方舟 李倩雯

2018年11月5日，習(xí)近平總書記在首屆中國國際進(jìn)口博覽會開幕式上發(fā)表主旨演講時宣布，支持長江三角洲（以下簡稱“長三角”）區(qū)域一體化發(fā)展并上升為國家戰(zhàn)略。長三角區(qū)域一體化戰(zhàn)略推升長三角區(qū)域港口一體化的意義，使其從簡單的避免區(qū)域港口低層次同質(zhì)化競爭的局部優(yōu)化轉(zhuǎn)向區(qū)域港口資源合理配置、多式聯(lián)運合理分工的全局優(yōu)化。內(nèi)河集裝箱運輸具有運量大、成本低、污染小等優(yōu)點，是綜合交通運輸體系的重要組成部分，也是遠(yuǎn)洋干線樞紐港的重要集疏運方式。大力發(fā)展內(nèi)河集裝箱運輸是對國家降低綜合物流成本、推進(jìn)大宗貨物運輸“公轉(zhuǎn)水”和“公轉(zhuǎn)鐵”以及統(tǒng)籌推進(jìn)江海直達(dá)和江河海聯(lián)運發(fā)展等政策的積極響應(yīng)。本文從長三角區(qū)域一體化視角審視當(dāng)前長三角地區(qū)內(nèi)河集裝箱運輸通道發(fā)展瓶頸，并提出相應(yīng)的發(fā)展建議。

1 長三角地區(qū)內(nèi)河集裝箱運輸發(fā)展現(xiàn)狀

（1）內(nèi)河集裝箱運量快速增長。由圖1可見，2013―2018年，浙江省、江蘇省和上海市內(nèi)河集裝箱運量總體呈增長態(tài)勢，其中：浙江省和江蘇省內(nèi)河集裝箱運量增長較快，復(fù)合增長率分別為27.16%和27.86%;相比之下，上海市內(nèi)河集裝箱運量增長較慢，復(fù)合增長率約為4.40%。

（2）內(nèi)河交通固定資產(chǎn)投資水平存在差異。從2010―2018年浙江省、江蘇省和上海市內(nèi)河交通固定資產(chǎn)投資情況（見圖2）來看：浙江省非常重視內(nèi)河運輸發(fā)展，加快推進(jìn)海河聯(lián)運發(fā)展戰(zhàn)略，不斷加大內(nèi)河交通固定資產(chǎn)投資力度;江蘇省內(nèi)河航道總里程較長，故內(nèi)河交通固定資產(chǎn)投資額較大，但增速放緩;上海市內(nèi)河運輸發(fā)展受到各方面制約，內(nèi)河交通固定資產(chǎn)投資水平未見明顯提高。

（3）內(nèi)河集裝箱運輸在遠(yuǎn)洋干線樞紐港集疏運體系中占比較低。目前，長三角地區(qū)已形成以上海港和寧波舟山港為干線港，其他港口為支線港和喂給港的外貿(mào)集裝箱運輸格局。從集疏運體系結(jié)構(gòu)來看：上海港水水中轉(zhuǎn)箱量占比為46.8%，內(nèi)河（除長江外）集裝箱運量占比不到1%，海鐵聯(lián)運箱量幾乎為0;寧波舟山港水水中轉(zhuǎn)箱量占比為27.0%，海河聯(lián)運箱量占比為0.6%，海鐵聯(lián)運箱量占比為2.3%，腹地90%以上的集裝箱通過公路運輸?shù)竭_(dá)港口。由此可見，長三角地區(qū)內(nèi)河集裝箱運輸在遠(yuǎn)洋干線樞紐港集疏運體系中占比明顯偏低。

2 長三角地區(qū)內(nèi)河集裝箱運輸通道主要 ? 路徑

2.1 長江黃金水道

（1）轉(zhuǎn)運路徑：始發(fā)港經(jīng)江海聯(lián)運樞紐港（蘇州港太倉港區(qū)）至遠(yuǎn)洋干線樞紐港（上海港洋山深水港區(qū)和寧波舟山港）。

