鄭劼

7月25日，滴滴出行和豐田汽車共同宣布，雙方就擴(kuò)大在出行服務(wù)領(lǐng)域的合作達(dá)成一致。豐田將對(duì)滴滴進(jìn)行總計(jì)6億美元的投資，其中部分資金用于雙方與廣汽豐田汽車有限公司共同成立合資公司，為網(wǎng)約車司機(jī)提供車輛管理、保養(yǎng)、保險(xiǎn)及金融等各個(gè)方面的服務(wù)。

豐田汽車副社長(zhǎng)友山茂樹則表示，合資公司成立后，將加強(qiáng)對(duì)于豐田智能互聯(lián)服務(wù)及下一代純電動(dòng)車的應(yīng)用，今后，豐田將與滴滴一起開發(fā)受中國(guó)消費(fèi)者歡迎且安全安心的移動(dòng)出行服務(wù)。

為何選擇滴滴？

巨虧390億元的滴滴對(duì)資本的渴望可以理解，但向來(lái)穩(wěn)重行事的豐田，又為何會(huì)選擇滴滴作為其在出行領(lǐng)域的首位中國(guó)合作伙伴？《汽車觀察》分析認(rèn)為，主要是基于以下兩點(diǎn)考慮。

首先，豐田看上的是滴滴在出行領(lǐng)域積累的強(qiáng)大實(shí)力和豐厚資源。據(jù)了解，到目前為止，雖然國(guó)內(nèi)出行市場(chǎng)已經(jīng)萌發(fā)了一大批的網(wǎng)約車平臺(tái)，諸如易到、嘀嗒、首汽、曹操等，但要論規(guī)模，滴滴依然是那個(gè)坐擁最高市場(chǎng)占有率和流量的獨(dú)角獸。

公開資料顯示，2017年，滴滴全年為全國(guó)400多座城市的4.5億用戶，提供了超過(guò)74.3億次的移動(dòng)出行服務(wù)，這相當(dāng)于2017年全國(guó)每人使用滴滴5次進(jìn)行叫車服務(wù)。2018年，滴滴以58.6%的滲透率位居各平臺(tái)之首，遠(yuǎn)超其他網(wǎng)約車平臺(tái)，而這一數(shù)據(jù)仍在不斷上漲。同時(shí)，滴滴還致力于在智慧交通系統(tǒng)上取得突破，與各城市推行智慧交通合作實(shí)踐，通過(guò)智慧信號(hào)燈、智慧誘導(dǎo)屏、潮汐車道等多種方式緩解交通擁堵，提高出行效率。

對(duì)于豐田而言，集龐大的出行信息數(shù)據(jù)、成熟的服務(wù)體系、縱橫交錯(cuò)的交通信息于一身的滴滴無(wú)異于一塊寶藏，與其聯(lián)手，對(duì)豐田推進(jìn)中國(guó)出行市場(chǎng)布局、甚至開啟全球化的移動(dòng)出行服務(wù)都有著非常重大的意義。

其次，滴滴龐大的用車需求還將幫助豐田新車銷售的增長(zhǎng)。

數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，豐田在華累計(jì)銷量達(dá)到76.99萬(wàn)輛，與去年同期的68萬(wàn)輛相比增長(zhǎng)了13.2%。其中，廣汽豐田銷售31.12萬(wàn)輛，增長(zhǎng)了22%;一汽豐田銷售38萬(wàn)輛，增長(zhǎng)了6%。但相比大眾的192萬(wàn)輛、通用的156萬(wàn)輛，在全球最大的單一汽車市場(chǎng)，豐田仍然還有不少上升空間。

作為出行服務(wù)巨頭的滴滴，旗下?lián)碛写罅康木W(wǎng)約車司機(jī)和單量需求，通過(guò)注資滴滴出行，豐田顯然可以用專車或其他形式將更多的產(chǎn)品投入到滴滴出行的業(yè)務(wù)渠道中，勢(shì)必將進(jìn)一步提升豐田的在華銷量，帶來(lái)更大的市場(chǎng)占有率，以及更多的品牌曝光度和收益。

