張喻雯

一、 研究背景

隨著互聯(lián)網(wǎng)和社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，共享經(jīng)濟(jì)以互聯(lián)網(wǎng)為媒介，整合線下閑散物品、勞動(dòng)力、教育醫(yī)療資源，實(shí)現(xiàn)社會(huì)資源共享。交通領(lǐng)域受此影響，開(kāi)始從多種層次上實(shí)現(xiàn)共享出行。自2006年出現(xiàn)了首家線上出租網(wǎng)站，中國(guó)在線出行行業(yè)不斷發(fā)展，經(jīng)歷了從“線下重資產(chǎn)+線上服務(wù)”向“互聯(lián)網(wǎng)+共享經(jīng)濟(jì)”的轉(zhuǎn)變。

隨著智能手機(jī)的普及以及移動(dòng)用戶的數(shù)量激增，包括共享單車在內(nèi)的共享經(jīng)濟(jì)得以快速發(fā)展。作為城市慢行、共享公交系統(tǒng)的重要組成部分，同時(shí)兼具綠色碳、方便快捷、經(jīng)濟(jì)環(huán)保等特點(diǎn)的共享單車行業(yè)在2016年突然蓬勃發(fā)展，全國(guó)用戶總量達(dá)到2030萬(wàn)人，運(yùn)營(yíng)市場(chǎng)規(guī)模達(dá)到11.5億元。[1]

當(dāng)下共享單車的競(jìng)爭(zhēng)已經(jīng)到達(dá)白熱化階段，第一梯隊(duì)的競(jìng)爭(zhēng)愈發(fā)激烈，使得第二梯隊(duì)的市場(chǎng)占有規(guī)模逐漸縮水。第二梯隊(duì)的運(yùn)營(yíng)商開(kāi)始大范圍停運(yùn)乃至跑路，當(dāng)下具有發(fā)展前景的只剩下OFO單車、摩拜單車和異軍突起的哈羅單車。由于共享單車行業(yè)的發(fā)展歷史較短促，可以很好的追溯誕生、發(fā)展、大規(guī)模競(jìng)爭(zhēng)、內(nèi)部整合的過(guò)程，能夠通過(guò)文獻(xiàn)、新聞對(duì)共享單車行業(yè)的現(xiàn)狀進(jìn)行分析從而對(duì)未來(lái)的發(fā)展模式進(jìn)行預(yù)測(cè)。

目前共享單車行業(yè)中的企業(yè)，除了永安行外，基本沒(méi)有上市的企業(yè)，企業(yè)的內(nèi)部數(shù)據(jù)較難獲得，故而共享單車方面的學(xué)術(shù)研究很少有量化分析，大部分的研究局限于共享單車的外部特性描述。在共享單車發(fā)展初期，學(xué)者們普遍對(duì)共享單車發(fā)展報(bào)以較為積極的態(tài)度，張孝榮等學(xué)者梳理了截止至2017年中旬的共享單車在我國(guó)的發(fā)展趨勢(shì)，并高度評(píng)價(jià)了共享單車發(fā)展?fàn)顩r[2]，李敏蓮?fù)ㄟ^(guò)估計(jì)的共享單車使用情況以及成本收入情況通過(guò)NPV和IRR模型對(duì)比了OFO單車和摩拜單車的盈利模式[3]。類似的研究在共享單車發(fā)展初期具有一定的說(shuō)服力，表現(xiàn)了共享單車滿足了較大的市場(chǎng)需求，但由于數(shù)據(jù)變動(dòng)較大，該類研究的結(jié)論在目前已經(jīng)缺乏了有效支撐。同時(shí)由于共享單車的蓬勃發(fā)展，市場(chǎng)逐漸趨于飽和，許多運(yùn)營(yíng)中產(chǎn)生的問(wèn)題開(kāi)始影響共享單車本身的發(fā)展。林子翔以2018年初以來(lái)共享單車的發(fā)展步入改革的轉(zhuǎn)折點(diǎn)為切入點(diǎn)，簡(jiǎn)要分析了OFO單車目前困境[4]。許多學(xué)者也探索了共享單車發(fā)展歷程中的困境，并對(duì)其治理問(wèn)題進(jìn)行深入研究。如江童探討了共享單車的發(fā)展問(wèn)題和并指出了規(guī)制路徑應(yīng)以政府管理為主[5]。韓藝和陳露更加深入分析了共享單車面臨的治理困境，并提出了企業(yè)和政府協(xié)同治理的分析框架[6]。

