陶廣杰，張紅霞，陳雪強

（貴州民族大學法學院，貴州 貴陽 550025）

一、自動駕駛汽車的特性分析

（一）自動駕駛汽車的智能分級

自動駕駛汽車是指車輛借助人工智能系統(tǒng)，依靠傳感器、控制器等裝置，運用大數(shù)據(jù)、人工智能算法、互聯(lián)網(wǎng)等先進技術(shù)自動操控駕駛系統(tǒng)的車輛。[1]在汽車運行過程中，汽車傳感器主要采集車輛附近的環(huán)境信息，其人工智能算法便對這些信息進行分析，最后對自動駕駛系統(tǒng)作出具體指令。關(guān)于自動駕駛汽車的分類，國際上普遍認可的是國際汽車工程師協(xié)會發(fā)布的六個等級分類。(見表1)[2]

表1 汽車智能等級

依上圖可知，自動駕駛汽車在L1至L3時，自動駕駛系統(tǒng)并非完全獨立運行，其仍需依靠人類駕駛員來完成相應的駕駛?cè)蝿?。此時，人類駕駛員主導著車輛的運行，具有高度的注意義務。對L1至L3的自動駕駛汽車，若發(fā)生交通事故，仍可適用現(xiàn)行的法律對其規(guī)制，這和傳統(tǒng)汽車侵權(quán)類似。然而，當自動駕駛汽車達到L4至L5時，自動駕駛系統(tǒng)完全控制汽車，人類駕駛員不需要負擔注意義務，在發(fā)生交通事故時，這和傳統(tǒng)汽車侵權(quán)大為不同。

（二）自動駕駛與人類駕駛之比較

1．操控主體不同

在人類駕駛中，由駕駛員觀察駕駛環(huán)境并作出加速、減速等運行指令。而對于自動駕駛汽車而言，其自動駕駛系統(tǒng)具有高度的學習和模仿能力，其不再受人類駕駛員主觀意志的控制。在自動駕駛系統(tǒng)下，自動駕駛汽車通過自身傳感器去感知汽車周圍的駕駛環(huán)境，然后通過自身的人工智能算法進行分析和處理，最后作出相應的運行決策。

2．運行涉及主體不同

在人類駕駛中，一般涉及四個主體，分別是車主、汽車使用人、汽車生產(chǎn)商、銷售商。發(fā)生交通事故時，一般按照《侵權(quán)責任法》和《產(chǎn)品質(zhì)量法》進行規(guī)制。

然而，自動駕駛中主要涉及汽車駕駛員、生產(chǎn)者、自動駕駛系統(tǒng)設(shè)計者以及互聯(lián)網(wǎng)運營商。多主體在自動駕駛中協(xié)同合作，各自發(fā)揮著不同的作用。對汽車駕駛員來說，其需定期維護車輛，保證汽車在運行中沒有安全隱患；對汽車生產(chǎn)者來說，其必須保證自動駕駛汽車的產(chǎn)品質(zhì)量安全；而對于自動駕駛系統(tǒng)設(shè)計者而言，其必須對駕駛系統(tǒng)進行安全合理的設(shè)計，保證自動駕駛系統(tǒng)能夠及時收集和處理駕駛信息；對于互聯(lián)網(wǎng)運營商，其必須保證自動駕駛汽車在運行中的網(wǎng)絡(luò)安全。因此，在自動駕駛汽車交通事故中，會因不同主體的原因而導致不同的責任分擔。[3]

3．交通事故發(fā)生概率不同

近些年來，機動車交通事故日益成為損害人類生命財產(chǎn)安全的主要原因之一。然而，據(jù)美國國家公路交通管理局的調(diào)查報告顯示，特斯拉汽車安裝自動駕駛系統(tǒng)裝置后，交通事故概率明顯下降了40%。自動駕駛汽車因安裝智能自動駕駛系統(tǒng)后，其數(shù)據(jù)存儲量極大，對駕駛環(huán)境感知能力強，算法運行速度快，這是人類的智能所不能相比的，其大大降低了發(fā)生交通事故的概率。

二、自動駕駛汽車對傳統(tǒng)法律責任框架提出的挑戰(zhàn)

