摘 要：本文介紹了鹿特丹規(guī)則與以往的國際公約相比，對某些規(guī)定進行了修改和完善，同時又創(chuàng)建了一些新規(guī)定，是一部具備創(chuàng)新性和先進性的國際公約，各國對此評價態(tài)度不一，我們國家也是如此。

關(guān)鍵詞：鹿特丹規(guī)則；承運人責(zé)任

一、鹿特丹規(guī)則與之前的海上貨物運輸公約的對比

《鹿特丹規(guī)則》全稱為《聯(lián)合國全程或部分海上國際貨物運輸合同公約》，由于其已于 2009 年 9 月 21-23 日在荷蘭鹿特丹開放簽署，所以又被稱為《鹿特丹規(guī)則》。1

《鹿特丹規(guī)則》與以往海運公約規(guī)定的不同：第一，更新了承運人的定義，新增了責(zé)任主體。原來的承運人是訂約承運人，但現(xiàn)在還可以是多式聯(lián)運的承運人。鹿特丹規(guī)則新創(chuàng)設(shè)的海運履約方體現(xiàn)將實際承運人、獨立合同人等界定為海運履約方，并且確定其與承運人相同的權(quán)利與義務(wù)。第二，延長了承運人的責(zé)任期間。由最初海牙規(guī)則維斯比規(guī)則的鉤至鉤，到漢堡規(guī)則的港至港，然后到鹿特丹規(guī)則的門到門，適應(yīng)了現(xiàn)代集裝箱貨物運輸?shù)男滦湍Ｊ健５谌?，拓展了承運人的適航義務(wù)期間。鹿特丹規(guī)則要求的適航是一種持續(xù)性的義務(wù)，整個航程都要適航與以前只要求開航前和開航當(dāng)時適航相比，加重了承運人的義務(wù)。第四，提高了賠償?shù)南揞~。海牙規(guī)則維斯比規(guī)則是每件貨物666.67SDR或者毛重每公斤2SDR，以兩者較高者為準(zhǔn)，漢堡規(guī)則每件貨物835SDR或者毛重每公斤2.5SDR以兩者較高者為準(zhǔn)，鹿特丹規(guī)則是每件貨物（每個貨運單位）875SDR，或者毛重每公斤3SDR，以兩者較高者為準(zhǔn)。第五，增加了托運人保證信息正確的義務(wù)。鹿特丹規(guī)則要求從貨物到托運人的信息都要真實全面。加重了托運人的責(zé)任。第六，擴大了危險貨物范圍，加重了托運人特別義務(wù)。鹿特丹規(guī)則要求托運人必須對危險貨物有詳細清楚的說明，并標(biāo)注清晰的標(biāo)志。這是以往公約都沒有規(guī)定的一個重要方面。2

其次，公約還有一些新的規(guī)定是與時俱進的。第一，新規(guī)定了托運人和承運人提供信息和指示方面的合作義務(wù)。第二，運輸單證和電子運輸記錄。在新規(guī)則中，將包括提單在內(nèi)的其他運輸單證都歸化為新公約下的“運輸單證”。按著這個概念的含義及實踐情況來看，除提單外的海運單、航空運單、鐵路運單及多式聯(lián)運單證等均包含其中，均可以適用該規(guī)則。第三，批量合同。鹿特丹規(guī)則對批量合同的概念適用等都有詳細的規(guī)定是以往公約沒有做到的。

