魏川

平臺(tái)公司通過增加用戶的交易成本，來降低自身的運(yùn)維成本，進(jìn)而減少共享單車對(duì)全社會(huì)的負(fù)外部性

共享單車的資本泡沫早已破滅，現(xiàn)在，它的功能泡沫也被戳破了。越來越多的城市忍無可忍，推出共享單車定點(diǎn)停放新規(guī)，用戶用完車后，必須把車停放到指定區(qū)域，否則將被收取十幾二十元的管理費(fèi)。

仿佛就像一場(chǎng)夢(mèng)，共享單車徹底“返祖”。定點(diǎn)停放的公共自行車，各地早已有之，由政府主導(dǎo)，充當(dāng)毛細(xì)血管，解決公共交通的“最后一公里”。譬如杭州的“小紅車”，推出已有11年之久，2018年推出電子樁，與定點(diǎn)停放的共享單車無異。

公辦公共自行車一般綁定市民卡，解決押金和租金的支付；采用實(shí)體停車樁，好處是井然有序，壞處是定點(diǎn)停取車，經(jīng)常相距較遠(yuǎn)，難以無縫接駁；有時(shí)空空如也，無車可騎，有時(shí)又樁滿為患，無法還車。

這些用戶痛點(diǎn)得不到滿足，于是資本攜創(chuàng)業(yè)者入場(chǎng)，集成移動(dòng)通信、移動(dòng)支付、精準(zhǔn)定位和大數(shù)據(jù)等技術(shù)，催生出隨取隨停的商業(yè)共享單車模式。

但顯然名不副實(shí)。真正的共享經(jīng)濟(jì)，須是閑置資源的再利用。ofo創(chuàng)始之初曾拋出“真共享”概念：“用戶可以共享自己的單車到ofo共享平臺(tái)，獲得所有ofo小黃車的終身免費(fèi)使用權(quán)，以1換n。”但這只是個(gè)概念，最終正如大家所見，純靠投放新車，清一色“假共享”。

假共享的本質(zhì)是自助租賃，相比于傳統(tǒng)租賃業(yè)務(wù)，優(yōu)勢(shì)有且只有兩個(gè)：一是隨時(shí)隨地；二是自助借還。這兩點(diǎn)均可節(jié)約交易成本，提升租賃物的周轉(zhuǎn)率。缺點(diǎn)同樣突出，且常被忽視，那便是：難以定責(zé)。

傳統(tǒng)租賃模式下，出租、承租雙方固然需要面對(duì)面，交易成本難免，卻也易于清晰界定責(zé)任。租賃合同白紙黑字，承租方現(xiàn)場(chǎng)確認(rèn)租賃物完好，一手交錢（押金+租金）一手交貨。歸還時(shí)出租方檢查租賃物，無損退還押金，有損則按約抵扣。

但在假共享的自助租賃模式下，租賃物的所有權(quán)人——平臺(tái)公司難以實(shí)現(xiàn)上述定責(zé)機(jī)制。早期各共享單車平臺(tái)均收取押金，但押金只對(duì)應(yīng)用戶是否鎖車，至于車輛是否遭其損壞，甚或藏匿加鎖、占為己有，出租人無法跟蹤、定責(zé)、追責(zé)，押金起不到應(yīng)有的擔(dān)保作用。所以我們看到，滿大街的共享單車七零八落，“缺胳膊少腿”，在城市的邊緣地帶，一座座“單車墳場(chǎng)”觸目驚心。

圍繞共享單車，大致有三種成本：平臺(tái)成本、用戶成本和社會(huì)成本。平臺(tái)成本如上所述，造價(jià)+運(yùn)維+折損。現(xiàn)有模式對(duì)用戶顯然最為經(jīng)濟(jì)，作為交易成本的時(shí)間成本≈0，租金比公交車還便宜，取車還車0距離，說走就走。不難理解：用戶越經(jīng)濟(jì)，騎到哪里停哪里，平臺(tái)運(yùn)維、折損成本越高。

最不容易算清的，是社會(huì)成本：政府部門為管理共享單車投入了多少人力財(cái)力？市容市貌因此拉低了多少？城市價(jià)值因此貶值了多少？私家商鋪遭其圍堵，生意差了多少？……這些社會(huì)成本在性質(zhì)上，屬于用戶經(jīng)濟(jì)性與平臺(tái)經(jīng)濟(jì)性的負(fù)外部性。

關(guān)于負(fù)外部性，有“科斯定理”：只要財(cái)產(chǎn)權(quán)明確，且交易成本為0或很小，那么，無論將財(cái)產(chǎn)權(quán)賦予誰，市場(chǎng)均衡的最終結(jié)果都是有效率的，帕累托最優(yōu)得以實(shí)現(xiàn)。

理論上，科斯定理適用于解釋共享單車，比如：明確單車的財(cái)產(chǎn)權(quán)人，由其與政府、商家和其他一切利益受損者談判“損人利己”的對(duì)價(jià)，便可天下太平，你好我好大家好。

但這種理論上的可能性實(shí)際上不可能實(shí)現(xiàn)。共享單車的利益受損者有多少？如何界定？如何統(tǒng)計(jì)？交易成本極大。更糾結(jié)的，是所有權(quán)人與使用權(quán)人相分離，共享單車的所有權(quán)屬于平臺(tái)公司，其負(fù)外部性卻由使用者造成。在傳統(tǒng)租賃模式下，負(fù)外部性對(duì)應(yīng)的責(zé)任由誰承擔(dān)，可事先約定，容易鎖定和追究。而如上所述，共享單車隨時(shí)隨地、自助借還，導(dǎo)致“負(fù)外部性受損者——使用權(quán)人——所有權(quán)人”的責(zé)任鏈條斷裂，科斯定理難以生效。

于是，平臺(tái)成本、用戶成本和社會(huì)成本始終分離，且難以通過明確的權(quán)責(zé)界定達(dá)成協(xié)調(diào)，偽共享模式淪為成本轉(zhuǎn)嫁模式：用戶把成本轉(zhuǎn)嫁給平臺(tái)，平臺(tái)無力追責(zé)擔(dān)責(zé)，又將成本轉(zhuǎn)嫁給社會(huì)。

這種權(quán)責(zé)利不對(duì)等的格局顯然難以持久，政府作為城市的管理者，無力管理成千上萬的使用權(quán)人，只能鎖定所有權(quán)人——平臺(tái)公司，嚴(yán)令其履行主體責(zé)任。

起初，共享單車可以創(chuàng)新性和公共性為由，自證合法性，但久而久之，問題暴露，弊端盡顯，直至弊大于利，口頭合法性不再成立，“畫地為牢”是以退為進(jìn)的合理步法。

定點(diǎn)停放的本質(zhì)，是重構(gòu)平臺(tái)、用戶和社會(huì)的成本分配。平臺(tái)公司通過增加用戶的交易成本，來降低自身的運(yùn)維成本，進(jìn)而減少共享單車對(duì)全社會(huì)的負(fù)外部性。用戶體驗(yàn)直線下降是必然的，騎到目的地后不知最近的停車區(qū)在哪兒，滿腹牢騷也怪不得誰，若真不耐煩，別摳門，付管理費(fèi)便是。大潮退去，泡沫破滅，真正想騎共享單車的人，還怕多走那幾步路、多費(fèi)那一點(diǎn)勁？

（作者系媒體人）