（一）過錯責任難以適用于自動駕駛汽車

我國機動車交通事故侵權(quán)一般適用過錯責任原則或嚴格責任原則，但自動駕駛汽車侵權(quán)卻與其大有不同。當自動駕駛汽車達到L4至L5時，其完全不需要人類駕駛員的參與，因自動駕駛系統(tǒng)具有高度的自主學習能力，其以人類無法預見或無法控制的方式自主做出決策，這時人類以“乘客”的身份出現(xiàn)在車上，并無相關(guān)注意義務。若此時發(fā)生交通事故，則無法以過錯責任原則來追究人類駕駛員的相關(guān)責任。

（二）自動駕駛汽車對產(chǎn)品責任適用提出了挑戰(zhàn)

關(guān)于產(chǎn)品責任，世界各國的法律各有不同，但其都有一個共同點，那就是產(chǎn)品沒能提供消費者有權(quán)期待的安全或具有不合理的危險。產(chǎn)品責任是一種嚴格責任，只要產(chǎn)品存有缺陷，被侵權(quán)人無需證明其主觀存在過錯，產(chǎn)品的生產(chǎn)者即需承擔責任。產(chǎn)品的生產(chǎn)者和銷售者之間是一種不真正的連帶責任，無過錯的一方承擔責任之后可以向有過錯的一方進行追償。對于自動駕駛汽車侵權(quán)糾紛，如果當事人能夠證明是汽車存在缺陷，可依據(jù)《產(chǎn)品質(zhì)量法》來追究生產(chǎn)者的產(chǎn)品責任。然而，自動駕駛汽車具有超強的學習能力，其可以自主作出相應的決策，這對于算法本身的可預測性以及算法的可解釋性造成極大的影響，對于算法與侵權(quán)損害之間的因果關(guān)系也很難證明。在這種情況下，我們很難證明侵權(quán)事故是歸責于自動駕駛汽車生產(chǎn)者的設(shè)計缺陷或制造缺陷。此時，受害人雖遭受損害，但可能無法依據(jù)我國的《產(chǎn)品質(zhì)量法》得到相應的損害賠償。

三、國內(nèi)外自動駕駛汽車侵權(quán)立法現(xiàn)狀及比較分析

（一）國外自動駕駛汽車立法現(xiàn)狀

1.英國《汽車技術(shù)與航空法案》

2017年2月，英國頒布的《汽車技術(shù)與航空法案》主要規(guī)定了自動駕駛汽車的強制保險方面，在汽車侵權(quán)方面并沒有作出具體的規(guī)定。該法案規(guī)定自動駕駛汽車的所有權(quán)人必須為汽車購買保險，當發(fā)生機動車事故時，被侵權(quán)人有權(quán)直接向保險人請求損害賠償。但是，如果損害的發(fā)生是因為汽車所有人或汽車生產(chǎn)者的原因時，保險公司擁有代位求償?shù)臋?quán)利。如果發(fā)生交通事故時，汽車所有權(quán)人沒有購買保險，該所有責任全部由汽車的所有人承擔，保險人免于責任。

2.美國《自動駕駛法》

2017年9月，美國頒布了《自動駕駛法案》，但是該法案對自動駕駛汽車侵權(quán)并沒有詳細規(guī)定，其涉及的主要內(nèi)容是自動駕駛汽車的技術(shù)標準和監(jiān)管方面。該法案規(guī)定美國各州自動駕駛汽車的立法必須要服從聯(lián)邦，聯(lián)邦具有一定的優(yōu)先立法權(quán)。該法案在監(jiān)管方面規(guī)定汽車的生產(chǎn)者必須要保護自動駕駛汽車使用人的個人信息，而且要為如何保護該汽車使用人的信息制作相應的“隱私方案”。[4]