（2）江海直達(dá)路徑：始發(fā)港至上海港洋山深水港區(qū)。2018年8月，交通運輸部發(fā)布《深入推進(jìn)長江經(jīng)濟帶多式聯(lián)運發(fā)展三年行動計劃》，提出重點發(fā)展長江干線及長三角地區(qū)至寧波舟山港干散貨和集裝箱、長江干線及長三角地區(qū)至上海港洋山深水港區(qū)集裝箱江海直達(dá)運輸，推動長江黃金水道江海直達(dá)運輸成為集裝箱運輸?shù)闹饕窂街?。上海港通過多年深耕“長江戰(zhàn)略”實現(xiàn)對長江流域箱源的控制。公開資料顯示：上海港的運營主體上港集團(tuán)在長江沿線的南京港、江陰港、蘇州港（太倉港區(qū)）、蕪湖港、九江港、長沙港、岳陽港（城陵磯港區(qū)）、宜賓港、武漢港、重慶港等多個港口投資建設(shè)集裝箱碼頭，而寧波舟山港僅在南京港和蘇州港（太倉港區(qū)）投資建設(shè)兼?zhèn)浯笞谏⒇浐图b箱運輸功能的多用途碼頭。由此可見，在對長江流域箱源控制方面，上海港與寧波舟山港相比占有絕對優(yōu)勢。

2.2 內(nèi)河集裝箱運輸網(wǎng)絡(luò)

內(nèi)河集裝箱運輸網(wǎng)絡(luò)主要為轉(zhuǎn)運路徑，即由始發(fā)港經(jīng)海河聯(lián)運樞紐港至內(nèi)貿(mào)和外貿(mào)干線樞紐港。

（1）長三角南端通道：浙北至上海港、嘉興港和蘇州港。浙江省內(nèi)河集裝箱運輸起步于2010年，從內(nèi)河航道通達(dá)條件較好的嘉興、湖州地區(qū)開始，逐步向杭州、紹興等地發(fā)散，并隨錢塘江上游航道整治的推進(jìn)延伸至金華、衢州等浙西腹地。浙北的集裝箱主要沿梅湖線、長湖申線、湖嘉申線（湖州內(nèi)河港）、京杭運河和杭申線（杭州、嘉興內(nèi)河港）經(jīng)黃浦江運抵上海港外高橋港區(qū)或共青碼頭，其中：外貿(mào)集裝箱由穿梭巴士運至上海港洋山深水港區(qū);內(nèi)貿(mào)集裝箱由穿梭巴士運至上海港吳淞內(nèi)貿(mào)集裝箱作業(yè)區(qū)（張華浜碼頭和軍工路碼頭）;還有部分集裝箱沿乍嘉蘇線運抵嘉興港乍浦港區(qū)，通過內(nèi)支線海河聯(lián)運至寧波舟山港，或通過黃浦江進(jìn)入長江口運至蘇州港太倉港區(qū)，遠(yuǎn)期待蘇南航道整治工程完工后，可通過京杭運河、蘇申內(nèi)港線、申張線青陽港段、楊林塘運至蘇州港太倉港區(qū)。

（2）長三角北端通道：無錫港至上海港以及淮安港至蘇州港。江蘇省內(nèi)河集裝箱運輸起步于2008年，目前已有淮安港、徐州港、宿遷港和無錫港等4個港口開展集裝箱業(yè)務(wù)，并以蘇南無錫港和蘇北淮安港為輻射點，形成以下3條主要線路：一是從無錫港下甸橋港區(qū)始發(fā)，沿京杭運河、蘇申外港線、黃浦江到達(dá)上海港外高橋港區(qū);二是從無錫港宜興港區(qū)始發(fā)，經(jīng)錫溧漕河，沿京杭運河、蘇申外港線、黃浦江到達(dá)上海港外高橋港區(qū);三是從淮安港始發(fā)，經(jīng)蘇北內(nèi)河、長江到達(dá)蘇州港太倉港區(qū)。2018年8月，江蘇省發(fā)布《江蘇省內(nèi)河集裝箱發(fā)展行動計劃（2018―2020年）》，規(guī)劃重點打造和提升蘇北至連云港港、蘇北經(jīng)蘇中至蘇州港太倉港區(qū)（或南京港）等長江港口、蘇南至蘇州港太倉港區(qū)等三大內(nèi)河集裝箱運輸核心通道。

