鄭 穎，曾倩琳

（1．2．福建江夏學(xué)院工商管理學(xué)院，福建福州，350108）

一、引言與文獻(xiàn)綜述

海運(yùn)具有成本低、運(yùn)輸量大等優(yōu)點(diǎn)，目前國際貿(mào)易中約四分之三的運(yùn)輸量都依靠海運(yùn)完成，在我國這一比例更大。在國際貨物運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中，沿海港口是重要的節(jié)點(diǎn)，也是國家重要的基礎(chǔ)設(shè)施，具有稀缺性和戰(zhàn)略性。為了合理利用和保護(hù)港口岸線資源，2006年我國頒布了《全國沿海港口布局規(guī)劃》，把沿海港口從北到南劃分為五個(gè)沿海港口群：環(huán)渤海地區(qū)港口群、長江三角洲地區(qū)港口群、東南沿海地區(qū)港口群、珠江三角洲地區(qū)港口群和西南沿海地區(qū)港口群。其中，東南沿海地區(qū)港口群主要包括廈門、福州、泉州、莆田、漳州等隸屬于福建行政區(qū)劃內(nèi)的沿海港口。本文中的福建沿海港口就是指東南沿海港口群。

2012年，國務(wù)院批準(zhǔn)了《福建海峽藍(lán)色經(jīng)濟(jì)試驗(yàn)區(qū)發(fā)展規(guī)劃》，提出以沿海城市群和港口群為主要依托，完善港口口岸設(shè)施條件，大力發(fā)展港口物流業(yè)。2014年，國務(wù)院決定設(shè)立中國（福建）自由貿(mào)易試驗(yàn)區(qū)，立足于深化海峽兩岸經(jīng)濟(jì)合作，探索加強(qiáng)與21世紀(jì)海上絲綢之路沿線國家和地區(qū)交流與合作的發(fā)展路徑及模式。2015年，《推動(dòng)共建絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶和21世紀(jì)海上絲綢之路的愿景與行動(dòng)》提出支持福建建設(shè)21世紀(jì)海上絲綢之路核心區(qū)，加強(qiáng)福州、廈門、泉州等沿海港口城市建設(shè)。無論是福建海峽藍(lán)色經(jīng)濟(jì)試驗(yàn)區(qū)、中國（福建）自由貿(mào)易試驗(yàn)區(qū)，還是21世紀(jì)海上絲綢之路核心區(qū)，福建的主要優(yōu)勢都是處于臺(tái)灣海峽的港口優(yōu)勢。

港口物流是港口最重要的功能。一方面，港口物流的發(fā)展，為對(duì)外貿(mào)易提供了便利，促進(jìn)了對(duì)外貿(mào)易的發(fā)展。[1-3]另一方面，港口物流的發(fā)展會(huì)吸引貨物、資本、服務(wù)、人才、技術(shù)、信息等向港口所在城市集聚，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)集群的形成及產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化和區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。[4-6]《中國統(tǒng)計(jì)年鑒2016》的數(shù)據(jù)顯示，2015年福建貨物進(jìn)出口總額為16884593萬美元，排名全國第7位，其中絕大多數(shù)是通過海運(yùn)完成的。港口物流對(duì)福建具有重要意義，因此需要對(duì)港口物流對(duì)福建物流產(chǎn)業(yè)競爭力進(jìn)行研究，分析福建港口物流對(duì)外貿(mào)的影響。[7]林青以福建自貿(mào)區(qū)建設(shè)為背景展開分析，發(fā)現(xiàn)提升港口物流效率可以加快進(jìn)出口貿(mào)易的發(fā)展。[8]更多學(xué)者則是從定性的角度分析福建港口物流的現(xiàn)狀及問題，并提出解決對(duì)策。[9,10]

