倪維秋

摘 要：隨著經(jīng)濟的發(fā)展、人口的集聚、汽車保有量的持續(xù)增長，城市正面臨著前所未有的挑戰(zhàn)，大力發(fā)展公共交通已經(jīng)成為世界上公認的解決城市病的重要手段。由于我國公共交通基礎設施用地具有公益的屬性，收益性差，民間資本注入少，需要政府進行大量的補貼，這給財政帶來了沉重的負擔。而西方發(fā)達國家經(jīng)過百年的發(fā)展，在滿足公共交通需求和追求土地效益最大化方面積累了寶貴的經(jīng)驗，基于此，總結西方發(fā)達國家公共交通設施用地利用的經(jīng)驗教訓，為我國公共交通設施用地復合利用提供借鑒。

關鍵詞：東京;哥本哈根;公共交通;土地;復合利用

中圖分類號：U491? ? ? 文獻標志碼：A? ? ? 文章編號：1673-291X（2019）26-0068-01

城市公交場站、公共交通樞紐作為城市公共交通正常運行的基礎保障，不僅給市民出行提供便利，也對場站周邊區(qū)域、整個城市，乃至周邊城市發(fā)展具有重要的影響。當前，我國城市絕大部分新建或改造的公交場站、公共交通樞紐都采取平面布局式建設、扁平式開發(fā)，場站土地資源遠未得到充分利用。伴隨著城市可供土地資源越來越稀缺，土地集約利用要求越來越高，土地價值不斷升高，如何更好地開發(fā)城市公交場站、公共交通樞紐土地，更大限度地顯化土地資產(chǎn)價值，成為城市公交場站、公共交通樞紐運營中迫切需要解決的問題。

歐美日等一些發(fā)達國家在城市公共交通設施用地利用方面經(jīng)過了100多年的發(fā)展，在交通設施規(guī)劃、交通設施用地結構與布局等方面積累了豐富的經(jīng)驗，也代表了世界上對于公共交通設施用地利用的先進的趨勢。本文通過總結發(fā)達國家在城市公共交通與土地利用協(xié)調(diào)發(fā)展方面的經(jīng)驗教訓，為我國公共交通設施用地復合利用提供借鑒。

一、東京公共交通設施用地利用的經(jīng)驗

日本東京是世界上人口密度最大的地區(qū)之一，在1950年結合城市發(fā)展的實際情況制定了“以發(fā)展區(qū)域公共軌道交通網(wǎng)絡為主，地面公共交通為輔”的城市發(fā)展戰(zhàn)略[1]。居民日常出行主要依靠軌道交通，經(jīng)過幾十年的發(fā)展，由于對公共交通設施用地的綜合開發(fā)和利用，交通樞紐不僅能夠滿足人們交通出行和換乘的需要，而且已經(jīng)成為人們休閑購物、娛樂的城市活動中心。

考慮到東京地區(qū)人口密度大、乘坐軌道交通人數(shù)眾多，相關的服務需求也豐富多樣。在公共交通的組織上，建設交通樞紐綜合體，在站內(nèi)300米范圍內(nèi)實現(xiàn)軌道交通與鐵路交通方式的換乘，在站外實現(xiàn)步行距離200米范圍內(nèi)實現(xiàn)與地面公交和私人交通的換乘;在交通設施的利用模式上，通過交通、居住、商業(yè)等業(yè)態(tài)的復合利用，最大限度挖掘土地的經(jīng)濟價值，形成了“交通樞紐綜合體+商業(yè)+購物+商務+娛樂”和“交通樞紐綜合體+商業(yè)+居住+商務+酒店”兩種不同的發(fā)展模式;在交通設施用地的布局上，形成了塊狀方格網(wǎng)布局，以景觀軸組織整體區(qū)域形象，形成城市新地標。

二、哥本哈根公共交通設施用地利用的經(jīng)驗

丹麥的哥本哈根的“手指形規(guī)劃”是交通規(guī)劃和土地利用協(xié)調(diào)發(fā)展的典范，從1947年由民間自發(fā)形成編制的概念性規(guī)劃，已經(jīng)過去了半個多世紀。隨著經(jīng)濟的發(fā)展、城市的變化、人口的增長等，以及交通擁堵、空氣污染等城市病的出現(xiàn)，相關機構對其進行了多次的重新研究、起草、修編和完善，現(xiàn)在“手指規(guī)劃”已經(jīng)成為區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃，對哥本哈根市及周圍地區(qū)的發(fā)展、建設都起到了重要的指導與規(guī)范作用[2]。