3 長三角地區(qū)內(nèi)河集裝箱運輸通道發(fā)展

瓶頸

（1）缺乏跨省市統(tǒng)籌規(guī)劃。內(nèi)河集裝箱運輸通道與內(nèi)貿(mào)和外貿(mào)干線樞紐港的連通有助于提升樞紐港集疏運效率以及緩解道路運輸壓力。2013年，長三角地區(qū)內(nèi)河集裝箱運輸發(fā)展聯(lián)動合作機制正式啟動，內(nèi)河集裝箱運輸協(xié)調(diào)機制初步建立。目前，江浙滬均已出臺內(nèi)河集裝箱運輸發(fā)展規(guī)劃和相應(yīng)的扶持政策，但并未形成跨省市的統(tǒng)籌規(guī)劃。長江經(jīng)濟帶發(fā)展戰(zhàn)略的實施推升長江黃金水道建設(shè)的意義，有利于推動江海聯(lián)運發(fā)展。隨著長三角區(qū)域一體化戰(zhàn)略上升為國家戰(zhàn)略，相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施有必要實現(xiàn)互聯(lián)互通，從而對長三角地區(qū)內(nèi)河集裝箱運輸通道跨省市統(tǒng)籌規(guī)劃提出新要求。

（2）內(nèi)河航道等級偏低。截至2017年，上海市、浙江省和江蘇省四級及以上高等級航道占比分別為13.2%、16.0%和12.6%，占區(qū)域內(nèi)航道總里程的比例不到1/6。部分航段橋梁、管線的凈空高度不足，導(dǎo)致內(nèi)河集裝箱船舶只能裝載雙層集裝箱（或），其中部分航段因涉及跨河高速公路橋、鐵路橋、主干管道等而難以實施改造，使得內(nèi)河運輸?shù)慕?jīng)濟性被大大削弱。例如：嘉興港乍浦港區(qū)需要通過內(nèi)河疏港通道與杭平申線干線航道連通實現(xiàn)海河聯(lián)運，而其進(jìn)出咽喉乍嘉蘇線乍浦塘段航道水深較淺且橋梁凈空高度明顯偏低，不利于海河聯(lián)運業(yè)務(wù)效能的發(fā)揮。此外，江南地區(qū)水系發(fā)達(dá)，跨越水系便有船閘，船閘作業(yè)時間對內(nèi)河運輸?shù)臅r效性也有明顯影響。

（3）內(nèi)河集裝箱碼頭專業(yè)性有待提升。從西歐國家內(nèi)河水運發(fā)展經(jīng)驗來看，發(fā)達(dá)的內(nèi)河集裝箱駁運系統(tǒng)需要以專業(yè)的集裝箱碼頭為依托。以安特衛(wèi)普港為例，該港擁有專業(yè)的內(nèi)河集裝箱駁船碼頭，并借助電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)、船舶自動識別系統(tǒng)和駁船運輸系統(tǒng)協(xié)調(diào)駁船進(jìn)出港區(qū)和跨港區(qū)作業(yè)。目前，我國長三角地區(qū)內(nèi)河集裝箱運輸仍然存在干線與支線船舶、近洋與遠(yuǎn)洋船舶混用泊位交叉作業(yè)的情形，不僅導(dǎo)致船舶周轉(zhuǎn)率下降，而且增加通航風(fēng)險。在提升內(nèi)河集裝箱碼頭專業(yè)性方面，長三角地區(qū)仍然有較長的路要走。

