侯 競(jìng) 瑜

(金陵科技學(xué)院建筑工程學(xué)院，江蘇 南京 210000)

交通可達(dá)性是指使用一特定交通工具從某一指定區(qū)位到達(dá)一定范圍內(nèi)其余指定區(qū)位的便捷程度。從當(dāng)前研究文獻(xiàn)來(lái)看，現(xiàn)有研究尺度較大，多集中于全國(guó)性或大城市群研究，省級(jí)、城際層面較少；此外，當(dāng)前研究多集中于關(guān)注時(shí)間距離上的可達(dá)性，忽略了發(fā)車頻次。因此，本文基于出行時(shí)間和發(fā)車頻率分析江蘇省高鐵(鐵路)的交通可達(dá)性，探討江蘇省各地級(jí)市之間的可達(dá)性差異與城市影響力及其格局，具有一定的理論和實(shí)踐意義。

1 研究的數(shù)據(jù)與方法

1.1 數(shù)據(jù)及數(shù)據(jù)來(lái)源

本文原始數(shù)據(jù)來(lái)源于中國(guó)鐵路總公司12306網(wǎng)站提供的2018年8月的列車旅行時(shí)刻表、發(fā)車頻次以及高德地圖提供的駕車出行路線及時(shí)間。對(duì)節(jié)點(diǎn)城市之間的最短時(shí)間遵循以下原則測(cè)算。如果兩節(jié)點(diǎn)城市之間有直達(dá)列車，則按照直達(dá)列車的最短時(shí)間計(jì)算；如果沒(méi)有直達(dá)列車，則認(rèn)為列車中轉(zhuǎn)方案為最短時(shí)間方案；如果城市無(wú)列車到達(dá)，則以2018年八月周一、周四、周六8：00,10：00,17：00兩節(jié)點(diǎn)城市駕車旅行時(shí)間取平均值。本文各節(jié)點(diǎn)城市GDP總量和常住人口數(shù)均來(lái)自于《2017年江蘇省統(tǒng)計(jì)年鑒》。

1.2 研究方法

評(píng)價(jià)節(jié)點(diǎn)城市間的交通可達(dá)性方法有很多，其中基于加權(quán)平均旅行時(shí)間的交通可達(dá)性(孟德友等，2011)通過(guò)對(duì)地理意義上的最短旅行時(shí)間賦予經(jīng)濟(jì)權(quán)重，削弱了地理位置對(duì)交通可達(dá)性的影響。但其忽略了發(fā)車頻次這一可達(dá)性的重要指標(biāo)，因此在其基礎(chǔ)上筆者提出可達(dá)性計(jì)算公式：

(1)

其中，Ai為交通可達(dá)性指數(shù)，表示節(jié)點(diǎn)i的可達(dá)性水平(i=1，2，3，…，n)，Ai的值越小，節(jié)點(diǎn)的可達(dá)性越好，反之越差;Tij為節(jié)點(diǎn)i通過(guò)鐵路到達(dá)節(jié)點(diǎn)j的最短旅行時(shí)間(j=1，2，3，…，n);Mj為節(jié)點(diǎn)城市的經(jīng)濟(jì)實(shí)力，本研究采用各節(jié)點(diǎn)城市的GDP;Fij為節(jié)點(diǎn)i到節(jié)點(diǎn)j24 h內(nèi)的發(fā)車頻次，兩節(jié)點(diǎn)城市之間無(wú)直達(dá)列車時(shí)，發(fā)車頻次取1；n為交通網(wǎng)絡(luò)中除i點(diǎn)以外的節(jié)點(diǎn)數(shù)。

城市影響力是指節(jié)點(diǎn)城市對(duì)于周邊城市經(jīng)濟(jì)的優(yōu)勢(shì)度，與節(jié)點(diǎn)城市的核心競(jìng)爭(zhēng)力、到達(dá)其他節(jié)點(diǎn)城市的交通成本、時(shí)間成本有著密切的關(guān)系。計(jì)算公式為：

