袁曾

內(nèi)容摘要：真正意義上的無人駕駛時(shí)代即將來臨，但囿于技術(shù)“黑箱”的客觀存在，無論何種智能水平的無人駕駛汽車均可能產(chǎn)生侵權(quán)。由于全自動(dòng)無人駕駛汽車無需人類駕駛?cè)诉M(jìn)行干預(yù)，其行為與結(jié)果間的因果關(guān)系將發(fā)生變化，責(zé)任承擔(dān)將不同于傳統(tǒng)機(jī)動(dòng)車責(zé)任。結(jié)合無人駕駛技術(shù)研發(fā)、生產(chǎn)、監(jiān)管、使用的實(shí)際，每個(gè)環(huán)節(jié)均需要清晰的責(zé)任體系規(guī)制并形成鏈?zhǔn)椒峙錂C(jī)制。研發(fā)者需要遵循人類的基本倫理，并對(duì)“負(fù)面清單”下的侵權(quán)承擔(dān)嚴(yán)格責(zé)任。負(fù)有嚴(yán)格責(zé)任的生產(chǎn)者承擔(dān)基礎(chǔ)性義務(wù)，但存在免責(zé)條款。使用者必須承擔(dān)恰當(dāng)?shù)牧x務(wù)，監(jiān)管者對(duì)于市場(chǎng)準(zhǔn)入、數(shù)據(jù)控制、事后處理負(fù)有監(jiān)督責(zé)任。施行強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)與使用保險(xiǎn)并行制度，分別承擔(dān)賠償責(zé)任，而保險(xiǎn)人享有責(zé)任限制。此外，由無人駕駛汽車發(fā)展基金承擔(dān)補(bǔ)充義務(wù)。通過完整的責(zé)任分配機(jī)制，在促進(jìn)無人駕駛行業(yè)發(fā)展與保護(hù)被侵權(quán)人利益之間找到平衡。

關(guān)鍵詞：算法 侵權(quán)歸責(zé) 風(fēng)險(xiǎn)效用測(cè)試 責(zé)任分配

中國(guó)分類號(hào)：D913? 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A? 文章編號(hào)：1674-4039-（2019）05-0028-39

引? 言

與存在人類駕駛行為的“有人駕駛”汽車不同，“無人駕駛”汽車?yán)萌悄?、自?dòng)化的計(jì)算機(jī)技術(shù)，實(shí)現(xiàn)由電腦控制車輛，人類脫離干預(yù)駕駛，完全由計(jì)算機(jī)完成所有車輛啟停、動(dòng)作控制、碰撞規(guī)避等傳統(tǒng)需要由人操控的駕駛過程?！? 〕就現(xiàn)實(shí)而言，有關(guān)無人駕駛的法律規(guī)定已經(jīng)明顯落后于現(xiàn)實(shí)的需要?！? 〕例如，根據(jù)我國(guó)《道路交通安全法》第19條的規(guī)定，駕駛?cè)笋{駛機(jī)動(dòng)車上路必須取得駕駛證，這就造成無人駕駛機(jī)動(dòng)車駕駛主體的認(rèn)定與規(guī)制存在法律空白——誰是駕駛?cè)?？誰應(yīng)該取得駕駛證？無駕駛證能否進(jìn)行開放道路測(cè)試？從更為復(fù)雜的責(zé)任劃分體系分析，若計(jì)算機(jī)獨(dú)立作出駕駛判斷的無人駕駛車輛造成人身傷亡，目前的侵權(quán)責(zé)任和產(chǎn)品責(zé)任體系已捉襟見肘?！? 〕機(jī)器完全自主地駕駛意味著由人工智能基于其感知的信息與預(yù)設(shè)的程序算法適用“獲取數(shù)據(jù)→計(jì)算數(shù)據(jù)（即類人思考）→作出判斷并行動(dòng)”的應(yīng)用范式，而無需人類的指令介入或分析判斷。〔4 〕無人駕駛汽車與傳統(tǒng)汽車在駕駛主體上存在根本性區(qū)別，使得其侵權(quán)責(zé)任的劃分與現(xiàn)行體系產(chǎn)生明顯不同。在現(xiàn)行法律責(zé)任體系中，駕駛?cè)顺袚?dān)過錯(cuò)責(zé)任，機(jī)動(dòng)車保有人、生產(chǎn)者和銷售者承擔(dān)無過錯(cuò)（嚴(yán)格）責(zé)任，其責(zé)任認(rèn)定的核心是機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)说倪^錯(cuò)。但對(duì)于無人駕駛而言，“過錯(cuò)”這一頗具主觀色彩的要件如何認(rèn)定需要重新審視。在無人駕駛汽車發(fā)生侵權(quán)事故時(shí)，對(duì)過錯(cuò)的劃分需要對(duì)無人駕駛系統(tǒng)所依賴的算法決策和運(yùn)算機(jī)理具有清晰明確的認(rèn)識(shí)，這不僅涉及立法技術(shù)問題，更關(guān)系到如何在更高層面處理人與人工智能之間倫理的權(quán)衡問題。

人工智能法應(yīng)汲取過去互聯(lián)網(wǎng)等科技法無法回應(yīng)實(shí)踐的教訓(xùn)，以避免社會(huì)治理中可能出現(xiàn)的紕漏?！? 〕法律責(zé)任的體系設(shè)計(jì)和審判應(yīng)用，應(yīng)當(dāng)對(duì)責(zé)任主體的擴(kuò)大作出正向回應(yīng)和有效調(diào)整，“這一方面有利于促進(jìn)人工智能更好地服務(wù)于人類，另一方有利于確保其不異化為‘超人類的主體”?！? 〕無人駕駛汽車涉及的責(zé)任至少包括合同、侵權(quán)、產(chǎn)品、保險(xiǎn)等多種責(zé)任，有關(guān)其侵權(quán)責(zé)任歸屬需要予以明確，由何種主體承擔(dān)相應(yīng)責(zé)任需要先行研究。當(dāng)務(wù)之急是完善相關(guān)法律法規(guī)，對(duì)包括《侵權(quán)責(zé)任法》《道路交通安全法》《保險(xiǎn)法》等在內(nèi)的相關(guān)法律法規(guī)作出調(diào)整，重新界定風(fēng)險(xiǎn)承擔(dān)的方式，建立完整的無人駕駛汽車侵權(quán)責(zé)任鏈?zhǔn)椒峙錂C(jī)制，為無人駕駛汽車的發(fā)展系上法律安全帶。

一、無人駕駛汽車侵權(quán)責(zé)任的鏈?zhǔn)椒峙?/h3>

無人駕駛引發(fā)的事故涉及機(jī)動(dòng)車所有人、駕駛?cè)?、生產(chǎn)者、強(qiáng)制保險(xiǎn)公司甚至無人駕駛汽車等多方主體。侵權(quán)損害分配責(zé)任的合理性，需要結(jié)合無人駕駛汽車的特性重新厘定。有學(xué)者提出，讓生產(chǎn)者承擔(dān)更多甚至唯一的責(zé)任?！? 〕筆者認(rèn)為，責(zé)任分配的出發(fā)點(diǎn)應(yīng)是在對(duì)受害方進(jìn)行保護(hù)的前提下，促進(jìn)科學(xué)技術(shù)的發(fā)展。如果由生產(chǎn)者承擔(dān)所有與無人駕駛汽車有關(guān)的侵權(quán)責(zé)任，無疑將增加生產(chǎn)者不可預(yù)期的侵權(quán)責(zé)任，導(dǎo)致沒有生產(chǎn)者愿意不計(jì)成本地投入人工智能產(chǎn)品的研發(fā)，最終阻礙進(jìn)步。〔8 〕也有學(xué)者提出，對(duì)于人工智能體引發(fā)的侵權(quán)，應(yīng)當(dāng)規(guī)定嚴(yán)格責(zé)任，侵害行為與損害之間存在因果關(guān)系即可判定責(zé)任。再依據(jù)事實(shí)的不同，對(duì)應(yīng)各自的因果關(guān)系，從而決定生產(chǎn)者、銷售者、使用者等主體之間的過錯(cuò)比例、責(zé)任分擔(dān)。〔9 〕筆者認(rèn)為，這種觀點(diǎn)表面上分析較為科學(xué)，但在實(shí)際操作層面很難落實(shí)。因?yàn)榍謾?quán)責(zé)任因果關(guān)系的判定在無人駕駛汽車上發(fā)生了變化。