3.德國《道路交通法》

2017年5月，德國修改的《道路交通法》允許自動化程度較高的自動駕駛汽車在路上行使，但車輛在運行中，駕駛?cè)艘獣r刻保持高度警惕，當自動駕駛系統(tǒng)發(fā)出“接管”指令時，車輛的使用人必須在合理的時間范圍內(nèi)接管車輛，否則其要承擔接管不當?shù)牟焕蠊?。該法仍是在德國傳統(tǒng)的機動車交通事故責任分配原則下進行的，其只是對原有的賠償責任體制作出了部分調(diào)整。對自動駕駛汽車車輛所有人仍然適用嚴格責任，而對汽車生產(chǎn)者，該法并沒有規(guī)定其相關(guān)的賠償責任。

（一）國內(nèi)自動駕駛汽車立法現(xiàn)狀

因國內(nèi)的自動駕駛技術(shù)尚不成熟，我國并沒有頒布自動駕駛汽車的相關(guān)立法，但各地卻出臺了相關(guān)的指導意見。例如，重慶市政府出臺了關(guān)于自動駕駛汽車測試的相關(guān)實施細則，北京市也公布了自動駕駛汽車如何測試的相關(guān)的指導意見。[5]目前我國的自動駕駛汽車行業(yè)處于蓬勃發(fā)展時期，但自動駕駛汽車立法方面仍處于空白狀態(tài)。

（二）比較法之經(jīng)驗評析

由上可知，英國法案主要規(guī)定了自動駕駛汽車保險方面，規(guī)定車主有義務為車輛購買保險，當發(fā)生交通事故致人損害時，被侵權(quán)人可直接向保險人進行索賠。保險關(guān)系雖然屬于民商事法律關(guān)系，但是這和侵權(quán)責任有著顯著的不同。該法案并沒有對侵權(quán)的責任認定提供過多參考，存在一定的局限性。而對于美國法案，其主要規(guī)定了自動駕駛汽車的技術(shù)標準和行政監(jiān)管方面，在自動駕駛汽車侵權(quán)責任認定方面并沒有太多涉及。相較于英國和美國，德國的《道路交通法》關(guān)于自動駕駛汽車侵權(quán)責任的規(guī)定較為詳細，但其也存在一些不足之處。首先，其規(guī)定在高度自動駕車汽車的運行中，自動駕駛汽車的車主具有一定的注意義務，當自動駕駛汽車存在需要車主介入的情形時，車主必須在合理時間內(nèi)介入，否則承擔一定的責任。但什么情形下需要車主的介入？“合理時間”又如何界定？該法對于這些并沒有作出具體的規(guī)定。其次，車主花費高價購買自動駕駛汽車就是用來享受的，但法律附加其過多注意義務，這對消費者而言顯然不合理，故德國《道路交通法》也存在一定瑕疵之處。[6]我國在自動駕駛汽車立法方面雖存在空白，但隨著自動駕駛汽車行業(yè)的快速發(fā)展，未來可對已出臺自動駕駛汽車法案的國家進行借鑒學習。

四、我國自動駕駛汽車侵權(quán)責任認定的配套機制

（一）構(gòu)建全面的自動駕駛權(quán)責體系

自動駕駛汽車的侵權(quán)責任認定，不能一概而論，首先應區(qū)分自動駕駛汽車的不同等級。自動駕駛汽車分為L0至L5，其中L0，其完全由人類駕駛員來操控，其侵權(quán)責任認定完全按照我們現(xiàn)行的法律規(guī)定進行處理。對于L1的自動駕駛汽車，其駕駛輔助系統(tǒng)并沒有改變?nèi)祟愸{駛員對車輛的完全自由支配，故該等級的自動駕駛汽車在發(fā)生交通事故時仍適用現(xiàn)行的法律規(guī)定。對于L2至L3的自動駕駛汽車，人類駕駛員在一定程度上需要接管車輛，有一定的注意義務，該等級的汽車應屬于非全自動駕駛汽車。而對于L4至L5的自動駕駛汽車，其完全由自動駕駛系統(tǒng)來操控車輛，故其應是全自動駕駛汽車。下文將逐一探討其侵權(quán)的責任認定。