協(xié)同學(xué)由聯(lián)邦德國理論物理學(xué)家哈肯于20世紀(jì)70年代創(chuàng)立，用于研究由若干子系統(tǒng)構(gòu)成的復(fù)雜系統(tǒng)在與外界交換的情況下如何通過內(nèi)部協(xié)同作用，實(shí)現(xiàn)從無序到有序的演變。[11]港口物流是復(fù)雜系統(tǒng)，涉及到多個(gè)主體、多個(gè)層次的要素，并由多個(gè)子系統(tǒng)構(gòu)成。李譚、徐玲玲、曹娟等分別利用協(xié)同理論計(jì)算港口物流與腹地經(jīng)濟(jì)、區(qū)域經(jīng)濟(jì)以及公路物流的協(xié)同度，分析它們之間的協(xié)同關(guān)系。[12-14]目前把協(xié)同理論用于港口物流系統(tǒng)的研究并不多，且多數(shù)都側(cè)重于定性研究。楊承新引入?yún)f(xié)同學(xué)理論，探討港口物流系統(tǒng)的協(xié)同機(jī)制。[15]何嫻、吳滿財(cái)、張?jiān)频确謩e針對(duì)環(huán)渤海港口物流和津冀港口物流提出協(xié)同發(fā)展戰(zhàn)略及對(duì)策。[16-18]

2009年，福建省政府提出“大港口、大通道、大物流”的思路，并對(duì)沿海港口資源進(jìn)行整合。整合后福建沿海港口物流協(xié)同情況如何，尚未有學(xué)者對(duì)此做過研究。本文借助協(xié)同學(xué)理論對(duì)福建沿海港口物流進(jìn)行協(xié)同度分析，探討福建沿海港口物流的協(xié)同發(fā)展情況，以期為福建沿海港口物流發(fā)展提供新的思路。

二、港口物流協(xié)同模型構(gòu)建

（一）港口物流協(xié)同的內(nèi)涵

協(xié)同論認(rèn)為，客觀世界存在很多系統(tǒng)，盡管各系統(tǒng)屬性不同，但彼此存在相互影響、相互合作的關(guān)系，在特定條件下可以實(shí)現(xiàn)整體的最優(yōu)效益。系統(tǒng)能否發(fā)揮協(xié)同效應(yīng)由系統(tǒng)內(nèi)部各子系統(tǒng)的協(xié)同作用決定。如果一個(gè)系統(tǒng)內(nèi)部各子系統(tǒng)及組分之間相互協(xié)調(diào)配合，就能產(chǎn)生1+1＞2的整體效應(yīng)；如果各子系統(tǒng)及組分之間時(shí)常存在摩擦或矛盾狀態(tài)，造成系統(tǒng)內(nèi)耗增加，就難以發(fā)揮應(yīng)有的功能，整個(gè)系統(tǒng)將陷入混沌狀態(tài)。港口物流協(xié)同就是為了使港口物流系統(tǒng)的各子系統(tǒng)之間或港口物流系統(tǒng)與外部環(huán)境之間相互協(xié)作，形成1+1＞2的整體效應(yīng)，達(dá)到港口物流發(fā)展目標(biāo)。

（二）港口物流系統(tǒng)構(gòu)成

港口物流系統(tǒng)涉及的多個(gè)主體，包括碼頭、貨主、船公司、貨代、物流企業(yè)、商檢、海關(guān)、銀行、稅務(wù)等。根據(jù)主體間協(xié)同關(guān)聯(lián)分析，結(jié)合周凌云等和吳價(jià)寶等人的觀點(diǎn)，將港口物流系統(tǒng)劃分為內(nèi)部協(xié)同和外部協(xié)同兩個(gè)層面，[19,20]具體如圖1所示。其中，內(nèi)部層面協(xié)同分為物質(zhì)基礎(chǔ)層面、操作層面和管理層面。港口物流設(shè)施設(shè)備、港口物流工具、信息系統(tǒng)及技術(shù)等，為港口物流系統(tǒng)的正常運(yùn)行提供基本的支撐，構(gòu)成港口物流系統(tǒng)的物質(zhì)基礎(chǔ)層面。操作層面主要指港口物流系統(tǒng)所具有的基本功能或作業(yè)能力，如裝卸搬運(yùn)、運(yùn)輸、倉儲(chǔ)、配送、包裝、流通加工、信息等。管理層面主要指港口物流運(yùn)營、組織和港口物流服務(wù)等。外部層面協(xié)同是港口物流系統(tǒng)整體與外部環(huán)境主體之間的協(xié)同，包括港口物流系統(tǒng)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)、社會(huì)以及環(huán)境之間系統(tǒng)的協(xié)同。就內(nèi)部協(xié)同層面而言，低層級(jí)協(xié)同是高層級(jí)協(xié)同的基礎(chǔ)，高層級(jí)協(xié)同保證了低層級(jí)協(xié)同的可能性。