無人駕駛依靠的是機(jī)器自我學(xué)習(xí)而應(yīng)用到場(chǎng)景中的能力，具體到實(shí)際，仍需無人駕駛汽車根據(jù)可能發(fā)生的情況作出選擇。同人類大腦的認(rèn)知決策機(jī)制不同，人工智能體需要在有限的時(shí)間內(nèi)計(jì)算所有可能發(fā)生的可能性，不受經(jīng)驗(yàn)等主觀因素的制約，其會(huì)選擇計(jì)算得出的最優(yōu)方案，這種方案可能超出人類的常規(guī)認(rèn)知。例如，在行駛過程中遇到不可避免的碰撞時(shí)，人工智能體可能會(huì)選擇主動(dòng)碰撞路人而保護(hù)自身。當(dāng)發(fā)生侵權(quán)事件時(shí)，即使對(duì)于人工智能體的每一步運(yùn)算均可以依靠技術(shù)手段溯源，當(dāng)事人能否通過技術(shù)手段查明問題的源頭頗具困難，從經(jīng)濟(jì)成本上考慮也并不合適——這實(shí)際是法律抽象化與技術(shù)黑箱化之間的必然沖突。

對(duì)于無人駕駛汽車而言，有侵權(quán)損害就必須由主體承擔(dān)責(zé)任，不應(yīng)基于損害是由人工智能體引發(fā)的理由去限制受害人可獲得的救濟(jì)。清晰的責(zé)任制度是現(xiàn)代責(zé)任文化的體現(xiàn)，從技術(shù)研發(fā)、應(yīng)用到最終的實(shí)際投產(chǎn)，關(guān)于無人駕駛汽車的每個(gè)環(huán)節(jié)都應(yīng)該并且可以找到清晰的責(zé)任制度加以對(duì)應(yīng)并形成鏈條，避免無主體擔(dān)責(zé)的窘境出現(xiàn)。筆者認(rèn)為，應(yīng)當(dāng)從以下幾個(gè)方面重點(diǎn)考慮調(diào)整無人駕駛汽車侵權(quán)的責(zé)任體系分配，建立鏈?zhǔn)椒峙湄?zé)任體系：一是依托現(xiàn)有侵權(quán)責(zé)任體系的基礎(chǔ)性規(guī)定，減少因立法的變化而造成社會(huì)整體成本，例如生產(chǎn)者對(duì)于產(chǎn)品缺陷的嚴(yán)格責(zé)任保護(hù)不變;二是針對(duì)無人駕駛汽車帶來的客觀變化，適度調(diào)整傳統(tǒng)責(zé)任分配體系。不應(yīng)將所有責(zé)任僅強(qiáng)加于無人駕駛汽車的生產(chǎn)者身上，而對(duì)于技術(shù)的研發(fā)者、使用者、獲益者僅有道德提供的無強(qiáng)制力約束，即鏈條內(nèi)的主體均應(yīng)有恰當(dāng)?shù)呢?zé)任制度予以規(guī)制;三是調(diào)整后的責(zé)任分配體系必須形成侵權(quán)責(zé)任風(fēng)險(xiǎn)分擔(dān)的閉環(huán)，通過明確各個(gè)環(huán)節(jié)的清晰責(zé)任架構(gòu)，形成完整的侵權(quán)責(zé)任分配鏈條，在保護(hù)被侵權(quán)人利益與促進(jìn)技術(shù)發(fā)展間提供良性法律框架。無人駕駛侵權(quán)責(zé)任鏈?zhǔn)椒峙淇梢韵聢D說明：

二、遵循倫理規(guī)則的研發(fā)者責(zé)任

從無人駕駛汽車操作系統(tǒng)的研發(fā)者角度分析，如果沒有明確的價(jià)值指引以及足夠的預(yù)期違法成本考慮，則無法保證無人駕駛技術(shù)在重大經(jīng)濟(jì)利益面前長(zhǎng)期妥善發(fā)展。筆者認(rèn)為，除了明晰在研發(fā)過程中應(yīng)遵循的道德倫理準(zhǔn)則，還應(yīng)構(gòu)建技術(shù)研發(fā)的動(dòng)態(tài)評(píng)估評(píng)價(jià)體系，明確研發(fā)者責(zé)任，使得其在設(shè)計(jì)制造軟件系統(tǒng)時(shí)，考慮責(zé)任預(yù)期并嚴(yán)格遵循相關(guān)法律規(guī)范。

（一）遵循人類倫理規(guī)則

人類目前對(duì)人工智能的發(fā)展表現(xiàn)出極大的隱憂，必須通過倫理與價(jià)值的設(shè)定以保障人工智能在合理的軌道上前進(jìn)?！?0 〕早在1942年，阿西莫夫就提出了“機(jī)器人不得傷害人類、必須服從人類的命令、保護(hù)自身安全”的著名“機(jī)器人三大定律”。在無人駕駛的研發(fā)過程中，倫理規(guī)范的調(diào)整功能可以起到重要作用，通過對(duì)人工智能預(yù)設(shè)道德準(zhǔn)則，為科研進(jìn)行倫理指引。已有國(guó)家嘗試通過算法的頂層價(jià)值觀設(shè)計(jì)以避免技術(shù)走向消極，韓國(guó)工商能源部頒布《機(jī)器人倫理憲章》，日本組織起草了《新一代機(jī)器人安全問題指引方針》，美國(guó)國(guó)家科學(xué)基金會(huì)和美國(guó)航天局設(shè)立專項(xiàng)基金對(duì)“機(jī)器人倫理學(xué)”進(jìn)行研究。2017年，德國(guó)公布了針對(duì)自動(dòng)駕駛的道德準(zhǔn)則，確立了下述價(jià)值準(zhǔn)則，對(duì)算法邏輯的價(jià)值選擇提供了有益借鑒：道路安全優(yōu)于出行的效率;對(duì)于個(gè)體的保護(hù)優(yōu)于其他功利主義;法律應(yīng)當(dāng)在個(gè)人自由與他人自由間取得平衡;對(duì)人類權(quán)益的保護(hù)優(yōu)于動(dòng)物權(quán)利與財(cái)產(chǎn)權(quán)利。特別值得說明的是，該道德準(zhǔn)則還對(duì)生命的“兩難選擇” 〔11 〕作出了特別的規(guī)定，要求不得對(duì)于某些極端情況提前設(shè)定標(biāo)準(zhǔn)化的計(jì)算邏輯，例如在路人與駕駛員同時(shí)在懸崖邊面臨碰撞時(shí)，不得提前設(shè)定以犧牲路人性命換取駕駛員存活的編程。

電氣電子工程師學(xué)會(huì)在2017年發(fā)布的《人工智能設(shè)計(jì)的倫理準(zhǔn)則》中提出，合乎倫理地設(shè)計(jì)、開發(fā)和應(yīng)用人工智能，應(yīng)遵循以下原則：確保人工智能不得侵犯國(guó)際公認(rèn)的人權(quán)、在人工智能的設(shè)計(jì)和使用中優(yōu)先考慮人類福利、確保人工智能的設(shè)計(jì)和操作可被問責(zé)、確保人工智能技術(shù)以透明的方式運(yùn)營(yíng)。人類的倫理概念也不是天生的，主要通過兩個(gè)途徑獲得，一個(gè)是人所有的感覺，另一個(gè)就是已相信的事物創(chuàng)造、解釋和衍生結(jié)果。〔12 〕因此，極有必要通過算法的頂層價(jià)值設(shè)計(jì)以實(shí)現(xiàn)人工智能法益位階的設(shè)定，確保人工智能自身邏輯不會(huì)突破底線。與之相對(duì)，如果研發(fā)者違背倫理規(guī)則設(shè)定算法，應(yīng)當(dāng)承擔(dān)相應(yīng)責(zé)任，〔13 〕該部分內(nèi)容將于本文第五部分監(jiān)管者責(zé)任中再行論述。