1.非全自動駕駛汽車的侵權(quán)責任認定

（1）責任主體的范圍

非全自動駕駛汽車在運行中，是由人類駕駛員和自動駕駛系統(tǒng)共同操控的。但是，自動駕駛系統(tǒng)是由人類研發(fā)產(chǎn)生，其只是一種客體的存在，我們需要尋找自動駕駛系統(tǒng)的生產(chǎn)者、設(shè)計者、銷售者等。在實際生活中，系統(tǒng)的生產(chǎn)者最應作為責任的主體。首先，自動駕駛系統(tǒng)的生產(chǎn)者和設(shè)計者一般是委托關(guān)系或職務關(guān)系，自動駕駛系統(tǒng)一般是該生產(chǎn)者所有。其次，對于銷售者而言，其一般不會改變汽車的駕駛系統(tǒng)等內(nèi)部構(gòu)造，其和生產(chǎn)者是一種不真正的連帶責任，只有其存在過錯的情況才承擔責任。因此，在非全自動駕駛汽車發(fā)生交通事故時，案件的責任主體范圍是汽車的駕駛員以及自動駕駛系統(tǒng)的生產(chǎn)者。

（2）過錯的認定

因非全自動駕駛系統(tǒng)在一定情況下會發(fā)出“接管”指令，要求人類駕駛員去接管車輛。但人類駕駛員應在什么時間范圍內(nèi)接管車輛才屬合理？自動駕駛系統(tǒng)若沒及時發(fā)出“接管”指令怎么辦？

依據(jù)德國法的規(guī)定，在非全自動駕駛模式下，駕駛員必須坐在駕駛位上，保持高度警惕，當駕駛系統(tǒng)發(fā)出指令時，駕駛員必須立刻接管車輛，否則，因駕駛員接管不當而應承擔相應的事故責任。但是，這種規(guī)定又十分不合理。首先，駕駛員在車輛的平穩(wěn)運行中，其完全體驗著自動駕駛系統(tǒng)帶來的便捷與快樂，神經(jīng)已經(jīng)放松，當自動駕駛系統(tǒng)突然發(fā)出接管指令，駕駛員此時無法在短時間內(nèi)作出應對。此時如果發(fā)生交通事故，據(jù)此追究駕駛員的責任，明顯不當。我國機動車事故侵權(quán)有兩種，分別是機動車之間和機動車與非機動車及行人之間，其分別適用過錯責任和嚴格責任及過錯相抵原則。但是，在上述情形下，駕駛員不能立刻接管汽車也屬人類正常的生理現(xiàn)象，其在自動駕駛汽車的行駛過程中并無過錯，如果依據(jù)過錯責任原則追究其侵權(quán)責任，明顯不合理。在這種情形下，若是非全自動駕駛汽車與行人或非機動車之間發(fā)生事故，直接依據(jù)嚴格責任和過錯相抵的歸責方式要求人類駕駛員承擔侵權(quán)責任仍顯不當，因為其購買自動駕駛汽車就是為了享受，其在乘坐的過程中并無任何不當行為，而如果法律強行附加汽車駕駛員這種責任是明顯不公平的。

對于上述情形，駕駛員在使用自動駕駛汽車的過程中并沒有過錯，其理應不需承擔任何責任，但是對于受害人的損失該如何進行救濟呢？筆者認為應當由自動駕駛汽車生產(chǎn)者承擔責任。自動駕駛汽車作為一種特殊的汽車，汽車的生產(chǎn)者，在汽車投入市場之前其就應充分預測汽車在駕駛過程中可能遇到的一些基本問題。

在自動駕駛汽車遇到險情非因人類駕駛員原因而是因汽車沒有及時發(fā)出指令以致發(fā)生交通事故時，應由汽車生產(chǎn)者承擔責任。因為自動駕駛系統(tǒng)沒有及時告知人類駕駛員接管車輛，屬于汽車生產(chǎn)者沒有盡到其妥善的注意義務，其理應承擔相應的產(chǎn)品責任。

綜上，在非全自動駕駛模式下，非因人類駕駛員的過錯行為，汽車的生產(chǎn)者應該承擔相應的產(chǎn)品責任。同時，對于人類駕駛員在接到系統(tǒng)指令下應在合理時間內(nèi)接管汽車，該“合理時間”是一個相對的概念，不應做擴大解釋，應該在人類正常的生理現(xiàn)象的反應范圍之內(nèi)。對于自動駕駛汽車沒有及時發(fā)出接管指令時，汽車的生產(chǎn)者也應該負擔其產(chǎn)品缺陷導致的產(chǎn)品責任。