縱觀現(xiàn)有研究，學(xué)者們探討了共享單車目前發(fā)展困境，并對(duì)政府企業(yè)協(xié)同治理方面進(jìn)行了較深入的研究，主要聚焦在宏觀層面上，探索新的制度體系的建立對(duì)共享單車可能產(chǎn)生的影響。本文以定性分析為主要研究方法，著重考察共享單車行業(yè)的商業(yè)模式實(shí)質(zhì)，深入探討現(xiàn)有政府文件對(duì)共享單車行業(yè)的影響機(jī)制，以期預(yù)測(cè)未來(lái)共享單車盈利機(jī)制以及針對(duì)共享單車的制度體系建立和管理方式。

二、共享單車發(fā)展歷史追溯

在追溯共享單車發(fā)展歷史前，首先需要對(duì)共享單車行業(yè)的商業(yè)模式進(jìn)行一定的定性分析。雖然共享單車有“共享”之名，共享單車實(shí)質(zhì)上并沒(méi)有“共享”的特性。鄭志來(lái)以Airbnb等案例分析了共享經(jīng)濟(jì)的實(shí)質(zhì)是去中介化和再中介化的過(guò)程，它的商業(yè)模式是“閑置+價(jià)值+回報(bào)”，總體上是P2P的運(yùn)營(yíng)模式[7]。通過(guò)下圖對(duì)比傳統(tǒng)租賃經(jīng)濟(jì)、分享經(jīng)濟(jì)和共享經(jīng)濟(jì)，能夠更深入理解共享單車“以共享之名，行租賃之實(shí)”的本質(zhì)。

表1 傳統(tǒng)租賃經(jīng)濟(jì)、分享經(jīng)濟(jì)、共享經(jīng)濟(jì)對(duì)比

繼鄭志來(lái)研究之后，許多學(xué)者重新考察了共享單車的商業(yè)模式，發(fā)現(xiàn)共享單車行業(yè)實(shí)質(zhì)上是B2P的運(yùn)營(yíng)模式。而它的后果是共享單車行業(yè)中的企業(yè)基本上都是重資產(chǎn)企業(yè)，企業(yè)的資產(chǎn)基本集中于共享單車本身。嚴(yán)格意義上，共享單車行業(yè)應(yīng)該叫做“分享經(jīng)濟(jì)”，即互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟(jì)下的租賃行業(yè)。從研究意義來(lái)看，對(duì)共享單車發(fā)展歷史和行業(yè)前景的分析，能夠進(jìn)一步更對(duì)“分享經(jīng)濟(jì)”的實(shí)質(zhì)進(jìn)行研究，并對(duì)該經(jīng)濟(jì)體制下的其他行業(yè)發(fā)展產(chǎn)生借鑒作用。目前，共享單車經(jīng)歷了發(fā)展初期和發(fā)展中期階段，分別是：

(一)發(fā)展初期(2012-2017第二季度)