（二）“負(fù)面清單”下的嚴(yán)格責(zé)任

即使人工智能具有強(qiáng)大的運(yùn)算能力，也無法窮盡無人駕駛可能遇到的各種情景。〔14 〕人工智能的發(fā)展趨勢(shì)是逐步成為技術(shù)黑箱，即使運(yùn)算的算法與邏輯可以被公開，但基于該算法可能產(chǎn)生的模型卻無法限定在固定模式內(nèi)，即便是研發(fā)者也無法完全預(yù)知其內(nèi)部的決策運(yùn)算邏輯?！?5 〕當(dāng)情況特殊時(shí)，無人駕駛汽車在缺乏預(yù)設(shè)情景設(shè)定而獨(dú)立作出決策時(shí)，以產(chǎn)品缺陷的理由使生產(chǎn)者獨(dú)立承擔(dān)嚴(yán)格責(zé)任，顯然是不公平的。筆者認(rèn)為，必須設(shè)立研發(fā)者的嚴(yán)格責(zé)任，以便于鏈?zhǔn)綑C(jī)制內(nèi)的相關(guān)主體明確自身權(quán)利與義務(wù)，并通過算法等技術(shù)的頂層設(shè)計(jì)盡力消除消極后果。

從包括規(guī)制人類基因技術(shù)的應(yīng)用等高科技法的發(fā)展歷程分析，〔16 〕應(yīng)對(duì)無人駕駛技術(shù)的禁止開發(fā)領(lǐng)域或者應(yīng)然共有價(jià)值選擇作出明確的限制性規(guī)定，以避免技術(shù)的研發(fā)陷入不可控的狀態(tài)?？梢酝ㄟ^規(guī)則沒定禁止無人駕駛汽車系統(tǒng)研發(fā)者進(jìn)入特定領(lǐng)域，若無人駕駛汽車的侵權(quán)事故由屬于“負(fù)面清單”中的缺陷產(chǎn)生，則研發(fā)者與生產(chǎn)者需要承擔(dān)嚴(yán)格責(zé)任，而普通消費(fèi)者或被侵權(quán)人無需驗(yàn)證具體是某一項(xiàng)計(jì)算環(huán)節(jié)出現(xiàn)運(yùn)算錯(cuò)誤，就可認(rèn)定存在產(chǎn)品缺陷?！?7 〕此外，無人駕駛技術(shù)研發(fā)者還應(yīng)遵循一些強(qiáng)制性義務(wù)，例如創(chuàng)建開發(fā)與應(yīng)用數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)，強(qiáng)制妥善保存研發(fā)核心參數(shù)，以便于確定侵權(quán)事件的“因果關(guān)系”與責(zé)任主體。在人工智能的設(shè)計(jì)研發(fā)過程中，必須保證系統(tǒng)滿足動(dòng)態(tài)評(píng)估并具有監(jiān)測(cè)危險(xiǎn)的能力后再投入市場(chǎng)。技術(shù)開發(fā)的法律“負(fù)面清單”規(guī)定由研發(fā)者承擔(dān)相應(yīng)民事、刑事及其他責(zé)任，通過法律的震懾使得負(fù)面技術(shù)減少應(yīng)用效應(yīng)并將研發(fā)者作為承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任的主體之一，同時(shí)滿足技術(shù)批判理論范式下所需的事前預(yù)防。

三、承擔(dān)基礎(chǔ)性義務(wù)的生產(chǎn)者責(zé)任

產(chǎn)品責(zé)任在我國(guó)屬于無過錯(cuò)的嚴(yán)格責(zé)任，根據(jù)《侵權(quán)責(zé)任法》《產(chǎn)品質(zhì)量法》等規(guī)定，只要存在缺陷，生產(chǎn)者就必須對(duì)所生產(chǎn)的產(chǎn)品承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任，而被侵權(quán)方無需證明生產(chǎn)者存在過錯(cuò)。被侵權(quán)方需要證明的是產(chǎn)品有缺陷、存在損害事實(shí)、產(chǎn)品缺陷和損害事實(shí)間有因果關(guān)系。相對(duì)于無人駕駛汽車侵權(quán)責(zé)任鏈條上的其他主體，生產(chǎn)者作為技術(shù)的集成者、商品與服務(wù)的提供商，同時(shí)作為大量社會(huì)資本的集中者，最易成為指向主體，無疑在責(zé)任分配上占據(jù)重要地位。

（一）生產(chǎn)者的嚴(yán)格責(zé)任

現(xiàn)有規(guī)制無人駕駛汽車的法律主要集中在強(qiáng)制性技術(shù)條件上，例如美國(guó)交通部修訂了《聯(lián)邦機(jī)動(dòng)車輛安全標(biāo)準(zhǔn)》，包括無人駕駛汽車主動(dòng)、被動(dòng)安全等多個(gè)領(lǐng)域，所有無人駕駛車輛與部件必須符合該標(biāo)準(zhǔn)，否則不得銷售?！?8 〕在普通法下，原告要求被告承擔(dān)產(chǎn)品責(zé)任通常有四種形式：疏忽、嚴(yán)格責(zé)任、違反保證以及誤述?！?9 〕但不論依據(jù)何種形式，原告均需證明被告銷售了缺陷產(chǎn)品并且缺陷是被侵權(quán)方遭受傷害的主要原因?！?0 〕筆者認(rèn)為，規(guī)制生產(chǎn)者責(zé)任，最低限度應(yīng)當(dāng)滿足以下原則：一是數(shù)據(jù)強(qiáng)制性記錄原則，且不得篡改源代碼。德國(guó)已經(jīng)開始要求無人駕駛汽車必須安裝數(shù)據(jù)記錄儀，以便查明因果關(guān)系，〔21 〕明確侵權(quán)事故發(fā)生時(shí)的各方責(zé)任;〔22 〕二是保護(hù)使用者隱私的原則。例如美國(guó)2017年《自動(dòng)駕駛法》中第12條對(duì)生產(chǎn)者、銷售者提出了一系列隱私保護(hù)的標(biāo)準(zhǔn);三是若因汽車的硬件問題導(dǎo)致侵權(quán)，則無人駕駛汽車生產(chǎn)者應(yīng)當(dāng)承擔(dān)嚴(yán)格責(zé)任。同時(shí)，若因操作系統(tǒng)等軟件的原生性缺陷導(dǎo)致了侵權(quán)，生產(chǎn)者應(yīng)承擔(dān)嚴(yán)格責(zé)任并視具體情況向操作系統(tǒng)研發(fā)者追償。若生產(chǎn)者銷售的無人駕駛汽車存在違反上述基本原則的情形，則強(qiáng)制性地通過嚴(yán)格責(zé)任分配敦促生產(chǎn)者承擔(dān)責(zé)任，并投入更多精力發(fā)展更為安全的技術(shù)。

（二）產(chǎn)品缺陷的判斷標(biāo)準(zhǔn)

對(duì)于產(chǎn)品缺陷的判斷標(biāo)準(zhǔn)，在英美法中常用“消費(fèi)者期待性原則”與“風(fēng)險(xiǎn)效用原則”加以判斷。〔23 〕根據(jù)美國(guó)《侵權(quán)法第三次重述》的規(guī)定，產(chǎn)品存在“不合理危險(xiǎn)”缺陷的判定因素需采用“消費(fèi)者期待”標(biāo)準(zhǔn)，產(chǎn)品的可預(yù)見風(fēng)險(xiǎn)要以合理的替代性設(shè)計(jì)消除。若能夠證明存在制造或警示缺陷，如未能合理告知如何操作無人駕駛系統(tǒng)，同樣可證明產(chǎn)品責(zé)任。我國(guó)法律對(duì)產(chǎn)品缺陷在《產(chǎn)品質(zhì)量法》第46條作了規(guī)定，產(chǎn)品缺陷可以分為設(shè)計(jì)、制造、指示這三種缺陷。在無人駕駛汽車領(lǐng)域，證明缺陷將非常困難，如前文所述，受人工智能“黑箱”特性的影響，侵權(quán)事故的發(fā)生可能無法從人工智能系統(tǒng)的設(shè)計(jì)或制造方面找到合理歸因的因素，這將直接影響到傳統(tǒng)產(chǎn)品責(zé)任的架構(gòu)——例如制造商無法作為人工智能產(chǎn)品設(shè)計(jì)缺陷的責(zé)任主體，特別是侵權(quán)事故是由設(shè)計(jì)缺陷引發(fā)的。而無人駕駛汽車的產(chǎn)品缺陷判斷標(biāo)準(zhǔn)又應(yīng)當(dāng)采用何種標(biāo)準(zhǔn)？筆者認(rèn)為，缺陷的判斷標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)以另外一臺(tái)合格的無人駕駛車輛在相同情形下可能作出的合理反應(yīng)作為判斷依據(jù)，而合格的標(biāo)準(zhǔn)由主管部門預(yù)先設(shè)定，這種合格的標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)隨著科技的發(fā)展而不斷提高，但其基準(zhǔn)邏輯仍是自然人在遇到相同情形時(shí)的合理反應(yīng)?！?4 〕產(chǎn)品的可預(yù)見風(fēng)險(xiǎn)要以合理的替代性設(shè)計(jì)消除，否則生產(chǎn)者就必須承擔(dān)無人駕駛汽車侵權(quán)的嚴(yán)格責(zé)任。