2.全自動駕駛汽車的侵權(quán)責任認定

全自動駕駛汽車完全由自動駕駛系統(tǒng)來控制車輛的運行，其不需要人類來進行操控。所以在全自動駕駛汽車發(fā)生交通事故中，其侵權(quán)責任完全應由汽車生產(chǎn)者承擔。

在全自動駕駛汽車的運行中，自動駕駛系統(tǒng)完全自主的掌握了整個汽車的控制和支配，其完全取代了人類駕駛員，自動駕駛系統(tǒng)在運行中負擔了全部的注意義務。人類駕駛員在這種情況下僅是一位乘客，其在不干擾自動駕駛系統(tǒng)的前提下可以自由活動，完全不用保持高度警惕。故發(fā)生交通事故時汽車生產(chǎn)者承擔所有責任，人類駕駛員無責。如果在這種情況下，去苛責消費者的責任，則加重了消費者的負擔。而對于生產(chǎn)者的嚴格責任則會有利于督促自動駕駛汽車的生產(chǎn)者嚴把生產(chǎn)關(guān)，不斷的提高自動駕駛汽車的產(chǎn)品質(zhì)量。

（二）設(shè)立生產(chǎn)者強制保險賠付制度

在自動駕駛技術(shù)應用到道路交通中時，我們可以考慮設(shè)立生產(chǎn)者強制保險賠付制度，從而來分散各方風險。對自動駕駛汽車生產(chǎn)者實施強制保險賠付制度是解決自動駕駛汽車損害賠償?shù)囊环N重要手段。截至目前，英國的《車輛技術(shù)與航空法案》最為詳細的規(guī)定了自動駕駛汽車交通事故保險方面的內(nèi)容。該法案規(guī)定交通事故中的損失先由保險公司進行賠付，對于若是因產(chǎn)品責任導致的交通事故，保險公司還可對汽車生產(chǎn)者進行追償。此外，北京市也出臺了自動駕駛汽車的相關(guān)指導意見，其允許自動駕駛汽車在道路上進行測試，但是測試主體必須購買至少五百萬元的機動車交通事故保險。這些行為并沒有加大測試主體的負擔，也沒阻礙自動駕駛技術(shù)的進步，反而被自動駕駛汽車生產(chǎn)者及大眾所接受。

相較于自動駕駛汽車的車主或自動駕駛汽車的受害人而言，汽車的生產(chǎn)者在經(jīng)濟上占據(jù)極大優(yōu)勢，完全可以負擔相應的保險費用。此外，隨著自動駕駛技術(shù)的不斷成熟，自動駕駛汽車發(fā)生交通事故的概率也大大降低。自動駕駛汽車生產(chǎn)者并不會因投保行為而導致其經(jīng)營不善，反而可以分散各方風險，同時也促進保險市場的繁榮發(fā)展。

（三）引入“黑匣子”技術(shù)

“黑匣子”技術(shù)是一種“數(shù)據(jù)記錄儀”，主要用于記錄和傳輸車輛運行中的數(shù)據(jù)。德國法律明確要求自動駕駛汽車生產(chǎn)商必須為自動駕駛汽車配置“黑匣子”，因為“黑匣子”能夠記錄車輛整個運行數(shù)據(jù)，在發(fā)生交通事故時能很快協(xié)助交警作出事故責任的分配，同時也方便涉案當事人進行理賠，從而更好的救濟受害人。此外，美國各州也出臺法律，要求自動駕駛汽車必須安裝“黑匣子”，此規(guī)定有效降低了事故中各方主體的舉證不能的風險，同時也避免了受害人因無法證明事故發(fā)生時汽車因處于自動駕駛狀態(tài)而追償不能。[7]

縱觀目前各國已出臺的自動駕駛汽車法案，我們可以發(fā)現(xiàn)其多數(shù)引入“黑匣子”技術(shù)，其對厘清事故責任有明顯利處，我國在未來的自動駕駛汽車立法的過程中可以考慮加以借鑒。