圖1 港口物流系統(tǒng)多層次協(xié)同

（三）港口物流協(xié)同水平測度方法

港口物流系統(tǒng)是一個(gè)復(fù)雜的非線性系統(tǒng)，涉及港口物流設(shè)施、操作、運(yùn)營、港口與區(qū)域經(jīng)濟(jì)環(huán)境的交換等方面，映射成4個(gè)子系統(tǒng)，表現(xiàn)為子系統(tǒng)之間的相互作用。協(xié)同可以促進(jìn)港口物流子系統(tǒng)的耦合，提高港口物流系統(tǒng)的整體效應(yīng)。本研究基于協(xié)同學(xué)的相關(guān)原理，運(yùn)用復(fù)合系統(tǒng)協(xié)同度模型，對(duì)福建沿海港口物流系統(tǒng)的協(xié)同度進(jìn)行分析。

設(shè)港口物流系統(tǒng)E=（E1，E2，E3，E4），其中Ej為第j個(gè)子系統(tǒng)，每個(gè)子系統(tǒng)用序參量來描述，即Ej=（Ej1，Ej2，…，Ejm）。Ejm的值越大，則該子系統(tǒng)有序度越高，貢獻(xiàn)越大。

1.序參量有序度的計(jì)算

港口物流系統(tǒng)子系統(tǒng)的序參量Ej=（Ej1，Ej2，…，Ejm），其中m≥1。在協(xié)同學(xué)理論中，序參量分為快馳豫變量和慢馳豫變量。慢弛豫變量變化較慢，對(duì)系統(tǒng)發(fā)展起決定作用，其取值越大，系統(tǒng)的有序度越高，反之，則系統(tǒng)的有序度越低。快馳豫變量變化較快，對(duì)系統(tǒng)的發(fā)展一般不起決定作用，其取值越大，系統(tǒng)的有序度越低，反之則系統(tǒng)的有序度越高。序參量有序度的計(jì)算公式為：

其中，α、β為系統(tǒng)穩(wěn)定臨界點(diǎn)上序參量Eji的上限與下限。假定前l(fā)個(gè)序參量Ej1、Ej2、…、Ejl為慢馳豫變量，后m-l個(gè)序參量Ejl+1、Ejl+2、…、Ejm為快馳豫變量，αj1和βj1分別是第j個(gè)子系統(tǒng)在第i個(gè)指標(biāo)的上限值和下限值，即的值越大，序參量Eji對(duì)相應(yīng)子系統(tǒng)有序度的貢獻(xiàn)就越大。

2.子系統(tǒng)有序度的計(jì)算

通過特定的集成，可以形成衡量序參量變量Ej對(duì)子系統(tǒng)有序度總貢獻(xiàn)的值Uj(Ej)。集成的方法主要有幾何平均法和線性加權(quán)求和法，本文采用線性加權(quán)求和法。子系統(tǒng)有序度的計(jì)算公式為：

其中，ωi代表序參量變量Eji對(duì)應(yīng)的權(quán)重值。，取值越大，說明子系統(tǒng)的有序度越高；反之，則子系統(tǒng)的有序度越低。