（三）生產(chǎn)者的免責(zé)事由

無人駕駛汽車至少需要環(huán)境感知、行為判斷、高精導(dǎo)航等多個(gè)方面的頂級(jí)研發(fā)技術(shù)，從保護(hù)研發(fā)、生產(chǎn)者的角度出發(fā)，必須在侵權(quán)責(zé)任中明確其免責(zé)事由，在保護(hù)被侵權(quán)方的利益與促進(jìn)技術(shù)的進(jìn)步間找到平衡?！懂a(chǎn)品質(zhì)量法》第41條規(guī)定，生產(chǎn)者能夠證明有下列情形的，不承擔(dān)賠償責(zé)任：一是未將產(chǎn)品投入流通的;二是產(chǎn)品投入流通時(shí)，引起損害的缺陷尚不存在的;三是將產(chǎn)品投入流通時(shí)的科學(xué)技術(shù)水平尚不能發(fā)現(xiàn)缺陷的存在的（即“開發(fā)風(fēng)險(xiǎn)”）。從無人駕駛汽車的生產(chǎn)者角度分析，其最有可能依據(jù)“投入流通時(shí)尚不能發(fā)現(xiàn)”的理由進(jìn)行抗辯。但在無人駕駛領(lǐng)域，主張此類抗辯存在一定困難，該類抗辯需要缺陷可以被識(shí)別。有學(xué)者提出，如果出現(xiàn)了無人駕駛系統(tǒng)無法應(yīng)對(duì)的情況，只要根據(jù)目前的技術(shù)可以識(shí)別這種情況，無論該情況是否可被避免，生產(chǎn)者主張開發(fā)風(fēng)險(xiǎn)抗辯的理由均無法成立?！?5 〕該抗辯的評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)采用已知的安全技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，但無人駕駛領(lǐng)域的安全標(biāo)準(zhǔn)是不斷動(dòng)態(tài)變化的，這使得生產(chǎn)者很難據(jù)此主張?jiān)摽罐q。也有學(xué)者提出截然不同的觀點(diǎn)，認(rèn)為雖然開發(fā)風(fēng)險(xiǎn)的抗辯有助于促進(jìn)廠商投入成本發(fā)展科技，但這種免責(zé)可能成為“有組織”的不負(fù)責(zé)，應(yīng)通過適用嚴(yán)格的召回制度、警示責(zé)任體系，以使該種風(fēng)險(xiǎn)的負(fù)擔(dān)者在投入流通時(shí)履行充分論證的義務(wù)，避免因?yàn)槔尕桀櫞祟惾毕菔欠裾娴目梢员话l(fā)現(xiàn)。〔26 〕

筆者認(rèn)為，可以借鑒英美法系下的“風(fēng)險(xiǎn)效用測(cè)試” 〔27 〕判斷生產(chǎn)者的免責(zé)條件。在風(fēng)險(xiǎn)效用測(cè)試中，如果當(dāng)前產(chǎn)品設(shè)計(jì)導(dǎo)致消費(fèi)者受傷害的概率，超過了另一種合理設(shè)計(jì)的成本加上修改設(shè)計(jì)可以減少的效用花費(fèi)，那么制造商將承擔(dān)責(zé)任?！?8 〕通俗地理解，就是生產(chǎn)者在制造無人駕駛汽車時(shí)原本可以使用近似成本下更安全的設(shè)計(jì)卻未使用，就無法依據(jù)開發(fā)風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行免責(zé)抗辯。例如，若沃爾沃等汽車廠在制造無人駕駛汽車時(shí)，依據(jù)當(dāng)時(shí)的科學(xué)條件尚無法發(fā)現(xiàn)某型移動(dòng)偵測(cè)雷達(dá)在一些極端情況下存在的技術(shù)性缺陷，則沃爾沃公司可以免責(zé);若發(fā)現(xiàn)使用另一款雷達(dá)可以避免上述極端情況的發(fā)生并且使用該型雷達(dá)并不會(huì)對(duì)生產(chǎn)商的成本造成大幅提升時(shí)，則沃爾沃公司無法免責(zé)。適用風(fēng)險(xiǎn)效用測(cè)試能夠較好地控制生產(chǎn)商的成本風(fēng)險(xiǎn)，由于無人駕駛汽車侵權(quán)責(zé)任鏈條分配下的賠償責(zé)任主要由保險(xiǎn)公司與無人駕駛汽車運(yùn)營(yíng)基金最終承擔(dān)，生產(chǎn)者實(shí)際承擔(dān)的大額賠付風(fēng)險(xiǎn)將大大降低。

（四）結(jié)合保費(fèi)披露義務(wù)的警告責(zé)任

根據(jù)美國(guó)《侵權(quán)的第三次聲明》中產(chǎn)品責(zé)任的規(guī)定，當(dāng)一款產(chǎn)品的安全性不能被普通消費(fèi)者掌握時(shí)，生產(chǎn)者應(yīng)為產(chǎn)品已被預(yù)見的可能造成的身體傷害提供警告?！?9 〕當(dāng)警告提出后，消費(fèi)者或使用者對(duì)于產(chǎn)品的期待性將會(huì)改變。香煙上的恐怖廣告將及時(shí)提醒煙民吸煙可能造成的危害，但這并不影響香煙的產(chǎn)品缺陷，只是改變了使用者預(yù)期。當(dāng)生產(chǎn)者以恰當(dāng)?shù)姆绞教岢鼍婧?，其?zé)任可以免除。例如，無人駕駛汽車在行使前提醒乘客在行駛過程中禁止暴力拍打中控面板，該行為可能導(dǎo)致車輛失控，若記錄顯示車輛曾遭受乘客踢踹而引發(fā)侵權(quán)事故，則生產(chǎn)者應(yīng)當(dāng)免責(zé)。當(dāng)然，上述警告同樣包含著默示保證的內(nèi)容，生產(chǎn)者應(yīng)當(dāng)提供理論上安全的產(chǎn)品，“無人汽車在操作不當(dāng)下有漏電的風(fēng)險(xiǎn)”與“無人汽車會(huì)漏電”是截然不同的兩種安全性標(biāo)準(zhǔn)，生產(chǎn)者履行警告責(zé)任的基礎(chǔ)是滿足了提供合格產(chǎn)品的默示保證。為了解決產(chǎn)品安全問題，侵權(quán)法要求生產(chǎn)者對(duì)可預(yù)見的可能造成的身體傷害需要提供普通消費(fèi)者可以理解的警告?？紤]無人駕駛汽車的現(xiàn)實(shí)特性，生產(chǎn)者可以根據(jù)不同情形提供一系列適當(dāng)?shù)木?，并結(jié)合經(jīng)濟(jì)成本考慮使得普通消費(fèi)者作出恰當(dāng)?shù)倪x擇?！?0 〕