自2012年以來(lái)同時(shí)實(shí)現(xiàn)了PC端向移動(dòng)端的轉(zhuǎn)變，移動(dòng)端服務(wù)模式大量涌現(xiàn)，線上租車、拼車代駕、出租約租車、專車快車、分時(shí)租貨，共享出行的出現(xiàn)使得傳統(tǒng)的交通行業(yè)發(fā)生了翻天覆地的變化。自2012年起，中國(guó)有超過(guò)50個(gè)中大城市開(kāi)始提供公共自行車服務(wù)，截至2015年3月，215個(gè)市縣開(kāi)展了公共自行車項(xiàng)目[8]。然而由于這個(gè)時(shí)期由地方政府主導(dǎo)的公共自行車項(xiàng)目多為模仿國(guó)外的有樁投幣自行車，在線上支付日趨流行的背景下，這些公共自行車項(xiàng)目并沒(méi)有實(shí)現(xiàn)大規(guī)模推廣。

而2014年開(kāi)始，同時(shí)滿足線上支付且無(wú)樁停放的共享單車在一二線城市率先登陸，迅速搶占市場(chǎng)。這一類共享單車致力于解決“最后一公里”難題，這種針對(duì)出現(xiàn)方式的改變給交通行業(yè)帶來(lái)了巨大的影響。共享單車作為一種新興的交通行業(yè)，在原本的交通行業(yè)格局上推陳出新，表現(xiàn)了它之于原本傳統(tǒng)的交通行業(yè)的優(yōu)勢(shì)所在。

2016年是共享單車對(duì)于用戶爭(zhēng)奪的白熱化時(shí)期。根據(jù)水木清華研究中心“中國(guó)共享單車行業(yè)報(bào)告”的數(shù)據(jù)，截止2016年年末，超過(guò)30家運(yùn)營(yíng)商投入共享單車，共享單車市場(chǎng)規(guī)模的增幅超過(guò)400%[1]。隨著OFO單車，摩拜單車對(duì)一二線城市的爭(zhēng)奪在2016年達(dá)到白熱化，一線城市的單車數(shù)量達(dá)到了飽和甚至過(guò)飽和。地方政府開(kāi)始逐漸收緊對(duì)于共享單車的政策紅利，并逐漸開(kāi)始計(jì)劃對(duì)于共享單車的管控。與此同時(shí)，由于OFO單車和摩拜單車的目標(biāo)市場(chǎng)集中在大型城市，中小型城市還處于未飽和階段，這一時(shí)期成立的共享單車紛紛將定位放在中小型城市，一系列第二梯隊(duì)的單車開(kāi)始爭(zhēng)奪中小型城市的用戶。在這個(gè)時(shí)期許多諸如：小藍(lán)單車、酷騎等單車開(kāi)始A輪融資，試圖通過(guò)占據(jù)二三四線城市進(jìn)行彎道超車，其中包括2016年9月與永安行合并的哈羅單車。11月哈羅單車投入運(yùn)營(yíng)后，直奔二三線城市，爭(zhēng)奪短途出行市場(chǎng)的巨量長(zhǎng)尾用戶，較為成功的占有了客戶市場(chǎng)，成為極少數(shù)后發(fā)制人的運(yùn)營(yíng)商。

(二)發(fā)展中期(2017第三季度-2018)

根據(jù)自行車行業(yè)協(xié)會(huì)的分析報(bào)告，截至2017年4月，市場(chǎng)上累計(jì)投放的共享單車數(shù)量已經(jīng)達(dá)到1500萬(wàn)輛，其中OFO單車?yán)塾?jì)投放的單車數(shù)量達(dá)到600萬(wàn)輛，摩拜單車?yán)塾?jì)投放的單車數(shù)量達(dá)到500萬(wàn)輛，這兩家運(yùn)營(yíng)商的投放量為市場(chǎng)投放量的八成左右，[9]占有了共享單車的絕大部分市場(chǎng)，呈“兩虎相爭(zhēng)”之勢(shì)。隨著國(guó)內(nèi)市場(chǎng)逐漸趨向飽和乃至過(guò)飽和，運(yùn)營(yíng)商之間的競(jìng)爭(zhēng)愈發(fā)明顯且激烈，兩極分化日益嚴(yán)重。