(2)

其中，Pi為城市影響力指數(shù)，表示節(jié)點(diǎn)城市i的經(jīng)濟(jì)潛力;Mi為該節(jié)點(diǎn)城市的核心競(jìng)爭(zhēng)力，本研究采用該節(jié)點(diǎn)城市GDP;Dij為i節(jié)點(diǎn)城市通過(guò)鐵路交通方式到達(dá)j城市交通成本，本研究選取的指標(biāo)為時(shí)間;a為i與j節(jié)點(diǎn)城市間的摩擦系數(shù)，通常取1。

2 鐵路交通可達(dá)性的測(cè)算與分析

基于式(1)測(cè)算江蘇省13地市交通可達(dá)性指數(shù)如表1所示，特征如下。

表1 江蘇省13地市交通可達(dá)性指數(shù)

2.1 高鐵的開通對(duì)城市交通可達(dá)性影響顯著

比較江蘇省13地市交通可達(dá)性指數(shù)和節(jié)點(diǎn)城市高鐵日發(fā)車頻次(省內(nèi)發(fā)車)發(fā)現(xiàn)兩個(gè)測(cè)算結(jié)果基本成反比，即某節(jié)點(diǎn)城市高鐵日發(fā)車頻次越高，該城市交通可達(dá)性指數(shù)越小，則該城市可達(dá)性越好。以揚(yáng)州—鹽城為例，兩市2017年GDP水平相似(0.972 3)但是交通可達(dá)性指數(shù)卻相差一倍以上(0.465 0)。原因在于揚(yáng)州2016年開通高鐵后發(fā)車頻次提高，加權(quán)旅行時(shí)間降低，城市交通可達(dá)性優(yōu)化，即高鐵效應(yīng)中的時(shí)空壓縮效應(yīng)。

2.2 江蘇省13地市交通可達(dá)性分異明顯

從橫向比較上來(lái)看江蘇省13地市的可達(dá)性特征，其一是兩級(jí)分化嚴(yán)重，排名第一南京市可達(dá)性指數(shù)(1.060 819)，與最后一名的宿遷(255.612 2)相差250倍，如果考慮宿遷截至收稿日未修建火車站，計(jì)算可達(dá)性指數(shù)時(shí)列車發(fā)車頻次計(jì)算存在誤差，以倒數(shù)第二位的連云港(200.294 1)比較仍然相差189倍。

其二是具有明顯的地域性，本文主要依據(jù)城市可達(dá)性指數(shù)，綜合考察各城市城際交通的便捷性和經(jīng)濟(jì)影響力，將13座城市分為核心站(Ai≤1.2)、主要站(1.210)見表1。比較來(lái)看，蘇南以坐擁唯一一座核心站(南京)和80%的主要站(無(wú)錫、常州、蘇州、鎮(zhèn)江)領(lǐng)先蘇中蘇北兩個(gè)地區(qū)。其中蘇中三市(泰州、揚(yáng)州、南通)雖然處于一般站，但均開通高鐵，而蘇北地區(qū)除了傳統(tǒng)意義上的交通樞紐徐州可達(dá)性尚好處于主要站外，其余均為一般站，是江蘇省高鐵建設(shè)的薄弱區(qū)。

3 城市影響力的測(cè)算和分析

通過(guò)式(2)測(cè)算江蘇省13地市的城市影響力指數(shù)如表2所示，特征如下。

表2 城市影響力指數(shù)

3.1 高鐵間接影響城市影響力指數(shù)