筆者認(rèn)為，這種警告可與保費(fèi)的披露相結(jié)合，共同覆蓋產(chǎn)品可能帶來的人身傷害風(fēng)險(xiǎn)。例如，一輛裝備更復(fù)雜探測(cè)功能的豪華無人駕駛汽車銷售價(jià)為50萬元人民幣，其1年的保費(fèi)為1萬元人民幣，而一輛家用普通無人駕駛汽車售價(jià)為10萬元人民幣，而1年的保費(fèi)為2萬元人民幣，在此種情況下，消費(fèi)者能夠較為容易地判斷出無人駕駛車輛的人身傷亡事故率與理賠風(fēng)險(xiǎn)，生產(chǎn)者也恰當(dāng)?shù)芈男辛司玖x務(wù)。再如，同樣一輛無人駕駛出租汽車，行駛不同的長(zhǎng)途路線，其保費(fèi)價(jià)格也是不一致的，生產(chǎn)者或運(yùn)營(yíng)者提供不同的價(jià)格供消費(fèi)者選擇，這種價(jià)格的差異包含了對(duì)于風(fēng)險(xiǎn)的不同預(yù)期，消費(fèi)者若選擇了便宜的保費(fèi)，其理應(yīng)承擔(dān)更高的受傷害幾率。這種雙軌制實(shí)際更加符合大數(shù)據(jù)時(shí)代的要求，人工智能依托的是海量數(shù)據(jù)計(jì)算，除了人命等哲學(xué)意義范疇內(nèi)的東西無法被計(jì)算價(jià)值，任何數(shù)據(jù)推導(dǎo)出的價(jià)格均可較為容易地被計(jì)算。通過計(jì)算并以合適的方式提示風(fēng)險(xiǎn)，使得生產(chǎn)者風(fēng)險(xiǎn)限定在一個(gè)可以預(yù)期的范圍內(nèi)，免于承擔(dān)實(shí)際的無限責(zé)任。

（五）銷售者等其他主體責(zé)任

根據(jù)《民法通則》第122條、《產(chǎn)品質(zhì)量法》第41條的相關(guān)規(guī)定，因產(chǎn)品存在缺陷造成人身、缺陷產(chǎn)品以外的其他財(cái)產(chǎn)損害的，被侵權(quán)方無需證明生產(chǎn)者存在過錯(cuò)，可向產(chǎn)品的生產(chǎn)者或者銷售者請(qǐng)求賠償，但生產(chǎn)者和銷售者之間實(shí)際上構(gòu)成非真正連帶責(zé)任，承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任方可向有過錯(cuò)方追償?！?1 〕無人駕駛汽車侵權(quán)還有可能涉及銷售者、改裝者其他責(zé)任主體，筆者認(rèn)為，在侵權(quán)責(zé)任鏈?zhǔn)椒峙錂C(jī)制下，由于生產(chǎn)者、研發(fā)者、監(jiān)管者、使用者與保險(xiǎn)人已經(jīng)承擔(dān)了相應(yīng)絕大多數(shù)責(zé)任，已能較為妥善地處理責(zé)任分擔(dān)。為減少立法成本，其他主體的責(zé)任分擔(dān)依照現(xiàn)行侵權(quán)法的規(guī)定執(zhí)行即可。例如，一旦車輛由第三方改造為無人駕駛汽車，則原始生產(chǎn)者不再對(duì)車輛缺陷承擔(dān)責(zé)任，除非能夠證明改造前車輛已有缺陷?！?2 〕

四、履行恰當(dāng)義務(wù)的使用者責(zé)任

（一）誰是駕駛?cè)耍?/p>

無人駕駛汽車顯著改變了傳統(tǒng)機(jī)動(dòng)車事故責(zé)任體系，例如，如何認(rèn)定“駕駛?cè)恕睂⑹沟脵C(jī)動(dòng)車保險(xiǎn)體系發(fā)生整體變化。例如，《德國(guó)道路交通法》在修改后加入了駕駛?cè)恕氨３志X”的義務(wù)，不論何種級(jí)別的自動(dòng)駕駛，駕駛?cè)司鶓?yīng)負(fù)有檢查機(jī)動(dòng)車的義務(wù)。但在無人駕駛領(lǐng)域，是否將乘坐者定義為駕駛者？從該法第1A條第2款的規(guī)定分析，無人駕駛系統(tǒng)的使用人為駕駛?cè)?，但從發(fā)生侵權(quán)事故的時(shí)間點(diǎn)判定，如果選擇由無人駕駛系統(tǒng)作出，則車內(nèi)的所有人員均應(yīng)作為乘客對(duì)待。而根據(jù)美國(guó)內(nèi)華達(dá)州第511號(hào)組裝法案第3款與第4款的規(guī)定，無人駕駛汽車的“操作者”是指“發(fā)動(dòng)汽車的人”?！?3 〕有觀點(diǎn)認(rèn)為，由于無人駕駛沒有真正意義上的駕駛員，因此不存在乘員的主觀駕駛過錯(cuò)及駕駛行為，乘客無需承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任，可以將無人駕駛汽車的生產(chǎn)者解釋為駕駛?cè)恕！?4 〕從保護(hù)受害人的角度而言，此種設(shè)計(jì)是充分的，但這種分配機(jī)制將顯著加重生產(chǎn)者責(zé)任。也有觀點(diǎn)提出適用使用人雇主責(zé)任，按照這一構(gòu)思，雇主將承擔(dān)人工智能侵權(quán)的替代責(zé)任?！?5 〕例如，利用無人駕駛出租汽車運(yùn)送旅客等服務(wù)，雇主就應(yīng)對(duì)人工智能的行為負(fù)責(zé)。但根據(jù)我國(guó)法律的規(guī)定，替代責(zé)任以職務(wù)范圍內(nèi)的加害行為為限，如何確定無人駕駛汽車職務(wù)行為與非職務(wù)行為的標(biāo)準(zhǔn)，是法律必須作出明確回答的問題。

筆者認(rèn)為，在實(shí)現(xiàn)完全自動(dòng)駕駛的情況下，將使用者定義為駕駛?cè)耸桥c事實(shí)不符的，既然車輛的一切操作動(dòng)作及判斷決定由操作系統(tǒng)決定，車輛的使用者無需再作為駕駛?cè)藢?duì)待。一般情況下，無人駕駛汽車因行駛過程造成的侵權(quán)責(zé)任依照鏈?zhǔn)截?zé)任分配的體系設(shè)計(jì)，由生產(chǎn)者和研發(fā)者承擔(dān)嚴(yán)格責(zé)任，由保險(xiǎn)與基金承擔(dān)賠付責(zé)任。但在無人駕駛狀態(tài)下，使用者需要承擔(dān)新的使用責(zé)任。例如，無人駕駛汽車肇事致人重傷，使用者視而不見繼續(xù)駛離，放任受害者死亡，在無人駕駛汽車及其生產(chǎn)商履行相應(yīng)責(zé)任義務(wù)后，使用者仍應(yīng)承擔(dān)相應(yīng)程度的刑事與民事責(zé)任。作為無人駕駛汽車的主要參與方，使用者具有無可推卸的責(zé)任，其中最為重要的是使用者的注意義務(wù)與權(quán)利讓渡。

（二）注意義務(wù)的變化

雖然無人駕駛汽車的使用者無需承擔(dān)駕駛的義務(wù)與責(zé)任，但并非使用者任何義務(wù)都不存在。筆者認(rèn)為，無人駕駛汽車的使用者必須履行恰當(dāng)?shù)淖⒁饬x務(wù)。例如，使用者必須承擔(dān)定期維護(hù)尤其是下載更新系統(tǒng)應(yīng)用的義務(wù)，現(xiàn)代無人駕駛汽車需要經(jīng)常更新固件以完善汽車的行駛狀態(tài)與相關(guān)穩(wěn)定檢查，若使用者未按照使用說明和提示進(jìn)行操作使用維護(hù)從而出現(xiàn)侵權(quán)事故，同時(shí)證明該行為與結(jié)果的發(fā)生存在因果關(guān)系，則生產(chǎn)者與銷售者無需承擔(dān)責(zé)任。但若證明由于無人駕駛系統(tǒng)故障釀成事故，則仍須由生產(chǎn)者等主體承擔(dān)責(zé)任。德國(guó)聯(lián)邦議院《道路交通法第八修正案》采納了前述規(guī)定，若駕駛?cè)俗C明其合法使用無人駕駛模式，可以免責(zé)。有關(guān)使用者注意義務(wù)的范圍與限度，使用者的注意義務(wù)要與生產(chǎn)者的警告和監(jiān)管者設(shè)定的安全標(biāo)準(zhǔn)相結(jié)合，若生產(chǎn)者以恰當(dāng)?shù)姆绞教岢隽司?，例如生產(chǎn)商已提示吸毒者禁止使用汽車，而使用者無視相關(guān)提示依然吸毒并暴力攻擊車輛導(dǎo)致失控，則使用者應(yīng)當(dāng)承擔(dān)相應(yīng)責(zé)任。

