文驪驍

【摘 要】隨著經(jīng)濟的飛速發(fā)展，我國航空事業(yè)也日益強大，目前有越來越多的人選擇民航飛行方式出行，這也引起相關(guān)部門對空中交通管制工作加以重視。在此之上，本文簡要分析了空中交通管制交接班工作的具體內(nèi)容和影響飛行的因素，并通過加強ADS-B技術(shù)、雷達管制、程序管制等策略對空中交通管制交接班工作進行強化，確保人們出行的安全性。

【關(guān)鍵詞】空中交通管制；交接班工作；可行策略

近些年，我國對于航班需求量不斷增大，這也導(dǎo)致相關(guān)部門必須加強交通管制工作，其中最為重要的就是管制員交接班工作，交通管制員需要具有良好的預(yù)測風(fēng)險的能力，并且具備指揮和控制航空器的間隔和障礙物之間的距離的職業(yè)操守，確保飛機飛行不出現(xiàn)任何問題，保證人們?nèi)粘３鲂械陌踩€(wěn)定，促進航空事業(yè)的蓬勃發(fā)展。

一、空中交通管制交接班工作的具體內(nèi)容

天空與陸地相比存在很多不可見的未知威脅，對于陸地上存在的障礙，我們可以直接挪走，而在空中一旦出現(xiàn)障礙很容易導(dǎo)致飛機飛行偏離原有航線，從而發(fā)生危險。所以，為了避免人民生命財產(chǎn)受到傷害，航空器的運行必須遵守空中交通管制規(guī)則，它是由專門的管制單位負責(zé)，民航組織曾明確規(guī)定，空中交通管制最重要的職責(zé)就是有效控制航空器與航空器之間的距離和飛機飛行過程中成功躲避障礙物，為飛行環(huán)境提供重要的保障?？罩薪煌ü苤菩枰刑囟ǖ脑O(shè)備實施進行配合，以提升飛行效率，結(jié)合通信、監(jiān)視技術(shù)、導(dǎo)航系統(tǒng)完成管轄內(nèi)交通管制工作，管制員需要分析天氣變化、設(shè)備狀況、航班狀態(tài)等依據(jù)交接班工作內(nèi)容進行準(zhǔn)確交接。

二、影響空中交通管制的因素

（一）外界環(huán)境

外界因素對于飛機飛行具有重大影響，它包括天氣環(huán)境與時空環(huán)境，其中天氣環(huán)境中雷雨天氣對交通管制影響最大，在雷雨天氣里的大氣具有災(zāi)害性氣體，會對飛機造成安全隱患，據(jù)報道有15%的民航事故都是由于遇到雷雨天氣，同時會增加交通管制難度，不利于管制員指揮工作，對飛機平穩(wěn)著陸帶來威脅。時空環(huán)境是指管制員需合理安排飛行區(qū)域，對于有明令禁止飛行區(qū)或者危險區(qū)需要避讓，確保飛行航線無誤。

（二）飛行任務(wù)

飛機飛行過程中都有指定的目的地，因此交通管制員需要根據(jù)飛機自身性能和飛行任務(wù)對空中環(huán)境進行調(diào)整，讓飛行適應(yīng)航線上的環(huán)境，確保乘客安全到達目的地。

（三）地面接收設(shè)備

飛機飛行質(zhì)量受地面接收設(shè)備影響，若遇到地面設(shè)備出現(xiàn)故障，應(yīng)及時對空中飛行流量加以控制，避免飛機長期處于一個管制不全的狀態(tài)，而在交接班工作時，管制員需要交代好限制飛行的因素，并將正在發(fā)生的影響因素記錄在本，交給接班人員查看，方便他們準(zhǔn)確做出應(yīng)急方案。

三、空中交通管制做好交接班工作的可行策略

（一）ADS-B技術(shù)

ADS-B技術(shù)指的是在雷達無法覆蓋區(qū)域能夠提供虛擬雷達服務(wù)的技術(shù)手段，它能將多個地區(qū)ADS-B設(shè)備聯(lián)網(wǎng)作為雷達網(wǎng)，還可以通過廣播等方式為飛機提供信息服務(wù)。另外，ADS-B技術(shù)還能為航空器之間提供相互監(jiān)視的作用，避免飛機相互發(fā)生碰撞，利用ADS-B技術(shù)建立ADS-B系統(tǒng)可以有效保持與地面設(shè)備間的聯(lián)系，它還可以推動交通管制業(yè)的發(fā)展，真正實現(xiàn)資源共享，充分利用廣闊領(lǐng)域的空中資源獲取管制工作中所需信息，加強交通管制工作的管理，為做好交接班工作提供扎實的基礎(chǔ)。