3.港口物流系統(tǒng)協(xié)同度的計(jì)算

假設(shè)在系統(tǒng)運(yùn)行初始時(shí)刻t0，內(nèi)部各子系統(tǒng)序參量的有序度為Uj0(Ej)，j=1，2，…，n。當(dāng)整個(gè)系統(tǒng)發(fā)展演變到時(shí)刻t1，各子系統(tǒng)序參量的有序度為Uj1(Ej)，j=1，2，…，n。定義港口物流系統(tǒng)協(xié)同度為：

三、福建沿海港口物流協(xié)同度分析

（一）港口物流系統(tǒng)綜合評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的構(gòu)建

科學(xué)構(gòu)建港口物流系統(tǒng)綜合評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，是研究港口物流協(xié)同度的基礎(chǔ)。根據(jù)康樹春、吳價(jià)寶等的研究結(jié)果，結(jié)合港口物流系統(tǒng)多層次協(xié)同的特點(diǎn)，遵循科學(xué)性、系統(tǒng)性、代表性和可得性原則，構(gòu)建港口物流系統(tǒng)綜合評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，[20,21]如表1所示：

（二）福建沿海港口的演變

2009年，福建省政府審議通過《福建省港口體制一體化整合總體方案》，對(duì)沿海港口資源進(jìn)行整合，漳州港并入廈門港，寧德港并入福州港，泉州港并入湄洲灣港，形成三大港口群：廈門港、福州港和湄洲灣港。泉州港自古以來就是國際名港，其被并入湄洲灣港的決定在社會(huì)上引起較大反響，在泉州市政府和民間人士的努力下，泉州港得以保留。鑒于港口物流的大量數(shù)據(jù)來自于《中國港口年鑒》，本文也參照其做法，泉州港包括泉州行政區(qū)劃內(nèi)的所有港區(qū)，湄洲灣港僅統(tǒng)計(jì)湄洲灣北岸港區(qū)（即原有的莆田港）。因此，目前福建沿海港口實(shí)際由福州港、廈門港、泉州港和湄洲灣港組成。

（三）實(shí)證分析

福建沿海港口物流系統(tǒng)綜合評(píng)價(jià)指標(biāo)體系原始數(shù)據(jù)來自《中國港口年鑒》《福建統(tǒng)計(jì)年鑒》《2016福建省交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)》、福建省各地市統(tǒng)計(jì)局其他公開統(tǒng)計(jì)信息，以及福州、廈門、泉州、湄洲灣港口管理局公開信息。對(duì)原始數(shù)據(jù)進(jìn)行整理，計(jì)算出2009—2016年各個(gè)指標(biāo)的累計(jì)值，并對(duì)其求均值，得到福建沿海港口物流系統(tǒng)評(píng)價(jià)體系。

1.數(shù)據(jù)的無量綱化處理

由于港口物流系統(tǒng)綜合評(píng)價(jià)指標(biāo)體系中各指標(biāo)變量量綱不同，測量值相差較大，而每個(gè)變量都具有同等的表現(xiàn)力，需要消除變量的量綱效應(yīng)。本文采用標(biāo)準(zhǔn)差標(biāo)準(zhǔn)化法處理，即：

2.指標(biāo)權(quán)重ωi的計(jì)算

采用客觀賦權(quán)法之一的熵值法來確定指標(biāo)權(quán)重，設(shè)指標(biāo)體系包含n個(gè)指標(biāo)，求相關(guān)系數(shù)rij，獲得相關(guān)矩陣R，有：