1.融資之爭(zhēng)——第一第二梯隊(duì)的分化

共享單車平臺(tái)中，融資明顯向頭部聚集。根據(jù)“經(jīng)濟(jì)日?qǐng)?bào)”2017年9月的數(shù)據(jù)，OFO單車和摩拜單車的融資金額分別占該市場(chǎng)總?cè)谫Y金額(不包括沒(méi)有透露的融資金額)的51.26%和40.25%[10]，超過(guò)該市場(chǎng)的90%。而其他的共享單車平臺(tái)的融資金額很小，且大部分停留在A輪。而第一梯隊(duì)的OFO單車和摩拜單車先后刷新共享單車平臺(tái)單筆融資新高，兩者的E輪融資分別為7億、6億，相互角逐已經(jīng)到了白熱化階段。由下表可以更清晰地發(fā)現(xiàn)OFO單車和摩拜單車融資情況。

表2 摩拜單車融資情況(資料來(lái)源：企業(yè)官網(wǎng)以及公開(kāi)資料)

表3 OFO單車融資情況(資料來(lái)源：企業(yè)官網(wǎng)以及公開(kāi)資料)

融資規(guī)模直接地影響了不同運(yùn)營(yíng)商對(duì)于共享單車的投放量和研發(fā)。第一梯隊(duì)的OFO單車和摩拜單車能夠不斷擴(kuò)大融資規(guī)模、增加投放城市數(shù)量、共享單車?yán)塾?jì)投放量并且不斷進(jìn)行共享單車的車型研發(fā)，爭(zhēng)取提高用戶體驗(yàn)，爭(zhēng)奪用戶量，不斷正反饋提高市場(chǎng)占有率。僅2017年，OFO單車的車型已經(jīng)變換了5次以上，對(duì)于單車的各部位細(xì)節(jié)的打磨愈發(fā)精細(xì)。而與此同時(shí)，無(wú)法獲得融資或者融資無(wú)法持續(xù)進(jìn)行的運(yùn)營(yíng)商，就面臨著后勁不足的問(wèn)題。

2.價(jià)格戰(zhàn)——第一梯隊(duì)的競(jìng)爭(zhēng)

2017年第三季度開(kāi)始，共享單車第一梯隊(duì)的OFO單車和摩拜單車開(kāi)始了一場(chǎng)持續(xù)大半年的價(jià)格戰(zhàn)。在這一年，大部分第二梯隊(duì)的運(yùn)營(yíng)商無(wú)法承受虧本經(jīng)營(yíng)，紛紛選擇停運(yùn)。然而這并沒(méi)有達(dá)到第一梯隊(duì)雙方的預(yù)期，兩家共享單車運(yùn)營(yíng)商都損失慘重，但并沒(méi)有一方有效占領(lǐng)了對(duì)方的市場(chǎng)份額，甚至在這期間由阿里巴巴資助的哈羅單車悄然上位，占據(jù)了三四線城市的市場(chǎng)。根據(jù)新浪財(cái)經(jīng)2018年3月的報(bào)道，雙方的資本都逐漸吃緊，月卡價(jià)格恢復(fù)到價(jià)格戰(zhàn)前的水平，結(jié)束這一場(chǎng)價(jià)格戰(zhàn)[11]。

近年來(lái)的新興行業(yè)的藍(lán)海市場(chǎng)逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)榧t海的過(guò)程中，價(jià)格戰(zhàn)都是必經(jīng)的一環(huán)。從與共享單車極其相似的叫車軟件滴滴和優(yōu)步的價(jià)格戰(zhàn)就能看出，除非一方退出斗爭(zhēng)，否則在雙方實(shí)力相近的情況下，兩敗俱傷是唯一的結(jié)果。然而與叫車軟件的競(jìng)爭(zhēng)不同的是，共享單車的價(jià)格戰(zhàn)發(fā)生時(shí)，還有哈羅單車等幾家有能力在風(fēng)暴中幸存的準(zhǔn)第一梯隊(duì)運(yùn)營(yíng)商。而在價(jià)格戰(zhàn)之后，哈羅單車?yán)^續(xù)維持較低的價(jià)格，很有可能繼續(xù)吸引第一梯隊(duì)的用戶，從而擴(kuò)大自己的市場(chǎng)占有量。