由式(2)可知，城市影響力指數(shù)與城市的GDP呈正相關(guān)，和與其余節(jié)點(diǎn)城市之間的最短旅行時(shí)間呈負(fù)相關(guān)。高鐵的出現(xiàn)和局部高鐵網(wǎng)絡(luò)的完善出現(xiàn)了時(shí)空壓縮效應(yīng)，強(qiáng)化了最短旅行時(shí)間對(duì)城市影響力指數(shù)的影響，弱化了GDP對(duì)城市影響力指數(shù)的影響。以徐州和南通為例，兩個(gè)節(jié)點(diǎn)城市均開通高鐵，但徐州處于京滬高鐵、徐連客運(yùn)專線及徐淮宿城際鐵路交匯處，高鐵發(fā)車頻次遠(yuǎn)高于南通，所以徐州城市影響力越過(guò)南通、常州成為江蘇省城市影響力第四大城市。高鐵還拉大了有、無(wú)高鐵城市之間的影響力差距。以南京和連云港為例，南京與連云港GDP總量相差4.42倍而城市影響力指數(shù)相差12.62倍，差距擴(kuò)大近3倍。

3.2 城市影響力格局

綜合江蘇省13地市交通可達(dá)性指數(shù)和城市影響力指數(shù)來(lái)看，兩者的分布格局基本吻合。兩者的計(jì)算基礎(chǔ)數(shù)據(jù)中一個(gè)與其余節(jié)點(diǎn)城市GDP總量相關(guān)，一個(gè)與節(jié)點(diǎn)城市本身GDP相關(guān)，但由于受到最短旅行時(shí)間的影響，呈現(xiàn)了協(xié)同性。核心站南京影響力指數(shù)最高，5個(gè)主要站城市中4個(gè)影響力排名前五，鎮(zhèn)江市由于其本身GDP過(guò)低導(dǎo)致了影響力較差。而6個(gè)一般站和未設(shè)站的宿遷市除南通外城市影響力都偏弱。整體上也呈現(xiàn)了南重北輕、虎頭蛇尾的格局。

4 結(jié)論與討論

本文基于列車運(yùn)時(shí)刻表數(shù)據(jù)以2018年8月為時(shí)間斷面，對(duì)江蘇省13地市的交通可達(dá)性和城市影響力測(cè)算與分析，得出以下結(jié)論：1)江蘇省高鐵發(fā)展不平衡、不充分。江蘇省高鐵建設(shè)呈現(xiàn)了明顯的城市分異。蘇南五市領(lǐng)先全省，蘇北地區(qū)、蘇中地區(qū)存在高鐵停靠少、無(wú)高鐵停靠的尷尬局面，嚴(yán)重制約了蘇中蘇北的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。2)江蘇省13地市交通可達(dá)性優(yōu)劣和城市影響力高低呈現(xiàn)協(xié)同性，依據(jù)可達(dá)性劃分的城市類型基本與城市影響力排名吻合。都具有明顯的地域性。呈現(xiàn)了南重北輕、虎頭蛇尾的格局。這與第一點(diǎn)結(jié)論中的江蘇省高鐵發(fā)展格局關(guān)系莫大。3)江蘇省未來(lái)的高鐵建設(shè)格局應(yīng)當(dāng)著重建設(shè)蘇北、蘇中地區(qū)，補(bǔ)全短板?；谏衔恼撌?，筆者認(rèn)為，應(yīng)當(dāng)依托徐州舊有的交通樞紐優(yōu)勢(shì)，將徐州建設(shè)成為核心站，帶動(dòng)蘇北、蘇中的高鐵網(wǎng)絡(luò)發(fā)展，削弱舊有的南重北輕的經(jīng)濟(jì)格局，推動(dòng)蘇北蘇中地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，使江蘇地區(qū)出現(xiàn)南北并重，東西兼懷的高鐵網(wǎng)絡(luò)格局。同時(shí)高鐵干線網(wǎng)絡(luò)業(yè)已成型的蘇南地區(qū)應(yīng)當(dāng)加快優(yōu)化鐵路網(wǎng)絡(luò)，著重發(fā)展城際鐵路、市郊鐵路，使蘇南地區(qū)各城市往來(lái)更為便捷，為蘇北、蘇中地區(qū)提供借鑒的發(fā)展模式。