況且，出行公司通常只選用3年以內(nèi)的新車作為業(yè)務(wù)車型。如無(wú)意外，達(dá)到淘汰年限并且符合回收指標(biāo)的車輛，都會(huì)在豐田4S店內(nèi)實(shí)施檢驗(yàn)保養(yǎng)，并進(jìn)入二手車市場(chǎng)銷售。從生產(chǎn)、銷售、保養(yǎng)到再次流通，對(duì)于豐田而言，可謂是一樁全閉環(huán)式的吸金生意。

投資成熟的出行企業(yè)，在對(duì)方的既有業(yè)務(wù)渠道中布局和創(chuàng)新產(chǎn)品，通過(guò)“借力打力”的方式擴(kuò)大自身商業(yè)版圖——豐田此次決意投資滴滴，可以看作是其放眼未來(lái)、對(duì)行業(yè)走向深度洞察后的一次大膽決策，而針對(duì)這一決策的布局走向也已然十分清晰。這，倒也十分符合豐田一貫穩(wěn)扎穩(wěn)打的做事風(fēng)格。

事實(shí)上，不只是豐田，近年來(lái)，已經(jīng)有越來(lái)越多的整車制造商“不務(wù)正業(yè)”、搶灘登陸出行市場(chǎng)。

有單打獨(dú)斗的：例如上汽成立“享道出行”，吉利成立“曹操專車”，廣汽成立“如祺出行”，長(zhǎng)城汽車成立“歐拉出行”，北汽新能源推出“輕享出行”，力帆推出“盼達(dá)用車”，小鵬推出“有鵬出行”，威馬推出“即客行”旅行短租，寶馬集團(tuán)旗下的共享汽車品牌“即時(shí)出行”（ReachNow）也已經(jīng)開始在中國(guó)布局……

也有合作共贏的。例如一汽、東風(fēng)、長(zhǎng)安整合三方優(yōu)勢(shì)資源組建T3出行服務(wù)公司，寶馬、戴姆勒以50：50的股比成立共享出行合資公司，奔馳與吉利牽手組建了合資公司以提供高端專車服務(wù)，眾泰與福特?cái)y手進(jìn)軍新能源和網(wǎng)約車領(lǐng)域，吉利科技集團(tuán)與戴姆勒旗下移動(dòng)服務(wù)公司成立蔚星科技發(fā)力高端專車出行項(xiàng)目……從“汽車制造商”向“移動(dòng)出行服務(wù)商”轉(zhuǎn)變，似乎已經(jīng)成為當(dāng)下車企的主流選擇。

是坑還是蛋糕？

然而，反觀眼下，共享出行行業(yè)并不如想象中那樣樂(lè)觀。

目前全球最主要的三大共享出行平臺(tái)——滴滴、Uber和Lyft，均未實(shí)現(xiàn)盈利。今年年初，滴滴出行被曝出2018年虧損109億元，滴滴CEO程維在內(nèi)部會(huì)上宣布公司要做好過(guò)冬準(zhǔn)備。5月10日在紐交所上市的Uber的招股書上顯示，其過(guò)去10年累計(jì)虧損已近80億美元。Lyft也公布了上市后的第一份財(cái)報(bào)，2019年第一季度凈虧損為11.39億美元，相比去年同期凈虧損的2.34億美元虧損大幅增長(zhǎng)386.75%。

與此同時(shí)，友友用車、EZZY等國(guó)內(nèi)的分時(shí)租賃平臺(tái)成為共享出行的“先驅(qū)者”，TOGO途歌也接連傳出“無(wú)法提現(xiàn)”、“財(cái)產(chǎn)遭凍結(jié)”等消息。

有這些巨虧、甚至倒逼的例子在前，整車企業(yè)還蜂擁般擠進(jìn)出行市場(chǎng)，究竟是“踩坑”還是“分食蛋糕”？

《汽車觀察》帶著此疑問(wèn)采訪了多位業(yè)內(nèi)資深人士，普遍觀點(diǎn)是，雖然出行行業(yè)盈利的路還很長(zhǎng)，但已經(jīng)成為無(wú)法回避的行業(yè)發(fā)展大趨勢(shì)，而整車制造商的先天優(yōu)勢(shì)也將為他們擁有更低的成本和更多的機(jī)會(huì)。