3.停運(yùn)大潮——第二梯隊(duì)的出局

在價(jià)格戰(zhàn)進(jìn)行中，大部分的共享單車運(yùn)營(yíng)商由于缺乏充足的資本，在第一梯隊(duì)超低邊際價(jià)格和超過(guò)90%的市場(chǎng)占有率中敗下陣來(lái)，開(kāi)始大規(guī)模停運(yùn)。隨著2017年6月悟空單車和3Vbike共享單車運(yùn)營(yíng)商最先開(kāi)始停運(yùn)，共享單車行業(yè)的停運(yùn)大潮逐漸來(lái)臨。

表4 共享單車停運(yùn)情況(資料來(lái)源：根據(jù)公開(kāi)發(fā)行資料整理)

一般而言停運(yùn)的原因是資金不能及時(shí)到位，導(dǎo)致無(wú)法爭(zhēng)奪市場(chǎng)，市場(chǎng)占有度急劇下降，邊際收益低于邊際成本從而選擇停運(yùn)來(lái)及時(shí)止損。然而共享單車行業(yè)的大部分運(yùn)營(yíng)商進(jìn)入行業(yè)的目的并不是為了長(zhǎng)時(shí)間生存，而是在短期獲利之后迅速退市。大部分的運(yùn)營(yíng)商通過(guò)前期的押金、廣告等收入獲得的資金鏈介入金融市場(chǎng)獲取非主營(yíng)業(yè)務(wù)收入，然后在風(fēng)口結(jié)束后迅速退出市場(chǎng)，將風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)接給余下的運(yùn)營(yíng)商乃至消費(fèi)者。

故而大量停運(yùn)的共享單車運(yùn)營(yíng)商中，并不是每一家都有歸還押金的準(zhǔn)備。而只要有一家停運(yùn)的運(yùn)營(yíng)商無(wú)法歸還押金，消費(fèi)者會(huì)立刻作出共享單車市場(chǎng)會(huì)縮水的判斷，而迅速催生的是押金無(wú)法償還帶來(lái)的擠兌效應(yīng)。而實(shí)際情況中，基本上每一家停運(yùn)的共享單車運(yùn)營(yíng)商都無(wú)法按時(shí)退還押金，并且退還過(guò)程十分冗長(zhǎng)。同時(shí)由于在第二梯隊(duì)較有影響力的酷騎單車選擇直接卷錢走人，加大了消費(fèi)者對(duì)于共享單車行業(yè)的懷疑程度，許多消費(fèi)者減少了使用共享單車出行的次數(shù)，并對(duì)該市場(chǎng)持觀望狀態(tài)，使得2017年末共享單車行業(yè)發(fā)展幾度減慢，與此同時(shí)催生了更強(qiáng)力直接的政策條例，開(kāi)始直接限制共享單車的各項(xiàng)發(fā)展。

三、現(xiàn)狀分析

(一)市場(chǎng)環(huán)境分析

共享單車最先引入的城市普遍為一線城市。一線城市的特點(diǎn)是面積大、城市節(jié)奏快、人口多但該類城市總數(shù)少。在這樣的背景下，“最后一公里”的問(wèn)題在一線城市就很突出。由于一線城市大多交通狀況較差，公交系統(tǒng)的效率比自行用車的效率要快，人們出行更多地使用公交系統(tǒng)。尤其是時(shí)間有限極其的上班族，為了快速?gòu)募业降罔F站，從地鐵站到上班地點(diǎn)，起點(diǎn)和終點(diǎn)之間存在“最后一公里”，因此選擇共享單車滿足出行需求。故而布局在一線城市的共享單車的主要針對(duì)用戶就是一線城市的上班族。然而一線城市數(shù)量有限，在最初的市場(chǎng)爭(zhēng)奪結(jié)束后，一線城市的用戶迅速被第一梯隊(duì)瓜分。