其中，Ri表示第i個(gè)指標(biāo)對(duì)指標(biāo)體系中其他n-1個(gè)指標(biāo)的影響程度。Ri的值越大，ωi的值也越大，即指標(biāo)的權(quán)重就越大。由此確定的福建沿海港口物流子系統(tǒng)的指標(biāo)權(quán)重如表2所示。其中港口物流基礎(chǔ)設(shè)施子系統(tǒng)的指標(biāo)權(quán)重分別為ω11、ω12、ω13和ω14，港口物流規(guī)模子系統(tǒng)的指標(biāo)權(quán)重分別為ω21、ω22和ω23，港口可持續(xù)發(fā)展?jié)摿ψ酉到y(tǒng)的指標(biāo)權(quán)重分別為ω31、ω32和ω33，港口城市經(jīng)濟(jì)環(huán)境的指標(biāo)權(quán)重分別為ω41、ω42、ω43、ω44、ω45和ω46。

表2 各港口物流子系統(tǒng)的指標(biāo)權(quán)重

3.福建沿海港口物流系統(tǒng)各子系統(tǒng)序參量有序度計(jì)算

將標(biāo)準(zhǔn)化的數(shù)據(jù)代入公式（1），計(jì)算得到各子系統(tǒng)序變量的有序度如表3～6所示：

表3 物流基礎(chǔ)設(shè)施變量有序

表4 港口物流規(guī)模變量有序度

表5 港口可持續(xù)發(fā)展?jié)摿ψ兞坑行蚨?/p>

表6 港口城市經(jīng)濟(jì)環(huán)境變量有序度

4.福建沿海港口物流系統(tǒng)各子系統(tǒng)有序度和系統(tǒng)協(xié)同度計(jì)算

將以上數(shù)據(jù)代入公式（2），計(jì)算得到4個(gè)子系統(tǒng)的有序度。4個(gè)子系統(tǒng)有序度的權(quán)重皆為0.25。根據(jù)公式（3）計(jì)算2009—2016年福建沿海港口物流系統(tǒng)的協(xié)同度，結(jié)果如表7所示：

表7 子系統(tǒng)有序度和系統(tǒng)協(xié)同度

根據(jù)表7相關(guān)數(shù)據(jù)，繪制出福建沿海港口物流系統(tǒng)各子系統(tǒng)有序度的變化趨勢圖和福建沿海港口物流系統(tǒng)協(xié)同度趨勢圖，分別如圖2、圖3所示：

圖2 2009—2016年福建沿海港口物流系統(tǒng)子系統(tǒng)有序度趨勢

圖3 福建沿海港口物流系統(tǒng)協(xié)同度趨勢

如表7和圖2所示，從各子系統(tǒng)有序度發(fā)展情況來看，2009年以來港口物流基礎(chǔ)設(shè)施子系統(tǒng)、港口物流規(guī)模子系統(tǒng)和港口城市經(jīng)濟(jì)環(huán)境子系統(tǒng)有序度呈逐年上升趨勢。主要原因可能是港口城市經(jīng)濟(jì)持續(xù)發(fā)展不僅給港口物流帶來大量的貨源，也加大了對(duì)港口物流基礎(chǔ)設(shè)施的投入?？沙掷m(xù)發(fā)展?jié)摿ψ酉到y(tǒng)在2011—2013年、2015年呈現(xiàn)下降趨勢，其他年份呈現(xiàn)上升趨勢。主要原因可能是2011—2013集裝箱吞吐量、外貿(mào)貨物吞吐量增長率回落，2015年港口貨物吞吐量增長率回落，海運(yùn)價(jià)格低位震蕩，導(dǎo)致可持續(xù)發(fā)展?jié)摿ψ酉到y(tǒng)有序度上下起伏。

如表7和圖3所示，福建沿海港口物流協(xié)同度近幾年一直為負(fù)值，說明不能協(xié)同發(fā)展。然而從發(fā)展趨勢來看，基本上呈現(xiàn)上升狀態(tài)，說明港口資源整合后，福建沿海港口物流協(xié)同發(fā)展情況在逐漸好轉(zhuǎn)。