（三）同意讓渡部分?jǐn)?shù)據(jù)隱私權(quán)

數(shù)據(jù)如今已明顯具有個(gè)人權(quán)利與財(cái)產(chǎn)屬性，特別是網(wǎng)絡(luò)環(huán)境下，經(jīng)過各種加工處理的衍生數(shù)據(jù)，已由《民法總則》第128條承認(rèn)了其權(quán)利客體屬性。而無人駕駛技術(shù)等人工智能應(yīng)用最重要的是利用已知數(shù)據(jù)加以算法運(yùn)用以模仿人類深度思考與學(xué)習(xí)的能力，這就加劇了數(shù)據(jù)使用與保護(hù)之間的矛盾。為保護(hù)公民隱私，美國(guó)《自動(dòng)駕駛法》第12條強(qiáng)化了隱私權(quán)保護(hù)，要求生產(chǎn)者與銷售者保證無人駕駛汽車系統(tǒng)在使用個(gè)人數(shù)據(jù)時(shí)，是在所有人或使用人知情的狀態(tài)下完成。歐盟《一般數(shù)據(jù)保護(hù)條例》于2018年5月生效，著重規(guī)定了對(duì)個(gè)人數(shù)據(jù)的保護(hù)以及自由流動(dòng)的自由?！?6 〕由于無人駕駛系統(tǒng)必然需要提取使用者的部分?jǐn)?shù)據(jù)，因此根據(jù)實(shí)踐的需要，有必要對(duì)使用者的數(shù)據(jù)隱私權(quán)作出合理合法范圍內(nèi)的讓渡，使得無人駕駛系統(tǒng)獲取有用的可識(shí)別信息，〔37 〕例如自然人身份證號(hào)、性別、網(wǎng)絡(luò)地址等體現(xiàn)多重社會(huì)性、生理性等屬性的數(shù)據(jù)。人工智能系統(tǒng)通過收集并處理上述數(shù)據(jù)，必須取得汽車使用者的同意并履行妥善保管使用的義務(wù)。在無人駕駛汽車發(fā)動(dòng)前，無人駕駛系統(tǒng)可以通過發(fā)送統(tǒng)一的格式化協(xié)議通知使用者可能會(huì)使用的數(shù)據(jù)信息及因無法提取信息可能會(huì)導(dǎo)致的風(fēng)險(xiǎn)，如果使用者接受了上述協(xié)議，可認(rèn)定使用者已同意汽車使用自己認(rèn)可權(quán)限范圍內(nèi)的數(shù)據(jù)。

五、維持行業(yè)良性發(fā)展的監(jiān)管者責(zé)任

根據(jù)摩根士丹利的報(bào)告，無人駕駛汽車投入大規(guī)模應(yīng)用后，僅美國(guó)就可以獲得1.3萬億美元的收入，其中燃料、醫(yī)療和保險(xiǎn)成本就可節(jié)省近1萬億美元。〔38 〕無人駕駛汽車的投入將顯著地減少公共服務(wù)成本的投入，為政府維持社會(huì)發(fā)展提供有益支撐。目前對(duì)于無人駕駛汽車的相關(guān)法學(xué)研究中，較少對(duì)政府等主體應(yīng)負(fù)的監(jiān)管責(zé)任作深入研究。但從人工智能的實(shí)際出發(fā)，監(jiān)管者在無人駕駛汽車的發(fā)展與應(yīng)用中，起著重要作用?！?9 〕首先，無人駕駛技術(shù)的發(fā)展是系統(tǒng)性工程，除了汽車自身技術(shù)的改變，更需要路網(wǎng)、信號(hào)燈、充電帶等配套性基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，僅靠汽車的自身進(jìn)步，是無法實(shí)現(xiàn)無人駕駛大規(guī)模應(yīng)用的;其次，無人駕駛汽車發(fā)生的侵權(quán)事故，對(duì)過錯(cuò)以及責(zé)任的劃分，需要立法機(jī)構(gòu)與行政機(jī)構(gòu)對(duì)人工智能的倫理價(jià)值、算法邏輯等領(lǐng)域有著清晰的理解。公權(quán)力機(jī)構(gòu)尤其是立法機(jī)關(guān)必須著重增強(qiáng)責(zé)任分配機(jī)制對(duì)于風(fēng)險(xiǎn)與科技的考量;再次，應(yīng)加強(qiáng)對(duì)于無人駕駛汽車監(jiān)管體系的完善，實(shí)現(xiàn)設(shè)計(jì)問責(zé)、應(yīng)用問責(zé)、事后追責(zé)并存的機(jī)制。

（一）事前監(jiān)管——強(qiáng)制性入市測(cè)試

鑒于當(dāng)前實(shí)際，目前已有的立法監(jiān)管主要嘗試通過非強(qiáng)制性技術(shù)指南向強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)過渡的路徑。美國(guó)《自動(dòng)駕駛法案》提出了生產(chǎn)、研發(fā)企業(yè)在數(shù)據(jù)應(yīng)用、產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)、功能適用等各方面的安全標(biāo)準(zhǔn)，要求企業(yè)提交具有處理安全問題能力的相關(guān)證明。監(jiān)管機(jī)構(gòu)通過恰當(dāng)?shù)谋O(jiān)管程序，確保通過審批的無人駕駛車輛能夠適合技術(shù)發(fā)展與保障相關(guān)人員人身財(cái)產(chǎn)安全，具有處理突發(fā)事件的能力。從監(jiān)管者的能力出發(fā)，制定一個(gè)客觀的準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)非常有必要，該準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)至少應(yīng)包括以下維度：首先是試圖投放市場(chǎng)的無人駕駛汽車的安全性已經(jīng)證明將顯著高于傳統(tǒng)車輛，例如在減少乘員死亡率、第三方傷害率上顯著低于傳統(tǒng)車輛;其次是無人駕駛汽車具有處理典型情況的能力，例如符合轉(zhuǎn)彎減速、斑馬線避讓行人等強(qiáng)制性要求;再次是無人汽車生產(chǎn)商應(yīng)當(dāng)具有一定的責(zé)任能力，例如生產(chǎn)規(guī)模、企業(yè)實(shí)繳注冊(cè)資本達(dá)到較高的標(biāo)準(zhǔn)，以應(yīng)對(duì)將來可能出現(xiàn)的各類訴訟。除了準(zhǔn)入許可，無人駕駛汽車應(yīng)遵循嚴(yán)格的登記原則，無人駕駛汽車權(quán)利人應(yīng)就所有、占有、使用、租賃、抵押等權(quán)利分別向機(jī)動(dòng)車主管部門辦理權(quán)利登記，所有權(quán)等權(quán)利的轉(zhuǎn)讓應(yīng)當(dāng)遵循書面原則。

筆者認(rèn)為，可以實(shí)行差別化責(zé)任制度，鼓勵(lì)生產(chǎn)者提供符合安全標(biāo)準(zhǔn)的產(chǎn)品，無人駕駛汽車的路測(cè)與上市必須經(jīng)過審批，保障終端用戶的權(quán)益并增進(jìn)民眾對(duì)于無人駕駛汽車的信賴度。通過監(jiān)管機(jī)構(gòu)審批的無人駕駛汽車，制造商實(shí)質(zhì)上可以承擔(dān)有限的侵權(quán)責(zé)任，生產(chǎn)者與研發(fā)者對(duì)于相關(guān)審批的尊重與遵守，可以獲得實(shí)際責(zé)任的減少。其本應(yīng)承擔(dān)但實(shí)際減少的責(zé)任可以由強(qiáng)制保險(xiǎn)、無人駕駛汽車基金等特殊主體承擔(dān)，最大化實(shí)現(xiàn)對(duì)于被侵權(quán)人的救濟(jì)。而對(duì)于未經(jīng)過審批的無人駕駛汽車，特別是沒有經(jīng)過性能安全標(biāo)準(zhǔn)評(píng)估與分析的車輛，其研發(fā)者、生產(chǎn)者、銷售者必須承擔(dān)嚴(yán)格的責(zé)任。