（4）遠(yuǎn)洋干線樞紐港后方內(nèi)河主通道不暢。例如：上海港洋山深水港區(qū)內(nèi)河集疏運主通道大蘆線二期工程尚未全部竣工，加之大蘆線一期工程施工便橋等因素對航道通達(dá)性造成不利影響，導(dǎo)致蘆潮港內(nèi)河港區(qū)效能尚未發(fā)揮;即使內(nèi)河集疏運通道暢通，貨物仍然需要通過公路短駁運輸經(jīng)東海大橋才能到達(dá)洋山深水港區(qū)，導(dǎo)致運輸時間延長且運輸成本增加，削弱了內(nèi)河運輸在經(jīng)濟性方面的比較優(yōu)勢。又如：寧波舟山港唯一的內(nèi)河集疏運通道杭甬運河連接京杭運河、錢塘江、浦陽江、曹娥江、甬江等水系，船舶自新壩船閘至姚江船閘需要經(jīng)過6座船閘，其中，寧波段姚江船閘的設(shè)計通航能力為300噸級，橋梁最低凈空高度僅為3.7 m，導(dǎo)致全航段通達(dá)性受限;貨物經(jīng)內(nèi)河運輸?shù)竭_(dá)鎮(zhèn)海港區(qū)后，還需要通過短駁運輸才能到達(dá)穿山港區(qū)、梅山港區(qū)和北侖港區(qū)等遠(yuǎn)洋港區(qū)。

4 長三角地區(qū)內(nèi)河集裝箱運輸通道發(fā)展 建議

（1）加強頂層設(shè)計，打通內(nèi)河集裝箱運輸主通道。具體措施如下：出臺內(nèi)河集裝箱運輸專項規(guī)劃，推動江浙滬兩省一市內(nèi)河集裝箱運輸通道規(guī)劃對接和建設(shè)協(xié)同;建立相應(yīng)的統(tǒng)計制度和考核指標(biāo)體系，優(yōu)化樞紐港集疏運結(jié)構(gòu);將內(nèi)河集裝箱運輸通道納入綜合交通運輸系統(tǒng)，發(fā)揮內(nèi)河集裝箱碼頭的多式聯(lián)運支線樞紐功能。

（2）加強船型研發(fā)工作，優(yōu)化內(nèi)河集裝箱運輸船型。具體措施如下：在充分利用規(guī)劃航道通航條件的基礎(chǔ)上，推進(jìn)設(shè)計、研發(fā)、建造符合長三角地區(qū)營運條件的內(nèi)河集裝箱船舶，探索航道與船型平衡發(fā)展;研發(fā)適合南京長江大橋凈空高度、符合長江江海聯(lián)運特點的船型;探索符合長三角地區(qū)內(nèi)河水網(wǎng)特點、針對海河聯(lián)運特點優(yōu)化的關(guān)鍵船型技術(shù)。

（3）推進(jìn)內(nèi)河航道建設(shè)，完善內(nèi)河進(jìn)出口通道。具體措施如下：推動內(nèi)河高等級航道網(wǎng)建設(shè)，打造長三角地區(qū)內(nèi)河水上高速公路，繼續(xù)加快上海市“一環(huán)十射”、浙江省“雙十千八”、江蘇省“兩縱五橫”內(nèi)河骨干航道網(wǎng)建設(shè)，形成干支線銜接、江海河融合、江浙滬一體的內(nèi)河集裝箱運輸通道;組織開展長三角地區(qū)內(nèi)河進(jìn)出口通道（船閘）的專題研究，全面梳理長三角地區(qū)內(nèi)河進(jìn)出口通道的現(xiàn)狀和通航需求。

（4）加快建設(shè)內(nèi)河港區(qū)配套設(shè)施，高效對接海港港區(qū)。具體措施如下：加快布局內(nèi)河集裝箱專業(yè)化泊位，在內(nèi)河港建設(shè)集裝箱多式聯(lián)運專用港池，在海港建設(shè)可承接直接過駁業(yè)務(wù)的碼頭;打造內(nèi)河集裝箱運輸公共服務(wù)信息平臺，實現(xiàn)跨航區(qū)、跨省市的內(nèi)河集裝箱運輸管理對接;推進(jìn)內(nèi)河水運政策和航線研究，進(jìn)一步開發(fā)和培育內(nèi)河集疏運市場貨源。

（編輯：張敏 收稿日期：2019-06-12）