隨后共享單車第二梯隊(duì)運(yùn)營(yíng)商開(kāi)始搶占二三線城市的市場(chǎng)。二三線城市的特點(diǎn)是城市相對(duì)較小；核心區(qū)域公交系統(tǒng)比較密集，邊緣區(qū)域公交系統(tǒng)分散；城市節(jié)奏較慢但城市基數(shù)大。故而每個(gè)城市的用戶量遠(yuǎn)不及一線城市，但是基于較大的城市數(shù)量，二三線城市總體客戶量大于一線城市。不過(guò)，由于每個(gè)城市的推進(jìn)都需要消耗較大的固定成本，而擴(kuò)大經(jīng)濟(jì)規(guī)模產(chǎn)生的規(guī)模效應(yīng)在不同城市間沒(méi)有在同一城市內(nèi)明顯，故而在二三線城市推廣面臨著難以深入的問(wèn)題。

但即使如此，由于共享單車的經(jīng)濟(jì)效用大，能夠很大程度上解決人們的出行問(wèn)題，根據(jù)中國(guó)信通院發(fā)布的“2017共享單車經(jīng)濟(jì)社會(huì)影響報(bào)告”，截止2017年第四個(gè)季度，共享單車?yán)塾?jì)注冊(cè)用戶已經(jīng)超過(guò)3億人次[12]。與此同時(shí)，共享單車的發(fā)展也拉動(dòng)了包括零件制造、自行車制造、MCU制造等上游產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

(二)政策環(huán)境

目前各地方政府在對(duì)共享單車作出政策回應(yīng)具有一定程度上的趨同性。自2016年年末共享單車的數(shù)量開(kāi)始爆發(fā)式增長(zhǎng)以來(lái)，各地方政府政策經(jīng)歷了以下變革。

表5 規(guī)范共享單車發(fā)展的政策梳理 資料來(lái)源：根據(jù)公開(kāi)發(fā)行資料整理

第一階段是觀望鼓勵(lì)階段。在共享單車未飽和前，由于共享單車擴(kuò)張時(shí)給市民出行帶來(lái)的便捷，政府文件對(duì)共享單車的發(fā)展持鼓勵(lì)態(tài)度。盡管同時(shí)也發(fā)現(xiàn)隨之而來(lái)的一些問(wèn)題，但是僅提出指導(dǎo)意見(jiàn)，并沒(méi)有嚴(yán)格進(jìn)行限制。

第二階段是收攏階段。在共享單車數(shù)量到達(dá)飽和乃至超飽和時(shí)，運(yùn)營(yíng)商之間的競(jìng)爭(zhēng)愈發(fā)激烈，為了爭(zhēng)奪市場(chǎng)占有率，許多運(yùn)行上的問(wèn)題更加暴露。政府開(kāi)始逐漸收緊對(duì)于共享單車的政策福利，并針對(duì)暴露出來(lái)的一系列問(wèn)題提出意見(jiàn)乃至提出改進(jìn)方案，對(duì)于共享單車的總數(shù)和運(yùn)營(yíng)開(kāi)始進(jìn)行限制。但這一階段的政策中的限制條例大多限于宏觀層面。

