低.在相同駕照分累積條件下，一般駕駛員遭處罰人數(shù)遠高于臨界駕駛員.

圖 3 3種初始概率下兩類駕駛員遭3次及以上的處罰人數(shù)Fig.3 Number of two types of drivers punished at or more than three times under three conditions

圖 4 3種初始概率下兩類駕駛員駕照分扣除的累計人數(shù)Fig.4 Accumulated number of two types of drivers under three license points deduction conditions

4.3 考慮單群體執(zhí)法策略的仿真

根據(jù)分析，一般駕駛員在違法人群中占據(jù)主要地位.由于臨界駕駛員數(shù)量較少，實際中執(zhí)法者可能傾向于針對一般駕駛員違法選擇策略，而非對不同駕駛員分別采取執(zhí)法策略.基于此，兩類駕駛員及執(zhí)法者在3種初始策略概率條件下的演化過程，如圖5所示.

由圖5可知，當交通執(zhí)法者以一般駕駛員為對象選擇策略時，進入臨界狀態(tài)的駕駛員會選擇更低的違法策略甚至不違法（如本例）.因為其所能承受的違法成本過大.因此，出租車駕駛員由一般狀態(tài)轉(zhuǎn)入臨界狀態(tài)，可有效降低其違法傾向性，從而減少違法數(shù)量.

4.4 駕照更新制度的影響

駕照更新制度與駕駛員的違法策略息息相關(guān).現(xiàn)假定出租車駕駛員每天有相同人數(shù)更換駕照，更換后會清除原有累積的處罰分值，重新獲得所有駕照分，故會導(dǎo)致執(zhí)法威懾效果顯著下降（進入臨界狀態(tài)人數(shù)降低）.現(xiàn)考慮駕照不更換和每天相同人數(shù)更換駕照兩種情況，僅選取x0=0.5，y0=0.5為初始條件，研究一般駕駛員受處罰情況.若一般駕駛員累計被扣除6分及以上則轉(zhuǎn)為臨界駕駛員并從總?cè)藬?shù)中除去.通過仿真，一般駕駛員的月遭處罰人數(shù)和進入臨界狀態(tài)人數(shù)分別如圖6、7所示.

如圖6、7所示，相同條件下，記分周期內(nèi)不更換駕照的群體每月受處罰人數(shù)更少.前3個月中，兩種管理條件下的一般駕駛員遭處罰人數(shù)差距極小，隨著不更換駕照條件下進入臨界狀態(tài)的人數(shù)增加，遭受處罰人數(shù)明顯減少.駕照更換條件下的全年受處罰人數(shù)較不更換人數(shù)條件下多約10%，且隨時間推移更加顯著，最后3個月累計多約32%.因此，駕照分的不斷積累增加了駕駛員違法成本.

圖5 考慮單群體執(zhí)法的策略演化Fig.5 Strategy evolution considering single group enforcement

圖6 駕照更換對每月遭處罰人數(shù)的影響Fig.6 Influence of driving license replacement on monthly number of punished drivers

圖 7 駕照更換對進入臨界狀態(tài)人數(shù)的影響Fig.7 Effect of driving license replacement on the number of critical drivers

5 結(jié) 論

（1）“違法-執(zhí)法”混合策略均衡僅與出租車駕駛員和交通執(zhí)法者的成本/收益相關(guān)，與其初始策略概率無關(guān)，演化中兩群體策略概率會逐漸向均衡點收斂.因此，遏制出租車駕駛員交通違法的根本措施，在于提高其違法成本并適當增加管理者執(zhí)法收益.

（2）臨界駕駛員管理成本更低，相同執(zhí)法條件下，臨界駕駛員會傾向于更低概率違法或不違法策略.通過提高違法成本或執(zhí)法水平，可迫使更多一般駕駛員進入臨界狀態(tài)，有利于降低執(zhí)法頻率與成本.

（3）記分周期內(nèi)駕照不更換，會導(dǎo)致臨界駕駛員增多，有效降低交通違法行為.因而可考慮對特殊駕駛?cè)后w采取駕照集中更換制度，或延長其更換周期，亦或降低駕照資格限制閾值，均可使駕駛員更容易進入臨界狀態(tài)，從而有效抑制違法行為.