二戰(zhàn)后，世界經(jīng)濟開始復蘇，哥本哈根的人口也開始不斷增加，住房需求旺盛，“手指形規(guī)劃”有針對性地提出了解決思路和對策。在公共交通的組織上，依托鐵路干線，在從哥本哈根通往西部已經(jīng)有兩條鐵路的基礎上，再從不同方向建設五條主要干線;未來隨著城市的發(fā)展，還將有更多的鐵路建成。在交通設施用地利用模式上，以中心市區(qū)向外放射狀布局的鐵路為軸線，以沿線分布的車站為中心，形成了具有完備商業(yè)服務、良好文化教育和有效辦公機構體系的城鎮(zhèn)。在交通設施用地布局上，形成以鐵路為“手指”、鐵路站點或附近城鎮(zhèn)為“珍珠”，以中心市區(qū)為“掌心”的城市布局模式;為了更加方便出行，未來將考慮增加公路交通，形成鐵路和公路復合交通系統(tǒng)，將會使“手指”與“掌心”、“手指”與“手指”、“珍珠”與“珍珠”之間的聯(lián)系更加密切[3]。

三、對我國公共交通設施用地利用的啟示

發(fā)達國家對交通設施用地的研究，重點關注土地利用與交通需求的關系，針對方便換乘以及最大限度獲取土地增值收益，形成了以交通為導向的城市發(fā)展模式，體現(xiàn)了交通與土地利用的協(xié)同關系，這會對我國公共交通設施用地利用產(chǎn)生深遠的影響。

在用地布局方面。為了方便換乘的需要，發(fā)達國家逐漸形成了以公共交通站點為核心的多種用地功能于一體的緊湊復合型用地模式，構建交通樞紐綜合體，提倡使用公共交通工具，提高換乘率，并強調(diào)提供多種可供選擇的出行方式。發(fā)揮土地效益，提高土地利用率，利用交通樞紐綜合體上部空間與周邊區(qū)域開發(fā)商業(yè)、居住、娛樂、商務等業(yè)態(tài)，實現(xiàn)復合利用。

在開發(fā)強度方面。城市公共交通的發(fā)展提高了可達性，產(chǎn)生人口集聚，刺激周邊土地的開發(fā)，提高了土地利用的強度。一般而言，站點等級越高，土地開發(fā)強度越高;距離交通站點越近，商服、住宅土地開發(fā)強度越高，開發(fā)強度呈現(xiàn)同心圈層結構，隨著距離交通站點距離的增加，土地開發(fā)的強度呈現(xiàn)遞減的趨勢。

在用地管理方面。西方發(fā)達國家實行土地私有制，土地的所有權和使用權歸同一主體，這種管理體制使得產(chǎn)權主體對土地擁有完全意義的控制權[4]。交通設施用地的開發(fā)利用，除了滿足交通需求以外，還要盡最大可能增加土地增值收益。采取聯(lián)合開發(fā)的模式，使得私人投資者有利可圖，從而減少政府投資，減輕政府財政壓力，吸引大量私人成本，拓寬了融資渠道，實現(xiàn)了多方共贏，形成良性發(fā)展[5]。

參考文獻：

[1]? 陳楠.杭州軌道交通樞紐站點交通設施及其周邊土地利用研究[D].西安：西安建筑科技大學，2014.

[2]? 李培.城市軌道交通站點周邊土地利用研究[D].鄭州：鄭州大學，2016.

[3]? 楊濱章.哥本哈根“手指規(guī)劃”產(chǎn)生的背景與內(nèi)容[J].城市規(guī)劃，2009，（3）.

[4]? 徐騰.中國城市軌道交通與土地聯(lián)合開發(fā)模式研究[D].北京：北京交通大學，2016.

[5]? 劉熾.城市軌道交通與沿線土地聯(lián)合開發(fā)模式[J].中國房地產(chǎn)，2009，（4）.