第三階段是干預(yù)階段。對(duì)于共享單車暴露出的停車、押金等問(wèn)題所帶來(lái)的一系列負(fù)面影響，國(guó)家層面開(kāi)始直接下達(dá)建議。例如在共享單車停運(yùn)風(fēng)波所暴露出共享單車具有的金融特性中，并不能保障用戶的權(quán)益，從而政府直接建議去掉共享單車行業(yè)的金融特性，也就是去押金化。使得運(yùn)營(yíng)商不能通過(guò)蓄積押金帶來(lái)的的現(xiàn)金流進(jìn)行金融操作，降低運(yùn)營(yíng)商停運(yùn)后帶來(lái)的風(fēng)險(xiǎn)，降低杠桿率。

而在未來(lái)，由于共享單車行業(yè)本身面臨的治理困境，政府與企業(yè)形成協(xié)同治理體制是大勢(shì)所趨。目前已經(jīng)有包括北京在內(nèi)的城市規(guī)劃?rùn)C(jī)構(gòu)與摩拜單車等進(jìn)行協(xié)商規(guī)劃其未來(lái)的發(fā)展方向。

四、共享單車治理策略

在城市容納度有限且配套基礎(chǔ)設(shè)施尚未跟上市場(chǎng)發(fā)展速度的情況下，科學(xué)測(cè)算與嚴(yán)格管控、共享過(guò)剩和優(yōu)化管理是根本方向。

(一)科學(xué)測(cè)量與嚴(yán)格管控

地方政府應(yīng)當(dāng)介入共享單車的治理環(huán)節(jié)。通過(guò)大數(shù)據(jù)、云計(jì)算等技術(shù)，科學(xué)測(cè)算城市承載能力、停放資源和公眾需求，同時(shí)收集地方已投放單車量。在確定地方總?cè)菁{量和已投放量后，匯總生成全國(guó)總?cè)菁{量以及當(dāng)下已有投放量動(dòng)態(tài)數(shù)據(jù)，建立全國(guó)共享單車網(wǎng)絡(luò)。根據(jù)市場(chǎng)占有率、服務(wù)績(jī)效和運(yùn)營(yíng)管理等指標(biāo)合理分配各運(yùn)營(yíng)商投放比例。針對(duì)超出的過(guò)剩產(chǎn)能，責(zé)令運(yùn)營(yíng)商收回或者轉(zhuǎn)運(yùn)到其他缺乏共享單車的城市。

同時(shí)由于共享單車具有GPS定位系統(tǒng)，通過(guò)騎行者的使用情況，能夠很好的收獲一個(gè)城市共享單車使用情況，能夠更好地建立城市出行網(wǎng)絡(luò)。目前摩拜單車已經(jīng)和清華同衡創(chuàng)新中心等團(tuán)隊(duì)進(jìn)行數(shù)據(jù)上的溝通交流，前者將一定的騎行數(shù)據(jù)開(kāi)放給后者從而方便其進(jìn)行數(shù)據(jù)分析并進(jìn)行城市規(guī)劃。地方政府可以促進(jìn)相關(guān)數(shù)據(jù)交流，提高城市出行網(wǎng)絡(luò)建設(shè)。

(二)共享過(guò)剩產(chǎn)能

根據(jù)中國(guó)自行車行業(yè)協(xié)會(huì)發(fā)布的經(jīng)濟(jì)運(yùn)行分析報(bào)告，在中國(guó)每年8000萬(wàn)輛的產(chǎn)量中，出口是大頭，內(nèi)需則在2500萬(wàn)輛左右。2014年，全年自行車內(nèi)需僅為2039.7萬(wàn)輛。這意味著，僅摩拜單車和OFO兩家巨頭在2017年的產(chǎn)能就超過(guò)了往年全國(guó)內(nèi)需總量。過(guò)度投放不但遠(yuǎn)超需求量，而且嚴(yán)重?cái)D占城市交通和公共空間，給傳統(tǒng)城市管理帶來(lái)挑戰(zhàn)。從2018年上海、廣州、深圳、杭州等7城緊急叫停中心城區(qū)共享單車投放中可窺一斑。