二、關(guān)于是否加入《鹿特丹規(guī)則》的探討

關(guān)于鹿特丹規(guī)則，我國學(xué)術(shù)界分為兩派，一派是以上海海事大學(xué)於世成等為代表的謹慎加入派，他們認為目前《鹿特丹規(guī)則》的前景并不明朗，對船、貨雙方的利弊還需要進一步分析；制度創(chuàng)新尚需要實踐檢驗；國際接受程度還不明朗，英國甚至明確表示反對。他們認為只有鹿特丹規(guī)則有利于國家整體利益的時候才能被接受。另一派是以大連海事大學(xué)王祖溫為代表的積極加入派，他們認為《鹿特丹規(guī)則》體現(xiàn)了“平衡利益、尋求統(tǒng)一、順應(yīng)時代、促進發(fā)展”的宗旨，即將開啟國際貨物運輸?shù)男聲r代，我國應(yīng)早日加入。不加入將不能獲得世界上主要海運和貿(mào)易國家的支持，無法達到實現(xiàn)國際海上貨物運輸和多式聯(lián)運法律統(tǒng)一的目標(biāo)，未來有關(guān)國際海上貨物運輸和多式聯(lián)運的法律將更加多元化，這對于國際貨物貿(mào)易和運輸，特別是對我國，無疑將面臨著更為不利的法律環(huán)境，給國際貨物貿(mào)易和運輸?shù)捻槙尺M行增添障礙，兩派之爭直至現(xiàn)在。

我國從鹿特丹規(guī)則的制定開始一路全程跟蹤記錄。第一，雖然規(guī)則加重了承運人的責(zé)任，這樣可能導(dǎo)致一些航運企業(yè)擔(dān)憂以后的發(fā)展，不利于我國遠洋商船隊的發(fā)展和在國際航運市場上的競爭地位。但是，鹿特丹規(guī)則的一些規(guī)定雖然看似會對我國航運業(yè)帶來打擊，其實我國對于承運人一直都是嚴格責(zé)任制，所以規(guī)則對我國承運人來說的影響其實微乎其微。另外我國目前航運業(yè)確需加速淘汰老舊和低水平的船舶，這樣才能朝著更強大去發(fā)展，符合我國建設(shè)航運強國的戰(zhàn)略要求。5第二，我國如果不積極的加入規(guī)則，將來可能會被動的去適用規(guī)則，不如化被動為主動。目前美國、荷蘭法國、新加坡、瑞典、英國、我國香港等都已加入該公約。可以預(yù)見一些主要的貿(mào)易大國和海運國家會加入公約，我國的航運企業(yè)或者貿(mào)易商們?nèi)绻c之往來發(fā)生爭議，也將會逐漸被動的去接受公約，這樣可能我們反而會失掉一些優(yōu)勢。那時再去運用公約，研究公約很明顯是與其他國家有差距。第三，目前的國際公約有四個，我們國家和美國一直都是用的國內(nèi)法，這樣一部順時的公約解決了復(fù)雜的法律環(huán)境，如果依舊還是原來的狀態(tài)，勢必會給國家貿(mào)易和運輸?shù)捻槙尺M行增添無盡的障礙，我國作為貿(mào)易大國和海運大國越復(fù)雜的法律環(huán)境其實對于我們的發(fā)展來說也越不利。第四，我國海商法從93年至今，其內(nèi)容主要是海牙規(guī)則和維斯比規(guī)則的國內(nèi)法轉(zhuǎn)化得來。5海牙規(guī)則和維斯比規(guī)則已不能很好的適應(yīng)當(dāng)今海運貿(mào)易的發(fā)展，我國的海商法也需要一些修改，鹿特丹規(guī)則的一些新的內(nèi)容也一定會被我國海商法所吸收內(nèi)化為國內(nèi)法，但當(dāng)今的趨勢是需要通行的法律。各國都能高度接受的一部法律，如果我國仍一直適用國內(nèi)法去調(diào)整海上運輸貨物關(guān)系很明顯是不符合當(dāng)今的大環(huán)境趨勢。

參考文獻

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[4]朱曾杰.初評《鹿特丹規(guī)則》[J].中國海商法年刊，2009，（Z1）：11-17

[5]趙月林、胡正良：《論取消航海過失免責(zé)對承運人責(zé)任、義務(wù)和其他海事法律制度的影響》，《大連海事大學(xué)學(xué)報（社會科學(xué)版）》2002 年第 4 期。

作者簡介：

王惠（1992—），女，漢族，福建天衡聯(lián)合律師事務(wù)所

（作者單位：福建天衡聯(lián)合律師事務(wù)所）