ADS-B技術(shù)采用的是地-地、地-空雙向通信模式，它的數(shù)據(jù)鏈能夠充分維持飛機高密度飛行狀態(tài)下的監(jiān)視任務(wù)，全球通用的ADS-B數(shù)據(jù)鏈S模式電文數(shù)據(jù)鏈的最大長度是112位，它的1090MHZ數(shù)據(jù)率能夠讓交通管制工作質(zhì)量得到提升，因此，我國ADS-B技術(shù)需要建立一個完善的通信數(shù)據(jù)鏈系統(tǒng)，以處理好兼容問題，為我國交通管制的交接班工作提供優(yōu)質(zhì)的技術(shù)支持。隨著我國經(jīng)濟的發(fā)展，有越來越多的機場被建成，為了強化空中交通管制的管理工作，需要充分應(yīng)用ADS-B技術(shù)，交通管制員利用該技術(shù)對空中領(lǐng)域的飛機航線進行科學(xué)合理的劃分，并加強區(qū)域間的信息交流，提高我國航空事業(yè)交通管理工作的效率，ADS-B技術(shù)實際上是為雷達管制做出補充，在雷達無法涉及領(lǐng)域進行覆蓋管理，從而推動空中交通的有序進行[1]。

（二）雷達管制

雷達需要在能覆蓋雷達的范圍內(nèi)進行使用，并通過空中交通管制部門對外公布雷達涉及區(qū)域和限制條件，確保雷達能夠發(fā)揮可靠的通信保障與危險告警信息。雷達區(qū)域內(nèi)的流量主要是由空域結(jié)構(gòu)的復(fù)雜程度、雷達功能、管制員的能力、雷達工作的穩(wěn)定性、通信系統(tǒng)的可靠性、雷達系統(tǒng)失效后的備份情況所決定。在管制員布置雷達時，需要考慮航空器航向、航速、雷達限制等來確定雷達間隔，水平最小雷達間隔為9.3KM，如果利用雷達設(shè)備定位足夠精準(zhǔn)，那么經(jīng)空中交通管制部門許可，可以將雷達間隔減小至5.6KM，至于實際距離需要綜合考慮后再進行相應(yīng)布置[2]。

其中對于雷達速度的管制，需要管制員按照要求以空速20Km/h進行調(diào)整，并在航空器距離跑道入口8km以內(nèi)停止調(diào)整。在進行雷達移交工作時，管制員在可行狀態(tài)下實施雷達服務(wù)不間斷處理手段，當(dāng)使用的二次雷達系統(tǒng)具有明確的標(biāo)識牌指示符并且已將二次雷達碼交付給受移交管制員時，移交單位無需進行提前協(xié)議，當(dāng)雙方移交管制員不接觸時，可以采用雙向直通電話進行交流，并將雷達管制相關(guān)內(nèi)容全部告知接受移交雷達的管制員，確保交接工作的有效執(zhí)行，其中交接班工作還需注意的是應(yīng)對雷達設(shè)備進行信息收集，這樣才能讓雷達發(fā)揮出自身價值。

（三）程序管制

對于空中交通管制中的程序管制主要指的是用于地面與空中通信的設(shè)備，根據(jù)一系列事先約定好的協(xié)議和已公布的規(guī)定對航空器的飛行任務(wù)實施管制的方式，它需要機組人員報告航空器具體位置、活動狀態(tài)等信息進而發(fā)布飛行指令。它與雷達管制有著本質(zhì)區(qū)別，它主要采用垂直間隔、時間間隔等間隔標(biāo)準(zhǔn)；一般情況下程序管制員并不參與調(diào)速工作，而是借助控制飛機過點時間的方法來實現(xiàn)調(diào)速目的；程序管制獲取航空器位置來源于飛行員報告；飛行員負責(zé)領(lǐng)航，航空器需要按照一定標(biāo)準(zhǔn)進入航線飛行，雷達管制相比更為直觀些。在民航管制質(zhì)量不斷提升的前提下，程序管制逐漸向雷達管制過渡，這就需要雷達管制需要不斷進步才能適應(yīng)民眾需求。

四、結(jié)論

綜上所述，做好空中交通管制交接班工作的確很有必要，這也是確保飛機飛行安全的必要前提。交接班工作雖然在外人看起來很輕松，但實際上關(guān)乎著交接班所有成員的整體工作質(zhì)量，因此，相關(guān)部門應(yīng)重視交接班機組部門，落實交接班工作的細節(jié)，配合其他部門都能做好分內(nèi)工作，讓人們的出行更加舒適可靠。

【參考文獻】

[1]肖琴，羅帆.基于雙中介模型的空中交通管制員薪酬滿意度對安全績效的影響研究[J].安全與環(huán)境工程，2019，26（02）：169-177.

[2]王興隆，高經(jīng)東，趙末.空中交通管制扇區(qū)復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)建模與特性分析[J].中國民航大學(xué)學(xué)報，2019，37（01）：7-11.