四、對(duì)福建沿海港口物流協(xié)同發(fā)展的建議

（一）政府方面

1.統(tǒng)一規(guī)劃港口，整合資源優(yōu)勢。福建沿海港口物流業(yè)必須制定長遠(yuǎn)的發(fā)展規(guī)劃，統(tǒng)籌協(xié)調(diào)各港口的規(guī)劃、定位和布局，防止地方保護(hù)主義各自為政給港口帶來的無序影響，避免基礎(chǔ)設(shè)施重復(fù)建設(shè)。福建經(jīng)濟(jì)腹地狹小的特點(diǎn)決定了在有限的區(qū)域內(nèi)沿海港口不可能每個(gè)都成為干線港或區(qū)域性樞紐港，必須根據(jù)各港口資源特點(diǎn)進(jìn)行分工合作，實(shí)現(xiàn)優(yōu)勢互補(bǔ)，促進(jìn)福建沿海港口的協(xié)同發(fā)展，提升整體競爭力。《2016年中國港口集裝箱吞吐量前十名排行榜》中，廈門港排名第七，略勝“十三五”規(guī)劃中我國四大國際航運(yùn)中心的大連港。廈門港深水泊位、集裝箱專業(yè)泊位齊全，港口信息化水平高，具備良好的中轉(zhuǎn)條件。泉州、福州等地雖然經(jīng)濟(jì)實(shí)力較強(qiáng)，但港口區(qū)位條件不如廈門港，而湄洲灣港集裝箱泊位少。因此，應(yīng)盡量促使福州港、泉州港和湄洲灣港的外貿(mào)貨物往廈門港中轉(zhuǎn)，將廈門港建設(shè)成為真正意義上的東南國際航運(yùn)中心。

2.集中開發(fā)腹地資源，提升港口輻射能力。福建沿海港口地理位置優(yōu)越，港口自然條件良好。然而，福建省經(jīng)濟(jì)總量不大，僅依賴福建本省的貨源，無法有效提升福建沿海港口的整體實(shí)力。只有把腹地延伸到江西、浙江、廣東和湖南等鄰近省份，才能擴(kuò)大福建沿海港口的輻射能力，增加吞吐量。福建4個(gè)沿海港口對(duì)應(yīng)的鄰近省份的腹地存在交叉現(xiàn)象，為防止各港口在開拓腹地資源的過程中競相壓價(jià)，由政府集中開發(fā)腹地資源是個(gè)較好的選擇。福建省政府可以通過政府層面的關(guān)系拓展港口腹地資源，如發(fā)展與鄰近省份的經(jīng)貿(mào)合作與交流，統(tǒng)一制定相關(guān)優(yōu)惠政策措施，鼓勵(lì)鄰近省份的貨源從福建出海。同時(shí)，利用閩臺(tái)獨(dú)有的地緣優(yōu)勢，擴(kuò)大兩岸經(jīng)貿(mào)往來，促進(jìn)福建沿海港口在對(duì)臺(tái)貿(mào)易中的地位。