放眼全球六大汽車市場(chǎng)，今年上半年，受貿(mào)易摩擦及地緣政治問(wèn)題升溫等因素的影響，除日本汽車銷量仍保持穩(wěn)定外，歐洲、美國(guó)、印度、俄羅斯和中國(guó)等市場(chǎng)均面臨車市“寒冬”。其中，歐洲、美國(guó)和俄羅斯的降幅尚保持在5%以內(nèi)，中國(guó)和印度車市的降幅更是高達(dá)兩位數(shù)。

對(duì)比冷淡的車市，共享出行市場(chǎng)卻呈現(xiàn)出一片火熱氣氛。麥肯錫公布的最新研究報(bào)告顯示，共享出行在中國(guó)、歐洲和美國(guó)的市場(chǎng)價(jià)值迅速超過(guò)600億美元，到2030年，自動(dòng)駕駛出租車和通勤巴士的年增長(zhǎng)率將達(dá)到20%，共享出行和大數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)將會(huì)為汽車產(chǎn)業(yè)帶來(lái) 1.5 萬(wàn)億美元的額外收入。

針對(duì)這一現(xiàn)象，尼爾森中國(guó)汽車行業(yè)研究副總裁王祥分析認(rèn)為，隨著共享經(jīng)濟(jì)的興起和用車方式的改變，作為車市消費(fèi)主流的年輕人們對(duì)于車輛所有權(quán)的欲望已經(jīng)不再?gòu)?qiáng)烈，相對(duì)于斥資購(gòu)買一輛汽車、并因此負(fù)擔(dān)起維修保養(yǎng)、搶停車位、應(yīng)付交通擁堵等各種麻煩，他們更愿意在需要用車時(shí)付出少量成本、享受這一刻的使用權(quán)。

“在整體下行的車市烘托下，共享出行領(lǐng)域更是漲勢(shì)可觀，已經(jīng)成為眼下最大的增量市場(chǎng)。傳統(tǒng)汽車制造商投資出行市場(chǎng)，可以看作是在增長(zhǎng)乏力下緊跟趨勢(shì)的積極擴(kuò)張?！痹谌珖?guó)乘用車市場(chǎng)聯(lián)席會(huì)秘書長(zhǎng)崔東樹看來(lái)，“曾經(jīng)設(shè)計(jì)、制造、銷售汽車的傳統(tǒng)模式不再適用于當(dāng)下環(huán)境，傳統(tǒng)車企必須求變、搶先登陸，否則就將錯(cuò)過(guò)風(fēng)口。”

對(duì)比滴滴、EZZY等脫胎于互聯(lián)網(wǎng)的出行平臺(tái)，豐田等整車制造商哪些勝算呢？崔東樹解釋道，整車企業(yè)進(jìn)軍出行平臺(tái)其實(shí)相當(dāng)于備選方案，即無(wú)論出行能不能賺錢，都有整車業(yè)務(wù)做后盾，毋需擔(dān)心融資不到位、短期虧損等困擾。而且，絕大多數(shù)整車企業(yè)選擇采用自己旗下的車輛投入運(yùn)營(yíng)、自己旗下4S店進(jìn)行保養(yǎng)維修，這種“自產(chǎn)自銷”的方式不僅省去了采購(gòu)和維護(hù)車輛的成本，也為自身銷量做出了共享，相當(dāng)于一舉兩得。

全聯(lián)車商投資管理公司總裁曹鶴對(duì)這一觀點(diǎn)表示贊同，他認(rèn)為，共享出行是整車制造企業(yè)向產(chǎn)業(yè)鏈的延伸與滲透，相比互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，傳統(tǒng)車企的優(yōu)勢(shì)在于“有車可用”，這也是未來(lái)汽車銷售的一個(gè)促銷點(diǎn)。

但是崔東樹同時(shí)表示：“從另一個(gè)角度看，一旦出行業(yè)務(wù)無(wú)法在既定時(shí)間范圍內(nèi)盈利，很難說(shuō)整車企業(yè)們復(fù)雜的內(nèi)部管理機(jī)制是否能夠允許他們像滴滴一樣，義無(wú)反顧地繼續(xù)投入資金和資源、支撐其繼續(xù)存活下去。換句話說(shuō)，如何設(shè)定落地可行的盈利機(jī)制，依然是目前最為重要和現(xiàn)實(shí)的問(wèn)題，無(wú)論是對(duì)于滴滴，還是對(duì)于豐田?！?/p>