（二）事中監(jiān)管——數(shù)據(jù)可控原則

對(duì)于無人駕駛汽車而言，數(shù)據(jù)是最為寶貴的財(cái)富。作為監(jiān)管者，必須從立法的高度明確其具有獲取、掌握、在特殊情況下利用數(shù)據(jù)的權(quán)力。歐盟《一般數(shù)據(jù)保護(hù)條例》第38條提出設(shè)立數(shù)據(jù)保護(hù)官職位，具體職能包括：一是數(shù)據(jù)保護(hù)官可用恰當(dāng)和及時(shí)的方式，介入個(gè)人數(shù)據(jù)的保護(hù);二是數(shù)據(jù)的控制者和處理者應(yīng)支持?jǐn)?shù)據(jù)保護(hù)官履責(zé)，并提供必要資源。在人工智能時(shí)代，生產(chǎn)商等企業(yè)對(duì)于技術(shù)的研發(fā)應(yīng)用能力與動(dòng)態(tài)更新能力顯著強(qiáng)于監(jiān)管機(jī)構(gòu)。在此情況下，如何體現(xiàn)監(jiān)管機(jī)構(gòu)所代表的公權(quán)力權(quán)威性是需要著重解決的法律難題。而賦予監(jiān)管者隨時(shí)調(diào)取、閱讀、研判研發(fā)、生產(chǎn)、使用等各個(gè)環(huán)節(jié)數(shù)據(jù)的權(quán)力，則有利于監(jiān)管機(jī)關(guān)掌握技術(shù)發(fā)展的方向，確保各個(gè)環(huán)節(jié)可控并為個(gè)人數(shù)據(jù)提供保護(hù)。在無人駕駛汽車侵權(quán)責(zé)任鏈?zhǔn)椒峙涞捏w系下，監(jiān)管者可以與保險(xiǎn)公司在保障隱私的前提下共享部分基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，在事故責(zé)任勘定、定損、理賠等諸多環(huán)節(jié)減少因信息不通造成的隔閡，提高責(zé)任認(rèn)定與侵權(quán)救濟(jì)的效率。

（三）事后監(jiān)管——無過錯(cuò)賠付機(jī)制

即使通過嚴(yán)苛的審批和大量的論證，無人駕駛汽車依然會(huì)造成侵權(quán)。當(dāng)侵權(quán)行為發(fā)生時(shí)，為有效保障被侵權(quán)人權(quán)益并保護(hù)無人駕駛汽車行業(yè)的發(fā)展，可以借鑒美國(guó)《兒童疫苗傷害法案》建立的“無過錯(cuò)賠付機(jī)制”。經(jīng)過檢測(cè)的安全疫苗注射入兒童體內(nèi)后也會(huì)有較低的概率致殘致死。消費(fèi)者在對(duì)疫苗生產(chǎn)廠商提起訴訟時(shí)，無需證明疫苗存在產(chǎn)品缺陷，只要在規(guī)定的時(shí)間內(nèi)出現(xiàn)醫(yī)療機(jī)構(gòu)列舉的病癥即可獲得賠償與治療，在出現(xiàn)清單外的病癥時(shí)，才需被侵權(quán)人證明產(chǎn)品缺陷的因果關(guān)系。同時(shí)，對(duì)于疫苗傷害的賠付由專門基金支付，基金的來源為對(duì)注射疫苗征收的專門稅收?！?0 〕在有效地減少人類疾病與保護(hù)極少數(shù)兒童權(quán)益方面，無過錯(cuò)賠償機(jī)制發(fā)揮了極為重要的作用。與疫苗相同，無人駕駛汽車的無過錯(cuò)賠付機(jī)制將準(zhǔn)確地為生產(chǎn)者等責(zé)任主體提供明確的責(zé)任預(yù)期，同時(shí)較好地覆蓋侵權(quán)事件的賠償。但無過錯(cuò)賠償機(jī)制并沒有完全將無人駕駛汽車排除于現(xiàn)行侵權(quán)法體系之外，當(dāng)不屬于無過錯(cuò)賠償機(jī)制償付的事由出現(xiàn)時(shí)，依然適用現(xiàn)行侵權(quán)法的規(guī)定。事后無過錯(cuò)賠付機(jī)制將與保險(xiǎn)體系一同構(gòu)成鏈?zhǔn)角謾?quán)分配機(jī)制的基礎(chǔ)性保障，在鼓勵(lì)無人駕駛技術(shù)發(fā)展與保護(hù)人類生命安全的維度中尋找平衡。

六、鏈?zhǔn)截?zé)任分配的主線——舉證責(zé)任與雙軌制保險(xiǎn)

（一）舉證責(zé)任

根據(jù)我國(guó)《侵權(quán)責(zé)任法》的規(guī)定，產(chǎn)品責(zé)任的構(gòu)成要件包括產(chǎn)品存在缺陷、損害以及因果關(guān)系。其中，證明產(chǎn)品存在缺陷是重中之重，按照現(xiàn)行法律，一般遵循“誰主張、誰舉證”的原則。鑒于無人駕駛汽車的高度技術(shù)性，消費(fèi)者若承擔(dān)缺陷的舉證責(zé)任則存在顯著不公平。有觀點(diǎn)認(rèn)為，鑒于人工智能技術(shù)的復(fù)雜性與資本集中的先天特性，建議由生產(chǎn)者承擔(dān)舉證責(zé)任，作為解決舉證責(zé)任的方法?！?1 〕也有觀點(diǎn)提出，個(gè)案很難反映人工智能等新興科技的總體收益與風(fēng)險(xiǎn)，不能僅憑訴訟雙方當(dāng)事人的證詞決定獨(dú)立的實(shí)體問題，在涉及無人駕駛汽車產(chǎn)品責(zé)任的舉證時(shí)，需要設(shè)立特殊的舉證責(zé)任機(jī)制。〔42 〕筆者建議，若使用者能夠證明侵權(quán)事故發(fā)生時(shí)，無人駕駛汽車處于自動(dòng)駕駛模式，就可以推定產(chǎn)品存在缺陷，從而將舉證責(zé)任轉(zhuǎn)移。根據(jù)《最高人民法院關(guān)于民事訴訟證據(jù)的若干規(guī)定》第4條第6款的規(guī)定，若侵權(quán)事故中被侵權(quán)方試圖依托產(chǎn)品缺陷起訴生產(chǎn)商，由生產(chǎn)商需證明存在免責(zé)事由。這種舉證責(zé)任的分配將會(huì)在一定程度上加重生產(chǎn)者免責(zé)證明的責(zé)任。由于存在數(shù)據(jù)記錄以及監(jiān)管的強(qiáng)制性要求，被侵權(quán)人通過相關(guān)數(shù)據(jù)記錄、使用痕跡可以相對(duì)容易地證明汽車處于自動(dòng)行駛的狀態(tài)。對(duì)于生產(chǎn)者而言，其實(shí)際上承擔(dān)了傳統(tǒng)過錯(cuò)推定的駕駛?cè)素?zé)任。被侵權(quán)人無需證明無人駕駛汽車的生產(chǎn)者在研發(fā)、設(shè)計(jì)、制造中未能妥善履行義務(wù)。這種模式類似傳統(tǒng)的機(jī)動(dòng)車責(zé)任分配，被侵權(quán)方無需證明產(chǎn)品缺陷，保險(xiǎn)人代位賠償后取得追償請(qǐng)求權(quán)，從而減少了被侵權(quán)方的舉證責(zé)任。