3.優(yōu)化港口物流發(fā)展的軟環(huán)境，建立跨區(qū)域的港口綜合協(xié)調(diào)機(jī)制。軟環(huán)境是相對(duì)硬環(huán)境而言的、硬件基礎(chǔ)設(shè)施之外的環(huán)境條件，包括政策、文化、法律法規(guī)、金融、服務(wù)、人員素質(zhì)等。政府政策的扶持、法律法規(guī)的健全、海關(guān)服務(wù)的改進(jìn)、金融保險(xiǎn)業(yè)務(wù)的完善、港口物流信息平臺(tái)的建設(shè)都會(huì)改善港口發(fā)展環(huán)境，吸引更多船舶公司、港口相關(guān)服務(wù)商和港口產(chǎn)業(yè)集群的集聚。當(dāng)前，我國過于重視港口的硬件基礎(chǔ)設(shè)施和港口的吞吐能力，對(duì)港口軟環(huán)境發(fā)展的重視程度還不夠。福建省需要出臺(tái)一系列政策，扶持港口開拓貨源、開辟新航線、發(fā)展增值業(yè)務(wù)，協(xié)調(diào)、完善海關(guān)、商檢、稅務(wù)等港口服務(wù)，加快通關(guān)速度和出口退稅速度，防止貨物長時(shí)間滯留。此外，福建省沿海港口資源豐富，水域管理復(fù)雜，如湄洲灣北岸在行政區(qū)域規(guī)劃上屬于莆田市，南岸卻屬于泉州市；廈門灣南岸在行政區(qū)域規(guī)劃上屬于漳州市，北岸卻屬于廈門市。鑒于一灣分屬不同行政區(qū)劃的現(xiàn)實(shí)狀況，為合理利用港口資源，避免重復(fù)建設(shè)，福建省急需建立高效、跨區(qū)域的港口綜合協(xié)調(diào)機(jī)制，加強(qiáng)區(qū)域港口管理機(jī)構(gòu)的協(xié)調(diào)，推動(dòng)區(qū)域港口互利合作，協(xié)調(diào)發(fā)展。同時(shí)，制定規(guī)范港口發(fā)展的規(guī)章制度、港口服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)和資費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，促進(jìn)港口運(yùn)營標(biāo)準(zhǔn)化和透明化，堅(jiān)決制止惡性競爭行為。

（二）港口方面

1.加強(qiáng)港口物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，完善集疏運(yùn)體系?；A(chǔ)設(shè)施是港口物流系統(tǒng)正常運(yùn)行的基本條件，由碼頭、泊位、錨地、航道、倉庫、堆場以及辦公設(shè)施等組成。當(dāng)前福建沿海港口物流基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展在不同港口之間以及同一港口的不同港區(qū)之間都存在著不平衡現(xiàn)象。經(jīng)濟(jì)發(fā)展較好的城市往往港區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施較好，經(jīng)濟(jì)發(fā)展較為落后的城市港區(qū)配套設(shè)施往往也相應(yīng)落后。因此，如何加快經(jīng)濟(jì)落后地區(qū)的港區(qū)物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，協(xié)調(diào)港區(qū)發(fā)展，是當(dāng)前要解決的重要問題。港口集疏運(yùn)體系主要由與港口物流相關(guān)聯(lián)的公路、水路、鐵路和航空線路構(gòu)成，是疏散和集聚港口貨源的重要服務(wù)系統(tǒng)。目前福建沿海港口集疏運(yùn)體系還不夠完善，一方面疏港鐵路還不夠健全，很多港區(qū)后方無鐵路，而海港聯(lián)運(yùn)是目前港口物流發(fā)展的重要方式；另一方面水路運(yùn)輸線路沒有充分挖掘，如福建省閩江、烏龍江、九龍江、汀江等水路運(yùn)輸資源尚未得到有效利用。未來應(yīng)在考慮各港口布局、功能、定位、可持續(xù)發(fā)展等基礎(chǔ)上完善港口物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和集疏運(yùn)體系，充分發(fā)揮各種運(yùn)輸方式的優(yōu)勢，形成高效的港口綜合運(yùn)輸體系，大力發(fā)展海鐵聯(lián)運(yùn)，增強(qiáng)港口的輻射能力，提高港口國際中轉(zhuǎn)比例。