OFO單車發(fā)展之初，曾嘗試通過(guò)學(xué)校內(nèi)單車的過(guò)剩資源相互交流達(dá)到"共享"的目的。共享單車應(yīng)該嘗試從"分享經(jīng)濟(jì)"轉(zhuǎn)型為"共享經(jīng)濟(jì)"，可以嘗試將當(dāng)下重資產(chǎn)的商業(yè)模式逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)槠脚_(tái)共享的模式，鼓勵(lì)個(gè)體以共享經(jīng)濟(jì)的模式分享單車的使用權(quán)賺取收益，而企業(yè)轉(zhuǎn)型為平臺(tái)經(jīng)營(yíng)盈利。

(三)優(yōu)化管理

共享單車發(fā)展已經(jīng)度過(guò)了“野蠻生長(zhǎng)”進(jìn)入了精細(xì)化發(fā)展的階段。共享單車企業(yè)開(kāi)始致力提升共享單車的科技含量以及安全系數(shù)。從OFO單車研發(fā)的NB-IoT、NFC智能鎖至摩拜單車的全面升級(jí)，體現(xiàn)了共享單車品牌在產(chǎn)品研發(fā)中的不懈嘗試。共享單車的質(zhì)量與用戶體驗(yàn)、管理成本等各方面息息相關(guān)。共享單車制造業(yè)將向?qū)I(yè)化、智能化方向發(fā)展，未來(lái)有望與人工智能等高新技術(shù)相結(jié)合，向物聯(lián)網(wǎng)的新層次發(fā)展。

結(jié) 語(yǔ)

共享單車行業(yè)發(fā)展至今，已經(jīng)經(jīng)歷了百家爭(zhēng)鳴的階段，到了精細(xì)化平穩(wěn)發(fā)展的時(shí)機(jī)。在這個(gè)新興行業(yè)迅速轉(zhuǎn)變?yōu)榧t海的過(guò)程中，哪一家運(yùn)營(yíng)商能夠蓬勃生長(zhǎng)并最終取得該行業(yè)的統(tǒng)治權(quán)，是非常值得觀察和研究的。本文概述了截止18年中旬，共享單車發(fā)展歷程以及政府政策對(duì)前者的影響，并對(duì)共享單車未來(lái)的治理模式作出一定建議。共享單車的發(fā)展歷程暴露了在政府監(jiān)管薄弱的情況下會(huì)產(chǎn)生較大的社會(huì)負(fù)外部性。故而企業(yè)與政府的協(xié)同治理勢(shì)在必行。其中，地方政府應(yīng)當(dāng)科學(xué)測(cè)量地方總?cè)菁{量、嚴(yán)格管控共享單車投放量同時(shí)將過(guò)剩產(chǎn)能在地方間消化。企業(yè)也應(yīng)當(dāng)優(yōu)化管理層次，逐漸進(jìn)入精細(xì)化發(fā)展階段，提高共享單車的科技含量。

同時(shí)本文也提出了一些能夠深入研究的方向，這包括共享單車運(yùn)營(yíng)商之間的競(jìng)爭(zhēng)模式、在OFO和摩拜的爭(zhēng)端中，哈羅單車異軍突起的緣由和影響，政策影響對(duì)共享單車行業(yè)發(fā)展帶來(lái)的深度影響等。

共享單車的興起有其必然性，它補(bǔ)足了過(guò)去公交系統(tǒng)不能觸及的方面，在新興行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)之中，必然會(huì)出現(xiàn)很多問(wèn)題。政府應(yīng)當(dāng)在這些問(wèn)題出現(xiàn)之時(shí)，及時(shí)調(diào)控使得該行業(yè)能夠更加有序發(fā)展。而共享單車運(yùn)營(yíng)商也應(yīng)該正視這些問(wèn)題并及時(shí)做出調(diào)整。只有不斷改進(jìn)共享單車行業(yè)發(fā)展的方向，才能使這個(gè)行業(yè)更穩(wěn)定地便利居民的生活。