（二）雙軌制保險(xiǎn)與責(zé)任限制

保險(xiǎn)公司在無人駕駛時(shí)代面臨著諸多沖擊。首先，是事故責(zé)任的認(rèn)定問題;其次，是無人駕駛汽車的保險(xiǎn)與賠付費(fèi)率厘定如何確定。從理論上分析，人工智能的反應(yīng)速度、響應(yīng)時(shí)間均優(yōu)于人腦，其事故率、車輛故障率應(yīng)顯著低于有人駕駛汽車，〔43 〕根據(jù)世界衛(wèi)生組織統(tǒng)計(jì)，中國(guó)每年死于交通事故的人數(shù)超過26萬人，其中90%的事故是人為失誤導(dǎo)致的，無人駕駛汽車有望將車禍發(fā)生數(shù)量降低至目前的1%水平?！?4 〕如果根據(jù)事故率、車輛故障率計(jì)算保額，則保險(xiǎn)金理應(yīng)維持在較低的水平，但現(xiàn)實(shí)是承認(rèn)無人駕駛汽車地位的國(guó)家往往加重對(duì)于保險(xiǎn)金額的限制，例如德國(guó)聯(lián)邦議院《道路交通法第八修正案》規(guī)定，因自動(dòng)化汽車的系統(tǒng)故障導(dǎo)致人員傷亡的，最高賠償額從500萬歐元提高到1000萬歐元，無疑增加了保險(xiǎn)業(yè)成本。再次，保費(fèi)的承擔(dān)主體發(fā)生變化。傳統(tǒng)保險(xiǎn)公司在侵權(quán)事故責(zé)任劃分、處理、定損賠償?shù)确矫嬗兄?jīng)驗(yàn)優(yōu)勢(shì)，但谷歌公司所屬無人駕駛汽車在2016年路測(cè)時(shí)曾與公交車發(fā)生碰撞，谷歌表示由其承擔(dān)事故責(zé)任。特斯拉在亞洲地區(qū)推出了一體化消費(fèi)套餐服務(wù)，用戶支付一次性保費(fèi)后，其汽車整個(gè)生命周期的保險(xiǎn)都將由生產(chǎn)商覆蓋。此時(shí)生產(chǎn)商替代了保險(xiǎn)的角色，生產(chǎn)廠商需要將侵權(quán)責(zé)任的保險(xiǎn)成本平攤到車輛的銷售價(jià)格中，傳統(tǒng)車險(xiǎn)的保費(fèi)來源將受到?jīng)_擊。

為維護(hù)現(xiàn)行立法體系的穩(wěn)定，筆者傾向于在鏈?zhǔn)截?zé)任分配機(jī)制下，對(duì)被侵權(quán)方予以綜合保障。對(duì)無人駕駛的研發(fā)、生產(chǎn)、使用、監(jiān)管必須投保強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)，由強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)覆蓋基本的侵權(quán)責(zé)任風(fēng)險(xiǎn)，當(dāng)強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)無法完全覆蓋風(fēng)險(xiǎn)尤其是生產(chǎn)者風(fēng)險(xiǎn)時(shí)，由監(jiān)管者建立的無人駕駛汽車基金承擔(dān)無過錯(cuò)賠償責(zé)任。同時(shí)，使用者在使用時(shí)，可以根據(jù)實(shí)際需要，投保相應(yīng)的使用保險(xiǎn)。實(shí)踐中，強(qiáng)制保險(xiǎn)因賠償無需過錯(cuò)、受害人具有直接的保險(xiǎn)金請(qǐng)求權(quán)，在保護(hù)被侵權(quán)人方面起到了重要作用。2017年2月，英國(guó)《汽車技術(shù)和航空法案》將無人駕駛汽車強(qiáng)制保險(xiǎn)納入了機(jī)動(dòng)車保險(xiǎn)范圍。在無人駕駛模式下發(fā)生事故，保險(xiǎn)公司需承擔(dān)賠償責(zé)任。隨著無人駕駛技術(shù)生產(chǎn)者逐漸取代原駕駛?cè)说牡匚?，原本由機(jī)動(dòng)車所有人作為投保主體的強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)需要作出調(diào)整，強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)的投保主體可以擴(kuò)展至研發(fā)者、生產(chǎn)者、使用者，通過不同階段的責(zé)任保險(xiǎn)，共同覆蓋侵權(quán)風(fēng)險(xiǎn)。被侵權(quán)方可以直接向無人駕駛汽車強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)人請(qǐng)求賠償，而保險(xiǎn)人有權(quán)向既有法律責(zé)任主體進(jìn)行追償。例如，如果事故的發(fā)生是由生產(chǎn)者的過錯(cuò)引起，則保險(xiǎn)公司在賠償后可按照產(chǎn)品責(zé)任法等相關(guān)法律法規(guī)向生產(chǎn)者追償。除了強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)，未來自動(dòng)駕駛汽車的保險(xiǎn)模式很可能是基于微觀風(fēng)險(xiǎn)，具體到每小時(shí)或每公里的收費(fèi)。保險(xiǎn)公司同樣可以利用人工智能的技術(shù)優(yōu)勢(shì)，借助先進(jìn)的實(shí)時(shí)數(shù)字信息系統(tǒng)，及時(shí)發(fā)現(xiàn)鎖定事故經(jīng)過，重新還原事故情形，準(zhǔn)確定責(zé)并快速定損理賠，實(shí)現(xiàn)更為快速便捷安全的保險(xiǎn)服務(wù)?！?5 〕如果被保險(xiǎn)人存在過錯(cuò)，例如使用者投保了無人駕駛汽車使用險(xiǎn)，但未及時(shí)履行保單覆蓋內(nèi)的注意義務(wù)，保險(xiǎn)公司可以不承擔(dān)使用責(zé)任賠付。

無人駕駛汽車使用的是依托聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的高科技操作系統(tǒng)，若一臺(tái)汽車發(fā)現(xiàn)產(chǎn)品缺陷，往往是同批次車輛均存在產(chǎn)品缺陷，為減少無人駕駛汽車保險(xiǎn)人的巨額賠付風(fēng)險(xiǎn)，可以參照航空法與海商法建立保險(xiǎn)賠付限額機(jī)制，在充分救濟(jì)受害人的同時(shí)限制企業(yè)的賠償責(zé)任，促進(jìn)行業(yè)發(fā)展。

結(jié)? 語

在科技生產(chǎn)力得到釋放后，現(xiàn)行法律法規(guī)如何順應(yīng)無人駕駛汽車大規(guī)模應(yīng)用的趨勢(shì)，成為亟待解決的基礎(chǔ)性問題?！?6 〕西方國(guó)家已著手調(diào)整現(xiàn)行規(guī)定，為無人駕駛的應(yīng)用清除法律障礙。聯(lián)合國(guó)歐洲經(jīng)濟(jì)委員會(huì)根據(jù)實(shí)踐的變化，于2016年通過了《維也納道路交通公約（修正案）》，明確允許完全自動(dòng)駕駛技術(shù)運(yùn)用到實(shí)踐中。對(duì)于無人駕駛導(dǎo)致的交通事故，德國(guó)聯(lián)邦議院2017年頒布的《道路交通法第八修正案》強(qiáng)化了對(duì)于受害人的保護(hù)，具體包括駕駛?cè)肆x務(wù)變化、強(qiáng)制保險(xiǎn)賠償額度上浮、事故證據(jù)等數(shù)據(jù)嚴(yán)格保存等內(nèi)容。一個(gè)可預(yù)測(cè)的責(zé)任機(jī)制將更好地促進(jìn)無人駕駛汽車的大規(guī)模應(yīng)用與發(fā)展，必須對(duì)無人駕駛汽車侵權(quán)的責(zé)任分配作出清晰明確的規(guī)定，在盡量減少對(duì)現(xiàn)行法規(guī)大規(guī)模調(diào)整的基礎(chǔ)上，結(jié)合無人駕駛汽車的實(shí)際對(duì)侵權(quán)責(zé)任法規(guī)作出修改，形成完整的責(zé)任分配鏈條，妥善解決無人駕駛汽車侵權(quán)責(zé)任問題。無人駕駛汽車等人工智能技術(shù)的出現(xiàn)，給一直在試圖超車的中國(guó)一個(gè)換道超車的機(jī)會(huì)，使得中國(guó)可以為人工智能的未來制定標(biāo)準(zhǔn)，走自己獨(dú)特的道路，而不再是去填補(bǔ)其他國(guó)家發(fā)展的空白，而人工智能產(chǎn)品的侵權(quán)責(zé)任是亟待解決的關(guān)鍵一環(huán)。