2.提高港口物流信息化和智能化水平，加強(qiáng)港口物流信息平臺(tái)建設(shè)。信息化是現(xiàn)代物流的重要標(biāo)志，也是港口有效合作的基礎(chǔ)。當(dāng)前福建沿海港口也意識(shí)到港口物流信息化的重要性，都建立了相應(yīng)的港口物流信息系統(tǒng)，EDI、條碼、RFID技術(shù)得到廣泛應(yīng)用。然而，在港口中仍然還有一些工作環(huán)節(jié)信息化程度不高，信息在各部門間流動(dòng)不夠通暢。此外，不同港口信息化程度還存在較大的差距。隨著現(xiàn)代信息技術(shù)的發(fā)展，智能化也是港口物流發(fā)展的一大趨勢。智能化能夠解放勞動(dòng)力資源，提高勞動(dòng)效率、準(zhǔn)確性和精確性，減少安全事故。港口物流信息平臺(tái)可以把與港口業(yè)務(wù)相聯(lián)系的政府部門和其他相關(guān)主體聯(lián)系在一起，通過信息平臺(tái)實(shí)現(xiàn)信息交換和共享，跟蹤貨物狀態(tài)、單證傳輸、通關(guān)進(jìn)程、船期預(yù)告、提貨收貨時(shí)間、電子報(bào)關(guān)報(bào)檢等，實(shí)現(xiàn)無紙化信息傳輸，提高信息交換速度，降低錯(cuò)誤率，加快各主體的反應(yīng)速度，提高服務(wù)質(zhì)量。目前，福州港和廈門港已經(jīng)建立各自的物流信息平臺(tái)，有效提高了港口的服務(wù)質(zhì)量和貨物通關(guān)的速度。

3.以股權(quán)為紐帶，建立港航聯(lián)盟和港口聯(lián)盟。福建沿海港口物流協(xié)同發(fā)展的前提是各區(qū)港口物流的良好發(fā)展。港口物流的發(fā)展與船公司的航線、航班有密切的關(guān)系。當(dāng)前，與全國其他沿海港口群相比，東南沿海港口群實(shí)力還較為薄弱。港口應(yīng)拿出主動(dòng)姿態(tài)，以股權(quán)為紐帶，積極爭取有實(shí)力的船舶公司，特別是國際航運(yùn)巨頭投資港口，應(yīng)與船舶公司形成利益共同體，吸引船舶公司投入干線船和貨物，提高港口國際中轉(zhuǎn)的比例。同時(shí)，福建沿海各港口也可以共同投資興建碼頭，通過參股綁定港口各方利益，促進(jìn)各港口之間的合作，形成戰(zhàn)略聯(lián)盟。這有助于港口資源的有效利用和優(yōu)勢互補(bǔ)，避免港口之間的重復(fù)投資和惡性價(jià)格競爭。

4.大力培養(yǎng)港口物流專業(yè)人才，提升港口服務(wù)水平。當(dāng)前，福建沿海各港口面臨同屬東南沿海港口群內(nèi)不同港口之間的競爭、與國內(nèi)其他四個(gè)沿海港口群之間的競爭、與海峽東岸臺(tái)灣港口之間的競爭等。港口服務(wù)水平是影響港口競爭能力的一個(gè)重要因素。目前一些實(shí)力雄厚的船公司每個(gè)月都會(huì)對(duì)各港口作業(yè)效率進(jìn)行評(píng)價(jià)，評(píng)價(jià)結(jié)果將影響船公司航線及航班的開通。港口服務(wù)水平的提升與港口員工的素質(zhì)有直接的關(guān)系，港口智能化、自動(dòng)化、大數(shù)據(jù)應(yīng)用也日益受到重視，港口未來的競爭從某種程度上來說也是高素質(zhì)人才的競爭。因此，福建沿海各港口要重視提高員工素質(zhì)，為港口可持續(xù)發(fā)展儲(chǔ)備人才，既要重視對(duì)基層操作人員崗位技能、安全知識(shí)和職業(yè)素養(yǎng)的培訓(xùn)，又要兼顧對(duì)中高層管理人員管理技能、港口相關(guān)專業(yè)知識(shí)的把關(guān)，培養(yǎng)適用時(shí)代發(fā)展需要的復(fù)合型人才?？赏ㄟ^與高校合作共同培訓(xùn)或培養(yǎng)不同層次的人才，同時(shí)派遣人員到國內(nèi)外一流的港口學(xué)習(xí)，吸收先進(jìn)的港口運(yùn)營管理經(jīng)驗(yàn)，帶動(dòng)港口運(yùn)營效率和管理水平的提高。