史倬屾

(天津軌道交通運營集團有限公司 天津300222)

0 引 言

截止到2018年底，國內(nèi)共計有36座城市開通城市軌道交通運營服務(wù)，累計開通線路 169條、運營里程 5494.9km、運營車站 3513座，其中 2018年新增運營線路 14條，新增運營里程 647.8km，新增運營車站358座，顯示全國城市軌道交通行業(yè)持續(xù)保持高速發(fā)展態(tài)勢[1]。

在城市軌道交通大發(fā)展時期，地鐵作為其核心構(gòu)成，它的運營安全對人民群眾財產(chǎn)和生命安全的重要性日益突出，各地鐵運營企業(yè)也將應(yīng)急管理納入企業(yè)管理的核心范疇。如何建立一套科學(xué)、高效的應(yīng)急調(diào)度指揮體系，提高企業(yè)的應(yīng)急處置能力，已經(jīng)成為提升地鐵運營服務(wù)水準(zhǔn)和衡量企業(yè)管理者工作水準(zhǔn)的重要標(biāo)準(zhǔn)。

本文從國內(nèi)主要城市軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀入手，在分析國內(nèi)城市軌道交通應(yīng)急調(diào)度指揮管理模式的基礎(chǔ)上，通過研究天津地鐵內(nèi)部應(yīng)急處置過程中主要參與方的內(nèi)在聯(lián)系，探究天津地鐵應(yīng)急調(diào)度指揮管理模式，為國內(nèi)城市軌道交通發(fā)展提供參考。

1 國內(nèi)城市軌道交通應(yīng)急調(diào)度指揮模式現(xiàn)狀

21世紀(jì)以來，隨著綜合國力的迅速崛起，我國城市軌道交通也進入了快速發(fā)展時期，各城市軌道交通也逐步從線路運營向網(wǎng)絡(luò)化運營發(fā)展。

在此過程中，以北京、天津為代表的軌道交通調(diào)度指揮機構(gòu)采取集中管理的設(shè)計理念，將各線路控制中心(OCC)和線網(wǎng)應(yīng)急指揮中心(ETC)集中設(shè)置；以上海、廣州、南京為代表的軌道交通調(diào)度指揮機構(gòu)采取分散-集中管理的設(shè)計理念，分開設(shè)置線路區(qū)域控制中心(OCC)和線網(wǎng)指揮中心(COCC)[2]。

雖然各城市軌道交通運營單位的企業(yè)組織和管理結(jié)構(gòu)各不相同，但其應(yīng)急調(diào)度指揮管理體系基本可劃為現(xiàn)場級—線路級—線網(wǎng)級的三級調(diào)度指揮管理模式[3]，其基本的應(yīng)急調(diào)度指揮結(jié)構(gòu)如圖1所示。

圖1 城市軌道交通應(yīng)急調(diào)度指揮模式的基本結(jié)構(gòu)圖Fig.1 Basic structure diagram of urban rail transit emergency dispatching command mode

2 天津地鐵應(yīng)急處置過程中主要參與方的內(nèi)在聯(lián)系

截止到 2018年底，天津軌道交通運營集團運營管理 6條線路、運營里程 218.7km、網(wǎng)絡(luò)車站總數(shù)152座，換乘站總數(shù) 15座，網(wǎng)絡(luò)日均客運量130.03萬乘次/日，目前設(shè)置有華苑線網(wǎng)指揮管理中心，其應(yīng)急調(diào)度指揮管理模式基本符合圖1所示的組織結(jié)構(gòu)。其應(yīng)急調(diào)度從各參與方的性質(zhì)入手，可分為政府機構(gòu)、外部力量、運營企業(yè)、社會大眾四大類，從職級崗位、業(yè)務(wù)能力、辦公地點和應(yīng)急裝備配置等方面考慮，將應(yīng)急處置過程中主要參與方的內(nèi)在聯(lián)系進行梳理，如圖2所示。從圖中可以看出，以應(yīng)急調(diào)度/總調(diào)度、現(xiàn)場指揮、行車/設(shè)備調(diào)度和救援隊長為核心節(jié)點，建立高效溝通協(xié)作機制，是城市軌道交通應(yīng)急指揮體系建設(shè)的核心基礎(chǔ)。

圖2 應(yīng)急處置過程中主要參與方的內(nèi)在聯(lián)系示意圖Fig.2 Schematic diagram of internal relations between main participants in emergency response process

3 天津地鐵應(yīng)急調(diào)度指揮管理模式分析

當(dāng)前天津地鐵在突發(fā)事件應(yīng)急處置過程中，應(yīng)急調(diào)度指揮主要存在以下幾方面的問題：現(xiàn)場指揮權(quán)的移交升級較為滯后，造成人員組織能力不滿足應(yīng)急處置發(fā)展的需求；各救援隊與現(xiàn)場指揮、應(yīng)急調(diào)度之間信息傳遞效率不高，影響事件處置判斷；各救援隊之間信息共享機制不暢，影響多專業(yè)之間的聯(lián)動配合；未建立有效的應(yīng)急信息專項傳遞機制，行車、客運、搶修等大量信息交叉平行傳遞，造成信息節(jié)點擁堵，影響信息傳遞效率。

為解決上述問題，本文從優(yōu)化應(yīng)急調(diào)度、行車調(diào)度、現(xiàn)場指揮等關(guān)鍵節(jié)點信息處理流程的角度出發(fā)，建立了應(yīng)急信息和運營信息雙通道模式的應(yīng)急調(diào)度指揮模式，如圖3所示。

此應(yīng)急指揮模式強化了應(yīng)急指揮中心和現(xiàn)場指揮在突發(fā)事件應(yīng)急指揮中的應(yīng)急處置作用和內(nèi)在聯(lián)系，規(guī)范了控制中心在行車組織和設(shè)備監(jiān)控中的運營組織作用，建立救援隊—現(xiàn)場指揮—應(yīng)急指揮中心(應(yīng)急信息層)和救援隊—專業(yè)調(diào)度—控制中心—應(yīng)急指揮中心(運營信息層)的雙通道信息傳遞機制，依照崗位能力和應(yīng)急責(zé)任分散了指揮節(jié)點，提高了信息流轉(zhuǎn)的效率和可靠性。

圖3 城市軌道交通應(yīng)急調(diào)度指揮示意圖Fig.3 Schematic diagram of urban rail transit emergency dispatch command

4 結(jié) 語

本文在分析國內(nèi)城市軌道交通應(yīng)急調(diào)度指揮基本模式的基礎(chǔ)上，通過梳理天津地鐵應(yīng)急處置過程中政府機構(gòu)、外部力量、運營企業(yè)、社會大眾 4類參與方的內(nèi)在聯(lián)系，建立了救援隊—現(xiàn)場指揮—應(yīng)急指揮中心(應(yīng)急信息層)和救援隊—專業(yè)調(diào)度—控制中心—應(yīng)急指揮中心(運營信息層)雙通道信息傳遞機制的應(yīng)急調(diào)度指揮模式，突出了現(xiàn)場指揮、控制中心、應(yīng)急指揮中心的核心作用，分散了指揮節(jié)點，提高了信息流轉(zhuǎn)效率和可靠性。但此應(yīng)急指揮模式也存在現(xiàn)場指揮非常設(shè)崗位，應(yīng)急處置能力不足，指揮權(quán)交接不暢造成救援現(xiàn)場組織混亂的風(fēng)險，需要對各級現(xiàn)場指揮和救援隊長進行系統(tǒng)性培訓(xùn)和強化日常演練。